1 стр. из 1

Эта статья подготовлена по материалам ответа С. М. Вайнштока (приводится с незначительными сокращениями и декомпозицией) на доклад одной из известных экспертных организаций, «Центра стратегических исследований», сайт www.csr.ru. Приводим здесь выдержки по опубликованной в сети Интернет PDF-версии, поясняющие причины контратак главы «Транснефти». Ради этих документов мы пожертвовали тремя «разворотами» журнала по следующим причинам.

Главная причина — эстетическая: нечасто в маловыразительном политкорректном гаме можно встретить примеры, достойные стать если не литературными памятниками наряду с речами Цицерона против Катилины, то хотя бы иллюстрациями для курсов риторики. Полемика, вспыхнувшая между ЦСР и компанией «Транснефть» в ноябре 2004 года, порадовала не только актуальностью обсуждаемых проблем, но и стилистической изощренностью. Представители ЦСР еще раз подтверждают свое умение «задеть за живое» широкие общественные круги, выдвинув актуальную проблему и недвусмысленно сформулировав по ее поводу свою точку зрения, пусть и не бесспорную. А президент ОАО «АК «Транснефть»» предстает перед нами не только как менеджер, ответственный за осуществление государственной политики в сфере нефтедобычи, но и как опытный и страстный полемист, особенно там, где вскрывает мотивы появления доклада.
Другая причина — федерально-строительно-рыночная. Трубопроводы — важнейший элемент инфраструктуры, создание которого требует больших усилий и от предприятий промышленности, от строительных компаний, от федеральных и местных органов власти — не уже говоря о заказчике. В этой связи любая информация, проливающая свет на то, к каким берегам потекут нефтяные реки из нашей страны, актуальна для наших читателей, потому что все возможные участники строительного процесса должны планировать инвестиции, предчувствовать наиболее вероятные регионы или успокоиться и освоить что-либо другое, чем строительство магистральных трубопроводов. 
Наконец, третья причина — общественно-политическая. Как бы не далеко оказывались от истины (впрочем, «что есть истина?») предложения и домыслы общественности, это единственный на сегодня способ заставить и госслужащих, и менеджмент крупных корпораций объяснять и защищать свои решения на публике. Кроме чисто зрелищной ценности, это заставляет осмыслить решения еще раз и либо убедиться в собственной правоте, либо скорректировать «генеральную линию».
Итак, желаем увлекательного чтения…

Кому выгодно?

ЦСР: Перспективы роста производства в нефтяном секторе экономики России столкнулись с проблемой неразвитости инфраструктуры по транспорту нефти, ограничивающей возможности для сбыта дополнительно добываемых объемов нефти. В попытках решения этой проблемы различные участники российского рынка нефти эксперты в последние годы предлагали разные варианты решения проблемы развития инфраструктуры, которые не позволили бы остановить динамичное развитие добычи нефти в России в ближайшие годы. Цель настоящего доклада — обобщенный анализ имеющихся предложений такого рода, направленный на поиск системных решений, обеспечивающих максимальный интегральный эффект для национальной экономики с учетом оценки перспективных рынков сбыта экспортируемой российской нефти, возможностей и ограничений, формируемых теми или иными проектными решениями. Настоящий доклад носит предварительный характер и предназначен для дальнейшей дискуссии. Доклад также намеренно не включает вопросы анализа ресурсной базы нефтегазовых месторождений Западной Сибири (этот анализ в значительной степени может оказать влияние на выбор оптимальных инфраструктурных решений, т. к. он дает представление о потенциальной обеспеченности тех или иных маршрутов транспортировки нефти адекватной ресурсной базой), которые, ввиду большого количества неясностей и закрытости информации, должны стать предметом отдельного исследования, вероятно, менее публичного характера (доклад, стр. 3).

