1 стр. из 1

Железнодорожные переезды — пересечения автомобильных дорог с ж/д путями на одном уровне — оборудуются устройствами, обеспечивающими безопасность движения, улучшающими условия пропуска поездов и автотранспорта. Ж/д переезды являются уязвимыми зонами. Повреждения в этих местах приводят к серьезным нарушениям эксплуатационного процесса, снижая тем самым качество предлагающихся услуг. Надежность ж/д линии в целом в значительной степени зависит от ее отдельных компонентов, к которым относятся и переезды.

На сети железных дорог в пределах Петербурга по состоянию на 2003 г. имеется 270 ж/д переездов. Из них 150 принадлежат Октябрьской железной дороге (в том числе 71 является регулируемым). 17 переездов принадлежит ППЖТ. Остальные 103 являются ведомственными и, как правило, малодеятельными. Всего по Петербургу 66 ж/д переездов имеют сигнализацию, 196 — оборудованы шлагбаумом, 109 — обслуживаются дежурным работником.

Переезды по всем параметрам должны соответствовать требованиям ж/д и автомобильной транспортных систем. Инфраструктура обеих подвергается динамическим нагрузкам, имеющим разный характер. Если ж/д подвижной состав, передающий нагрузку от колес на рельсы точечно, требует упругого пути, то для автомобильного, нагрузка от которого передается по плоскости, нужен как можно более жесткий путь. Эти требования определяют конструкцию ж/д переездов.

Зона переезда как отрезок автомобильной дороги выполняется настолько устойчивой, что в нее можно включить ж/д путь. Это достигается за счет укладки несущей плиты подрельсового основания. При этом обычно упругий ж/д путь на переезде теряет такие свойства, как однородность формы верхнего строения, неизменность жесткости основания пути или равномерная упругость. В этом случае имеется опасность того, что на быстро идущий поезд могут оказать воздействие скачкообразно увеличившиеся динамические силы, что может привести к сходу состава с рельсов. По соображениям безопасности движения на переездах высокоскоростных линий используется такая конструкция, при которой в значительной степени сохраняются упругие свойства ж/д пути. Наряду с техническими характеристиками большое значение имеет экономический фактор, определяемый величиной расходов на текущее содержание пути.

ОБУСТРОЙСТВО ПЕРЕЕЗДОВ

Обустройство переездов должно соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкции по эксплуатации ж/д переездов МПС России, типовых проектов, Правил дорожного движения РФ, ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения», ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», а при проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог и подъездов к промышленным предприятиям и требованиям Строительных норм и правил «Автомобильные дороги. СНиП 2.05.02-85». В соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86 необходимость установки транспортных светофоров на переездах определяется соответствующей нормативно-технической документацией, утвержденной МПС России.

Переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках дорог при обеспечении удовлетворительных условий видимости. Пересечение ж/д путей автомобильными дорогами должно осуществляться в основном под прямым углом. При невозможности выполнения этого условия, острый угол между пересекающимися дорогами должен быть не менее 600. Действующие переезды, расположенные под более острым углом, необходимо переустраивать одновременно с реконструкцией дорог.

На существующих переездах на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле должна иметь горизонтальную площадку или вертикальную кривую большого радиуса, или уклон, обусловленный превышением обычного рельса над другим, когда пересечение находится в кривом участке пути.

Продольный уклон подходов автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 20 м перед площадкой должен быть не более 50 промиле. При реконструкции и строительстве новых автодорог подходы должны устанавливаться таким образом, чтобы на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса дорога в продольном профиле имела горизонтальную площадку. Подходы автодороги к переезду на протяжении не менее 50 м следует проектировать с продольным уклоном не более 30%. На подходах грунтовых дорог на протяжении не менее 10 м от головки крайнего рельса в обе стороны должно быть нанесено твердое покрытие.