С. В.: Обращение к изучению проблем развития транспортной инфраструктуры российской нефти мы горячо приветствуем. Наконец, кто-то повернулся к этой чрезвычайно актуальной теме. Вместе с тем мы полагаем, что подобные исследования должны проводиться как минимум при двух  непременных условиях. Во-первых, быть свободными от влияния каких-либо частных деловых структур. И, во-вторых, обязательно учитывать комплекс государственных интересов — экономических, социальных, политических, безопасности, развития регионов, международных отношений и т. д. К сожалению, в этом отношении доклад ЦСР критики не выдерживает. Я уж не говорю о целом ряде умышленных передержек, некорректностей и элементарных ошибок. Иногда при чтении его невольно закрадывается вопрос: кто же заказчик сего труда? Создается впечатление, что некоторые его тезисы слово в слово переписаны с высказываний некоторых особо одиозных оппонентов «Транснефти» из числа владельцев нефтяных компаний.

Государственная [не?] эффективность

ЦСР: Основные причины замедления темпов роста добычи и экспорта — инвестиционные решения по сдерживанию темпов наращивания добычи ввиду ограниченности возможностей рыночной инфраструктуры, прежде всего трубопроводной;... ограниченности внешнего спроса на российскую нефть на ведущем для нас рынке — европейском… По оценкам нефтяных компаний, управленческие решения, связанные с анализом недостатка экспортных мощностей, уже обусловили снижение максимально возможного уровня добычи в 2003 году на 15–18 млн. т. (доклад, стр. 4, 5). Если умеренные или оптимистические прогнозы роста добычи нефти в России воплотятся в жизнь, дополнительно добываемые объемы нефти в основном не будут востребованы внутренним рынком. Таким образом, единственная существующая возможность использования потенциала российского нефтяного сектора по наращиванию темпов производства в среднесрочной перспективе — увеличение экспорта нефти. Однако возможности экспортной инфраструктуры по обеспечению поставок дополнительных объемов российской нефти серьезно ограничены (доклад, стр. 7, 8).

Что касается целесообразности возникновения стратегически значимых нефтепроводных систем, неподконтрольных государству, то сомнение вызывает как раз практика сохранения государственного контроля над нефтепроводной системой, которая в течение последних 15 лет в целом не доказала своей бесспорной эффективности… Более трети магистральных трубопроводов эксплуатируется свыше 30 лет. Еще почти 40% трубопроводов имеют срок службы от 20 до 30 лет. В целом износ основных производственных фондов компании «Транснефть» находится на более высоком уровне, чем в нефтедобывающем и нефтеперерабатывающем секторах, где компании в 1990-е годы в основном приватизированы. Компания «Транснефть» обязана достаточно хорошими финансовыми результатами, достигнутыми в последние годы, и даже несмотря на это, компания пока не смогла решить проблему высокого износа основных производственных фондов магистральных нефтепроводов даже невзирая на двукратный рост средней стоимости транспортировки нефти по России в период 1999–2003 гг. (доклад, стр. 66).

С. В.: Пытаясь заглянуть в недалекое будущее трубопроводной отрасли, не лишним будет чуть-чуть оглянуться на близкое прошлое. С 1985 до 2000 года в стране не было построено ни одного километра нефтепроводов. Мало того, по ряду причин значительное число объектов было законсервировано или вообще демонтировано. Фактически мы стояли у порога деградации и полного разрушения отрасли, и, надо прямо сказать, она происходила из-за нерешительности и бездействия правительства, считавшего, что лучше ничего не делать, чем допустить ошибку. Ситуацию, слава богу, удалось переломить во многом благодаря жесткой и энергичной позиции тогдашнего премьера, сегодняшнего президента В.В. Путина. «Транснефть» начала развиваться, и результаты очевидны.

За последние четыре года построено свыше полутора тысяч километров нефтепроводов, сотни других объектов, включая социальные. Помимо нового строительства, ежегодно в техническое перевооружение и обновление основных фондов компания вкладывает свыше 1 млрд. долларов. В следующем году на эти цели направляется в полтора раза больше. Мнимая неразвитость трубопроводной структуры, о которой с завидным постоянством твердят отдельные руководители нефтяных компаний и спонсируемые ими издания, ничего общего с реальностью не имеет.К сожалению, этот устоявшийся миф, что, дескать, перспективы роста в нефтяном секторе столкнулись с проблемой слабости транспортной инфраструктуры, доминирует и в докладе Центра стратегических разработок. Неверный его посыл влечет и совершенно искаженные заключения. С самого начала скажу вполне определенно: вводимые «Транснефтью» транспортные мощности вполне укладываются в самый оптимистический сценарий нефтедобычи, хотя, однако, темпы ее в последнее время снижаются, и совсем не факт, что прогнозируемые цифры будут материализованы. За последние пять лет прирост экспортных возможностей составил около 100 млн. тонн — со 142 млн. до более чем 240 млн. В текущем году прием сырья в нашу систему составит около 450 млн. тонн. В следующем, 2005-м, году мы в состоянии обеспечить экспорт не менее 255 млн. тонн нефти. Реальность в том, что добывающие компании сейчас не справляются с загрузкой магистралей. Заявляемые объемы превышают фактический прием нефти в систему. За девять месяцев текущего года планы сдачи сырья были откорректированы в сторону снижения более чем на13 млн. тонн. К концу года, по нашим расчетам, эта цифра увеличится по меньшей мере еще на1 млн. тонн.

В направлении на Германию, Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию и другие пункты избыточные мощности «Транснефти» сегодня измеряются2 млн. тонн, на Одессу и порт «Пивденный» — 4,5 млн. тонн, на линии Омск — Павлодар — 6,8 млн. т. Никогда, даже в лучший советский период, не случалось, чтобы у нас был профицит экспортных возможностей. Сегодня он присутствует. В своей работе по развитию системы мы исходим из утвержденной правительством Энергетической стратегии, в которой определены уровни 2010 и 2020 гг. — соответственно 490 и 520 млн. т. «Транснефть» вполне готова к транспортной реализации таких объемов. Залогом тому осуществляемые программы и ряд проектов, находящихся в высокой степени готовности. Прежде всего это дальнейшее расширение Балтийской трубопроводной системы и начало строительства нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан.

Непростая судьба БТС

ЦСР: Балтийское направление в принципе имеет ряд серьезных преимуществ перед центральноевропейским (континентальным) и каспийско-черноморским направлениями, так как экспорт нефти через Балтику, в основном, не связан с транзитом нефти по территории зарубежных государств, традиционно сложившимися скидками к ценам реализации нефти, проблемами пропускной способности турецких проливов. Хотя развитие нефти через Балтику связано с рядом новых, пока еще мало изученных проблем  (доклад, стр. 11).

В конце апреля 2004 г. на сессии Международной морской организации в Лондоне Балтийское море было признано особо уязвимым морским бассейном (что подразумевает, помимо прочего, статус зоны, особо чувствительной к разливам нефти), став седьмым подобным районом в мире… Особый статус Балтийского моря усложнит и приведет к удорожанию перевозок российской нефти из портов в Финском заливе… Однокорпусные танкеры с малоквалифицированными экипажами, перево-зящие сегодня российскую нефть из Приморска и других портов в Финском заливе, просто не смогут войти в Балтику.

Еще одной существенной проблемой является ледовая обстановка на Балтике и отсутствие достаточного числе относительно крупных танкеров ледового класса, способных транспортировать российскую нефть из порта Приморск в зимние месяцы. Из-за нехватки танкеров ледового класса и роста грузооборота в начале 2004 г. тарифы на фрахт танкеров ледового класса для транспортировки нефти из порта Приморск выросли до 3,7–4 долл./барр. против обычных  1–1,5 долл./барр. для балтийских портов. (доклад, стр. 22).

С. В.: Увеличение производительности БТС до 62 млн. тонн позволит обеспечить общий прием сырья до 500 млн., в том числе на экспорт — 268 млн. тонн, что даже перекроет оптимистический сценарий добычи нефти к 2010 году. Если решение по этому проекту будет принято в этом году, к концу следующего система заработает.