Проезжая часть дороги в границах переезда, а также настил, сигнальные столбики, перила и ограждения барьерного или парапетного типа обязаны соответствовать типовому проекту. Ширина проезжей части переезда должна быть не менее 6 м, а ширина настила в местах прогона скота не менее 4 м. Настил переезда должен соответствовать конструкции, утвержденной Департаментом пути и сооружений. Путь под настилом может быть как на деревянных, так и на железобетонных шпалах. С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов. Не допускается его отклонение относительно покрытия более 2 см. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов в пределах 1–3 см. На эксплуатируемых переездах до переустройства в плановом порядке возвышение настила внутри колеи допускается в пределах 3–4 см.

В зависимости от конструкции, для обес-печения беспрепятственного прохода колесных пар подвижного состава, в пределах настила могут укладываться контррельсы. Их концы на длине 50 см отгибаются внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба устанавливается в пределах 75–110 мм,а глубина — не менее 45 мм.

КОНСТРУКЦИЯ ПЕРЕЕЗДА

Конструкция переезда с малым движением автомобильного транспорта должна удовлетворять следующим техническим условиям:
 -  внутреннее заполнение — старые шпалы, пластины или мощение;
 -  с внутренней стороны рельса укладывается фасонный брус высотой 125 мм и шириной 120 мм;
 -  брусья и пластины пришиваются к шпалам коваными гвоздями;
 -  по концам, внутри колеи, около рельсов брусья связываются с пластинами скобами;
 -  ширина переезда при одиночном пути — 4,0 м;
 -  ширина переезда при двойном пути — 8,25 м;
Этот стандарт применяется только на малодеятельных и неохраняемых переездах.

Настил на переездах для пропуска большегрузного атотранспорта и тяжелой техники должен иметь более прочное устройство:
 -  доски кладутся поперек оси пути;
 -  вдоль рельсов устанавливается обвязка, закрепляющая концы досок;
 -  нижний слой настила состоит из сосновых или, лучше, дубовых досок;
 -  кроме обвязки укладываются контррельсы из старых рельсов, уложенных плашмя, а концы их длиной 50 см отгибаются внутрь колеи на 25 см.
 
Вне настила полотно переезда покрывается такой же одеждой, как и на дороге, или производится мощение.
На очень деятельных переездах с автомобильным движением при высоких скоростях покрытие переезда должно устраиваться по особым проектам. Стыки рельсов и рельсовые рубки не допускаются. Настил устраивается из железобетонных плит. Верх настила должен быть выше головок путевых рельсов на 30–40 мм во избежание замыкания рельсовых цепей автоблокировки и повреждения рельсов при проходе автогужевого транспорта, особо тяжелых машин и т. п.

Для обеспечения беспрепятственного прохода гребней колес в пределах настила внутри колеи укладываются контррельсы. Концы их на длине 50 см отгибаются внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба при расположении переезда на прямой или на кривой радиуса 600 м и более должна быть 75–95 мм, а на кривой радиуса менее 600 мм — 110 мм; глубина желоба — не менее 45 мм.

Патентуется конструкция ж/д переезда через путь на железобетонных шпалах с применением упругих плат настила из отходов производства автомобильных шин. Эта система предлагается украинскими разработчиками компании «КЛКО».

Элементы конструкции: упругие прокладки, укладываемые на шпалы для выравнивания настила по высоте; продольные швеллеры по ширине переезда, по концам прикрепляемые к крайним шпалам; плиты настила пола с продольными пазами для опирания плит на швеллеры и с отверстиями для пропуска болтов крепления плит; бобышки, закладываемые по концам в швеллеры, имеющие вертикальные и горизонтальные отверстия с резьбой (вертикальные — для крепления бобышек от продольных смещений теми же болтами, которыми крепятся плиты настила к швеллерам; горизонтальные — для крепления швеллеров к шпалам с заведением их нижних полок под шпалы); резиновые пробки, забиваемые в крепежные отверстия в плитах настила после монтажа настила. В поперечном пути направления с обеих сторон настил ограничивается бордюрным камнем или асфальтом.