У БТС с самого начала непростая судьба. Девять лет проект по воле лоббистов из Прибалтики перекладывался со стола на стол. Наконец, когда труба на Вентспилс пересохла, перестали говорить о неэффективности БТС. Сейчас говорят о мифической экологической угрозе, о якобы сложной ледовой обстановке в Финском заливе, о проблеме датских проливов, об особом статусе Балтики. И при этом же не прочь ввернуть сюда утверждения о желательности возвращения к латвийскому транзиту.

ЦСР: Что касается европейского рынка, то его качественная роль в мировом потреблении нефти продолжает снижаться. Сегодня доля Европейских стран в мировом потреблении нефти уже составляет менее 20 процентов, в дальнейшем эта доля продолжит сокращаться. При этом существуют все основания предполагать, что рост спроса на нефть в целом в Европейском регионе не будет значительным — скорее всего, в 10-летней перспективе спрос продолжит расти не более чем на 1% в год.

Тем не менее… европейский рынок остается по сути единственным рынком для сбыта нефти, экспортируемой из России. Сюда поставляется почти 98% экспортных объемов нефти. При этом Россия и страны СНГ являются крупнейшими поставщиками нефти на европейский рынок… Такая ситуация, безусловно, не может не вызывать беспокойства у государств Европейского Союза, где основным принципом политики безопасности обеспечения поставок энергии является диверсификация источников импорта энергоресурсов. И, напротив, Россия практически не присутствует на наиболее быстрорастущих мировых нефтяных рынках — рынках стран Азиатско-Тихоокеанского региона и США, за исключением незначительных объемов экспорта нефти в Северо-Восточный Китай по железной дороге. Исходя из приведенных данных (прим. ред.: в докладе приводятся диаграммы, иллюстрирующие структуру поставок нефти на основные рынки мира), кризис европейских направлений экспорта российской нефти очевиден. В этом регионе  не предполагается значительного роста спроса на нефть, а источники поставок в серьезной мере диверсифицированы. (доклад, стр. 16–18).

С. В.: Сейчас нам указывают уже и на «кризис европейских направлений экспорта нефти». В докладе он почему-то «очевиден». Но тогда почему он не очевиден европейским лидерам, в последнее время неоднократно высказывавшим просьбы к российскому руководству о сохранении и наращивании объемов поставки жидких углеводородов?

Мы ничего не хотим упрощать. Но для нас совершенно очевидно, что БТС отвечает российским стратегическим интересам. И общая задача всех российских структур — добиваться благоприятного решения по проблемам, которые возникают, в том числе искусственно, не без помощи конкурентов России, на путях нашего независимого северо-балтийского направления экспорта.

Восток: проект не только трубопроводный

ЦСР: Что касается восточного направления экспорта нефти месторождений Западной и Восточной Сибири, то на Востоке России пока не существует континентальных нефтепроводных систем, предназначенных для поставки нефти на экспорт. Это связано в первую очередь с отсутствием внимания к доразведке и освоению нефтяных ресурсов регионов Восточной Сибири в 1990-е годы ввиду несовершенства системы стимулов для высокорискованной геологоразведочной деятельности (существовавшая в 1990-е гг. система обязательных отчислений на воспроизводство минерально-сырьевой базы предназначалась для финансирования только геологоразведочных работ, осуществлявшихся вблизи мест добычи нефти, т. е. недоразведанный регион Восточной Сибири ввиду практического отсутствия значимых объемов нефтедобычи не мог претендовать на этот источник средств), а также общего отсутствия рыночной стратегии континентальных ресурсов нефти Восточной Сибири (передел прав на нефтяные месторождения Юрубчено-Тахомской зоны, Верхнечонское и Талаканское нефтяные месторождения не завершился до сих пор). Т. е. фактически стратегического плана развития трубопроводной инфраструктуры по экспорту континентальной нефти Сибири у России пока нет (доклад, стр. 11–12).

С. В.:  По восточному проекту, предусматривающему выход трубопровода к Японскому морю, технические решения проработаны очень основательно. Исключительно серьезно изучены проблемы воздействия на экологию, учтены все сколько-нибудь значительные предложения в природоохранной сфере. Причин для задержки его реализации — поэтапно, в соответствии с осваиваемыми ресурсами, — мы не видим, тем более что проект имеет и определенные очертания источников финансирования.

Проект, по нашему мнению, достаточно гибкий. Мы видим его реализацию не сразу и не целиком, а сначала до Сковородино с возможной поставкой нефти на Юг, в Китай. Следующий этап: из Сковородино по железной дороге на построенный к тому времени морской терминал. Потом, по мере ввода восточносибирских месторождений, продолжить строительство трубопровода и завершить его в Находке.

Восточная Сибирь — Тихий океан — проект не только трубопроводный; он имеет целый ряд уровней, касающихся развития производительных сил и социальной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, закрепления здесь сокращающегося населения, а также продвижения российского влияния в восточном полушарии. Вопрос актуален тем более, что с нефтепроводом связаны определенные ожидания на нашем Дальнем Востоке, а также в сопредельных странах, проникновение куда исключительно важно с точки зрения реализации долговременных государственных интересов России. Мы очень рассчитываем на поддержку правительства в решении судьбы этих проектов. Колебания, неопределенность с принятием принципиальных решений по БТС и Востоку, по нашему убеждению, чреваты серьезными последствиями для перспектив нашей экономики. Думается, уже пора определяться.

ЦСР: Проекты по строительству новых нефтепроводов, которые предлагаются компанией «Транснефть» для решения проблем, связанных с ограниченными возможностями экспорта нефти из России, по отдельности могут выглядеть как способные принести ряд позитивных результатов, однако в совокупности выглядят как набор дорогостоящих и рискованных инфраструктурных решений, в целом не обеспечивающих достижения системного эффекта с точки зрения диверсификации направлений российского экспорта, либо предлагающих не самые эффективные решения из возможных. Так, реализация двух проектов, направленных на расширение экспортных возможностей России на западном направлении, в среднесрочной перспективе (2006 г.)в принципе может привести к появлению дополнительных мощностей по экспорту нефти в объеме17 млн. т в год (12 млн. т — через порт Приморск и 5 млн. т — через порт Омишаль). Однако этого явно недостаточно для системного решения проблемы ограниченных мощностей экспортных нефтепроводов.

С. В.: Мы знаем, что у наших проектов есть оппоненты… Возможно, «Транснефть» удобно поругивать, потому что не с кем сравнивать. Компания, в отличие от многих других в отечественном ТЭКе, не вытягивает остатки того, что было создано в советский период; она реально наращивает свои производственные мощности. Без ложной скромности скажу, что в стране нет ни одной структуры, которая по масштабам инвестирования и, главное, отдачи была бы сравнима с «Транснефтью». При этом авторы доклада упрекают нас во фрагментарном подходе к решению проблем трубопроводной инфраструктуры, что якобы она не отвечает перспективным целям и задачам России. Спрашивается, каким и чьим перспективным целям и задачам? Иным, чем те, которые утверждены правительством в Энергетической стратегии? Или, может, существуют более точные данные самих нефтяников о предполагаемой добыче? Сегодня разброс сценарных оценок по приросту добычи нефти находится в диапазоне от0,2 до 10 процентов. Но есть и прогнозы с обратным знаком — о сокращении нефтедобычи. При существовании множества авторитетных пророчеств, какому из них должна отдать предпочтение государственная компания?

Осторожно, частное мнение!