Заслуживает внимания система Ste - -fundo — совместная разработка немецких компаний Ste - con и Infundo. Она состоит из пробкообразной массы для заливки рельсов и плит подрельсового основания. Переход от упругого балластного пути к жесткому на плитном основании при высокой скорости движения может привести к снижению плавности хода поезда и даже к излому рельсов. Решить проблему удалось применением уплотняющей пробко-образной массы, заливаемой в паз несущей плиты, где предварительно устанавливается рельс. Упругость, которую приобретает масса после застывания, делает возможным движение поездов со скоростью до 160 км/ч. Наряду с основным применением на переездах магистральных линий, система используется также на подъездных путях промышленных предприятий, второстепенных путях, городских железных дорогах и линиях трамвая, а также на специализированных путях различного назначения.

Существует также конструкция, предложенная специалистами ОАО «Ярославский шинный завод». Ж/д переезд включает плиты из резины и резинокордных отходов, опирающихся на рельсошпальную решетку и балласт, скрепленные винтовыми кронштейнами.

Прирельсовые зоны как внутренних, так и наружных плит выполнены прилегающими к подголовочному профилю рельса по всей его высоте. Устройство включает рычаг трубчатого сечения, на одном конце которого закреплен упор, а под другой конец подведен домкрат, в средней части закреплено коромысло.

Для монтажа резиносодержащего покрытия рычаг выполнен изогнутым, коромысло несет на себе чалочное приспособление, взаимодействующее с плитой и состоящее из строп и штанг, а упор выполнен продолговатой формы и связан тросом с пятой домкрата.

Еще одна новинка от ОАО «Ярославский шинный завод» — покрытие ж/д переезда на железобетонных шпалах. Оно включает монолитные на основе резины внутренние и наружные плиты, содержащие в центральной части армоэлементы из хаотически расположенных отходов обрезиненного металлокорда без предварительной обработки и измельчения. Под наружными и внутренними плитами переезда установлены прокладки, соединенные между собой в замкнутую конструкцию с образованием резинового основания переезда. Плиты выполнены с впадинами, а прокладки — с выступами, при совмещении которых создается монолитная конструкции.

Компания «Гумшверк Крайнбург Девелопмент» предлагает систему переезда с использованием формованных блоков на основе резины. Блок образован сердцевиной (выполненной из частиц вулканизированных резиновых отходов) и охватывающей ее замкнутой оболочкой (из вулканизированной смеси сырой резины с вулканизирующими агентами). При формировании блока стенки формы предварительно покрывают слоем сырой резины, образованный объем заполняют частицами вулканизированных отходов резины и связующим, затем на образованную поверхность укладывают верхний слой смеси сырой резины с вулканизирующими агентами. В другом варианте способа в качестве связующего используют термопластифицированное вещество в вязкопластичном состоянии. Смесь нагревают до размягчения связующего и распределяют под давлением внутри формы. Образованный таким образом блок извлекают из формы и продолжают его охлаждать.

В зависимости от интенсивности движения как автомобильного, так и ж/д транспорта выбирается наиболее предпочтительная конструкция переезда.

Чтобы движение было безопасным

Особое внимание МПС, МВД и Минтранс России уделяют дальнейшему усовершенствованию совместной деятельности по повышению безопасности движения через ж/д переезды. Представляется целесообразным предусмотреть решение ряда вопросов, основными из которых можно считать повышение пропускной способности переездов и внедрение на них новых технических решений. Эти мерпоприятия, помимо снижнения остроты транспортных проблем, позволят обеспечить повышение безопасности движения.

Что касается внедрения новых технических решений, следует ускорить оборудование переездов специальными средствами радиосвязи, подающими соответствующие сигналы на переездную сигнализацию машинистами поездов и водителям транспортных средств о наличии на переезде аварийной или иной нештатной ситуации, фотодокументирующими комплексами, регистрирующими нарушения правил проезда через переезд автотранспортных средств, а также комплексами ПАКУ.

К сожалению, в настоящее время состояние ж/д переездов на территории Санкт-Петербурга не соответствует требованиям безопасности движения и др. Это вызывает неоправданные затраты на эксплуатацию как самих переездов, так и движущегося по ним транспотра.

В связи с этим своевременно не только ставить вопрос об упорядочении требований, предъявляемых к ж/д переездам в городских условиях, но и приведение переездов в соответствие этим требованиям.

В городской черте целесообразно обратить особое внимание на эстетические характеристики переездов и соответствие их местонахождению в Санкт-Петербурге.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!