ЦСР: Из таблицы, суммирующей итоги реализации крупных международных проектов по строительству новых нефтепроводов в последние годы, довольно ясно видно, что ключевая роль в организации строительства большинства нефтепроводов принадлежит консорциумам нефтедобывающих компаний… Эти компании в большинстве случаев являются собственниками сооружаемых нефтепроводов, в значительной мере осуществляют финансирование капитального строительства… В общем, такая схема выглядит естественной, поскольку именно добывающие компании являются интегральными бенефициарами проекта, а услуги вспомогательной инфраструктуры являются производными от схемы товародвижения базового товара — нефти…  (доклад, стр. 26.)

С. В.: Драма в том, что ни нефтяные компании в частности, ни государство в целом не имеют четко осмысленного видения стратегии развития нефтяной промышленности и перспектив мирового спроса на углеводороды. На Энергетической стратегии еще чернила не просохли, а она уже подвергается серьезным испытаниям. Проблема отягощается и тем, что отечественные нефтяники по-прежнему держат курс на экспорт и ни о чем другом слышать не хотят. Робкие требования правительства о приращении запасов, развитии собственной нефтехимии, переориентации на глубокую переработку углеводородов, на наукоемкие технологии и соответственно на продажу высокотехнологичной продукции, на более прочное сопряжение с другими сегментами промышленности и сельского хозяйства страны — все это попросту забалтывается. А ведь именно такие направления в высшей степени отвечают задачам социально-экономического роста России.

Узкоэгоистический подход частных компаний, исповедующих псевдорыночную стратегию и ставящих задачу увеличения прибыльности своих структур, изначально входит в противоречие с общегосударственными интересами… Потому, наверное, и понятно наше стремление сохранить за государством мандат на проработку и осуществление трубопроводных проектов, поскольку в бизнес-планах компаний социальный и политический аспекты не могут получить адекватное разрешение с позиций общенациональных интересов. Положение, когда прибыль — частным компаниям, а социальные обязательства — государству, не устроит никакое сколько-нибудь ответственное правительство.

Проекты «Транснефти» отнюдь не «набор дорогостоящих и рискованных инфраструктурных решений», как пишут авторы. Нисколько их не идеализируя, тем не менее мы вправе утверждать, что наши решения в несравненно большей степени, чем альтернативные, отвечают современным вызовам, так как исходят из идеи сохранения единства нефтепроводной системы как одного из важнейших факторов сохранения управляемости инфраструктурой, подчинения ее общегосударственным задачам, наконец, как скрепляющего элемента взаимозависимости территорий и субъектов Федерации. Смею утверждать, что не сохранив в эпоху безудержной приватизации государственный каркас из труб и рельсов, неизвестно, в какой стране мы бы сейчас жили.

Кардинальным способом решения многих проблем транспорта углеводородов, по мысли докладчиков, является создание нефтепроводной системы Западная Сибирь — Баренцево море. Он назван «сценарием рыночного маневра».

Ждет ли нефтяников Сибирь?

ЦСР: «Сценарий рыночного маневра» будет означать допуск нефтедобывающих компаний к строительству нефтепровода из Западной Сибири в регион Мурманска (на принципах частной собственности или концессии) и позволит в горизонте 2007 — 2008 гг. запустить первую очередь проекта мощностью 50 млн. т в год, создав условия для дальнейшего расширения нефтепровода… Таким образом, Россия получит возможность для масштабной интервенции экспортируемой нефти на рынок США, капитальные затраты на строительство этого нефтепровода составят цифру в пределах 5–6 млрд. долл., причем эти средства будут инвестированы за счет капитала нефтедобывающих компаний без дополнительной тарифной нагрузки на нефтяной сектор, а отказ от реализации проектов трансфракийского и восточного нефтепроводов, а также проекта Сургут-Индига, позволит сэкономить в совокупности примерно 17 млрд. долл. Вероятно, в этой ситуации нефтедобывающие компании откажутся от части проектов по развитию собственной малой терминальной инфраструктуры, что создаст для нового транспортного направления дополнительную премию, (доклад, стр. 69–70).

С. В.: Уместно заметить, что далеко не дешевое исследование северного проекта «Транснефть» ведет на собственные средства. От инициаторов его мы пока не получили ни копейки несмотря на договоренность о совместном финансировании подготовки проекта. «Транснефть» работает над этим проектом в соответствии с решением правительства, однако результаты более глубокой его проработки совсем не такие, как хотелось бы авторам смелой идеи.И речь в данном случае идет даже не собственно о маршруте нефтепровода и его конечной точке — изначально заявленном Мурманске или, по нашему убеждению, более приемлемой Индиге. Мы обстоятельно проработали декларацию о намерениях и сформулировали целый ряд принципиальных позиций, на наш взгляд, оптимально решающих многие технические проблемы, включающие в том числе протяженность трассы, экологию и ледовые условия на побережье. В конце концов, это вопрос дискуссии специалистов, хотя и здесь цена ему чрезвычайно высока. Спор идет о более значимых вещах — о концепции и будущем новой системы.

«Масштабная интервенция» на американский рынок, о чем мечтают носители идеи «рыночного маневра», конечно, замечательна. Однако мы можем ответственно заявить, что в настоящее время ни для 120, ни даже для 30 млн. тонн нефти для поставок в США по северному маршруту реальной почвы нет. На сегодняшний день речь идет лишь о 15 млн. тонн, которые готова принять в Луизиане компания «Марафон», причем непременно в смеси с легкой западносибирской. Других предложений о готовности американцев к российской нефти попросту не существует. Кроме дружеского похлопывания по плечу, иных жестов со стороны потенциальных партнеров в Штатах нет. Так что остается много сомнений, стоит ли ради этого нам ломать лед в северных морях.

Siberian Light: смешать, но не взбалтывать

ЦСР: Итоговая разница в доходах российских экспортеров от экспорта, например, 50 млн. т в год нефти сорта Siberian Light и 50 млн. т в год нефти сорта Urals на европейский рынок (минус таможенные издержки по доставке нефти Siberian Light из Баренцева моря с Североамериканскому побережью) выглядит следующим образом:  (прим. ред.: приводится график, где стоимость Siberian Light, смешанной в Urals, поставленной на Европейский рынок оценивается в 9,8 млрд. долл, тогда как стоимость чистой Siberian Light,поставленной в США, плюс премия американского рынка и минус стоимость фрахта судов, составляет10,6 млрд. долл.). В итоге… экспортируя на североамериканский рынок 50 млн. т нефти Siberian Light в год вместо 50 млн. т нефти сорта Urals, экспортируемых на европейский рынок, российские экспортеры получили бы чистую премию, с вреднем равную 0,8 млрд. долл. в год. (доклад, стр. 21, 22). 

С. В.: Прогнозы специалистов не обещают существенного роста ресурсов легкой нефти. Значит, и предположение, что планируемый нефтепровод из Сургута может быть загружен сырьем типа Siberian Light, весьма сомнителен. Ежегодная премия в 800 млн. долларов, которую обещают авторы идеи перераспределения сортов нефти, вообще из области фантастики. Неизменное при этом ухудшение качества нефти в других экспортных пунктах приведет к тому, что в системе образуется примерно 56 млн. т низкокачественной высокосернистой нефти, к переработке которой не готовы не только европейские, но и наши заводы. С какими драматическими потерями для экономики страны в таком случае придется столкнуться, можно только догадываться.

В завершение северной темы давайте зададимся вопросом: выиграют ли российские нефтяники от того, что наша нефть придет в США? Если не предаваться иллюзиям, однозначного положительного ответа нет. Но то, что выиграют американцы, несомненно, потому что они смогут напрячь и ближневосточных поставщиков, и нас, и тем самым сбить цены.

В пылу полемики…

ЦСР: Проект Трансфракийского нефтепровода является маргинальным случаем с точки зрения экономической неэффективности. Реализация проекта приведет к удорожанию транспортировки нефти в 2–3 раза даже по сравнению с 20-дневным простоем танкеров при умеренной стоимости фрахта (15 тыс. долл. за сутки). Наиболее выгодным маршрутом с точки зрения минимизации издержек нефтяных компаний является все же маршрут Бургас — Александруполис, где транспортировка нефти обойдется в 5 долл. (против 7,74 долл. при транспортировке по маршруту Кыйикей — Ибрикхаба).
 
С. В.: Еще несколько слов о Трансфракийском проекте. В докладе он высокомерно назван «маргинальным случаем». Очень не хотелось бы обижать авторов, но не нельзя не назвать все пассажи в этом разделе абсолютной чепухой. Со стороны России не предусматривается вкладывать в проект ни копейки. «Транснефть» предполагает участвовать в нем исключительно в качестве оператора. А проект важен не только потому, что проблема необходимости обхода Босфора становится все более очевидной. Когда состоится выход на полную мощность Каспийского трубопроводного консорциума, из Новороссийска уйдет примерно 20 млн. тонн нефти. Компенсировать его и призван трансфракийский транзит. Разговорам вокруг нефтепровода Бургас — Александруполис не видно конца, они продолжаются 12-й год, и уверенности, что новые договоренности будут скоро реализованы, все еще нет. Со своей стороны, мы достаточно трезво оцениваем маршрут через европейскую Турцию. Наши партнеры очень в нем заинтересованы, но у них в последнее время появились проблемы в отношениях с экологами. Если они их решат, чего мы очень желаем, будет замечательно.

КТК и БТС: найдите двадцать отличий

В докладе отчетливо слышится давно знакомый нам рефрен, что якобы 15-летняя практика сохранения государственного контроля над нефтепроводной системой «не доказала своей бесспорной эффективности». Напротив. Мы утверждаем обратное: сохранение государственного контроля как раз доказало свою эффективность.

Пример частного Каспийского трубопроводного консорциума, по своим масштабам практически сопоставимого с БТС, свидетельствует об ошибочности сделанного в свое время государством выбора. Следует признать, что Россия, кроме налога на мусор, так и не получила каких-либо дивидендов за передачу в собственность консорциума весьма дорогостоящей системы нефтепроводов с соответствующей инфраструктурой на юге страны.В то же время БТС с первого же дня эксплуатации вышла на запланированный режим и последовательно наращивает свою производительность. Между тем труба КТК в течение трех лет так и не доведена до уровня, предусмотренного первой очередью проекта… По всем позициям функционирования КТК — от стоимости и сроков строительства до удельных расходов на эксплуатацию — они в разы дороже и выше, чем на государственной БТС. К примеру, удельная стоимость одной нефтеперекачивающей станции в КТК составляет 40,2 млн долларов, в БТС — 19. Стоимость укладки тонны металла на линейной части в КТК —4,4 тыс. долларов, на БТС — 2,8. Перевалка одной тонны нефти в КТК обходится в 94,3 доллара, на БТС 40,8. Или тарифы. Для «Транснефти» они устанавливаются государством, и выглядят на фоне наших доморощенных собственников почти как благотворительность — в среднем около 40 центов за транспортировку тонны нефти на 100 километров.А вот тариф по магистрали КТК, например, почти в пять раз выше нашего. Тариф «ЛУКОЙЛа» по находящемуся в их владении 150-километровому нефтепроводу в Коми превышает «транснефтьевский» почти в 15 раз, пользователи обкладываются данью и на ремонт этой трубы.

Активно пропагандируемая отдельными нефтяными компаниями и повторенная в докладе так называемая «демонополизация» трубопроводной отрасли, надо откровенно сказать, является по сути дымовой завесой для полного вытеснения государства из регулирования нефтяной промышленности. Допуск нефтедобывающих компаний к строительству нефтепроводов на условиях частной собственности или концессии, что нам предлагают докладчики, фактически потрясет нефтепроводную систему, и первым ее результатом будет ликвидация принципа равнодоступности. Можно будет сразу же поставить большой крест на всем среднем и мелком бизнесе ТЭКа. О некоторых других последствиях я уже говорил.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!