1 стр. из 1

Проект железнодорожных подходов к терминалу «Лукойл-II» был выполнен известной далеко за пределами Санкт-Петербурга проектной организацией — институтом «Ленгипротранс». О проекте, а также об основных проблемах предметной области — планировании и проработке проектов важнейших транспортных магистралей и узлов — мы беседуем с заместителем генерального директора института Константином Николаевичем Мининым.

–Константин Николаевич, РПК «Лукойл-II» работает уже больше полугода, груз исправно поступал по железной дороге. Но сравнительно небольшая перемычка существенно увеличила пропускную способность всего терминала. Почему?

— Дело в том, что поезда, которые приходили в Высоцк, шли «углом» — вначале они прибывали в Выборг, а потом локомотив перегонялся с «головы» на «хвост» и далее следовал на Высоцк. Кроме того, как известно, вся сеть российских железных дорог формировалась на длину состава в 57 условных вагонов, или 850 м. — такова длина стандартных приемоотправочных путей, в том числе и в Выборге. Однако для того чтобы пропускать большегрузные поезда весом 6000 тонн без расцепки, необходимо, чтобы станции имели длину приемоотправочных путей в 1050 м. В Выборге таких условий нет, поэтому поезда на нефтеналивной или угольный терминал расцеплялись и частями отправлялись в сторону Высоцка.

Поэтому возникла идея создать более приемлемую транспортную схему: поезда с направления Санкт-Петербург, приходящие на станцию «Верхне-Черкасово», без остановки проходят по новой ветке на станцию «Пихтовая», где они передаются на маневровые локомотивы «Лукойла». Эта идея позволяла выгадать и значительное время, и немалое количество локомотивных бригад, и существенно увеличить пропускную способность путей. Достаточно сказать, что уже первая очередь станции «Нефтяная» рассчитана на 5–7 млн. т, тогда как подъездные пути, с учетом углового заезда, позволяли пропустить не более 3 млн. т. В июле 2002 г. нам была заказана разработка рабочего проекта предпортовой станции «Нефтяная» на объем в 10–12 млн. т. Затем, год спустя, начальник Октябрьской железной дороги Г. П. Комаров и генеральный директор терминала В. М. Калуженов договорились о строительстве железнодорожной станции «Пихтовая» — соединительной ветки и электрификации всего участка. Проектно-изыскательские работы были поручены нам. Было решено удлинить приемоотправочный путь на станции «Верхне-Черкасово» до необходимых 1050 м, обустроить блокпосты на 123 км перегона Верхне-Черкасово — Выборг и 164 км перегона Выборг — Попово, построить между ними соединительную ветку в 1,6 км, создать станцию смены видов тяги «Пихтовая», и осуществить электрификацию всего участка от блокпоста 123 км до станции «Пихтовая».

Долгое время обсуждалось, каким образом можно обойтись без строительства новой тяговой подстанции. Без нее с имеющимися мощностями можно пропустить от силы 5 пар поездов. Мы с самого начала считали, что новая подстанция необходима, и сейчас, в соответствии с подписанным в январе 2005 г. вторым соглашением «Лукойла» и ОАО «РЖД», она будет построена. Тогда, вместе с решением ряда других задач, на порт сможет прийти до 12 млн. т груза. Последующее развитие предполагает выйти на объемы до 15 млн. т — по крайней мере, такой объем уже скоро позволит перерабатывать мощности и станции, и порта.

— Константин Николаевич, проблема Высоцка в целом решается. Но достаточно ли пропускной способности железнодорожной сети в Ленинградской области в целом, с учетом того факта, что на побережье Финского залива развивается целый ряд портов. Это терминалы Приморска, угольный терминал; на южном побережье многофункциональная Усть-Луга; ряд терминалов на территории Петербурга…

— Это проблема, которая серьезно беспокоит и нас, и многих специалистов в области транспорта. Еще недавно, когда действовала региональная управляющая компания, подчиняющаяся Минтрансу РФ, регулярно работал Координационный совет по портам. Совет выстраивал взаимодействие между государственными и частными компаниями, заинтересованными в развитии сети. В ходе административной реформы эти связи были нарушены, и сегодня непонятно, как будет увязываться транспортные задачи «Транснефтепродукта» и «Лукойла». «Лукойл» готов перевозить 15 млн. т, «Транснефтепродукт» заявляет о 9 млн. т. Каждый млн. тонн — это пара поездов в сутки. Но ветка Петербург — Выборг — Госграница уже на грани исчерпания провозной способности, и 12 пар поездов — максимум, что может быть добавлено к грузопотоку, который идет сегодня. Следовательно, вся дополнительная нагрузка должна быть переведена на направление Выборг — Каменногорск, а дальше на связку Каменногорск — Лосево, которая пока еще не построена, либо направлять на станцию «Хиитола» с последующим выездом на Приозерский ход. Но эта линия очень слаба, ее провозная способность позволит добавить лишь 3–4 пары поездов, нам же нужно как минимум 12 только на эти два порта.

Таким образом, к решению этой проблемы нужно подходить стратегически. На данный момент руководство ОАО «РЖД» заняло верную позицию: для развития сети привлекать внешних инвесторов, если не в полном объеме, то хотя бы в пределах 30% стоимости проектов. В настоящее время формируется пул инвесторов, заинтересованных в строительстве новой ветки Лосево — Каменногорск, и частичном вложении денег в электрификацию второго пути Выборг — Каменногорск. Тогда проблемы пропускной способности сети будут решены радикально. На последнем техническом совете ОАО «РЖД» присутствовал заместитель главного инженера нашего института Н. Н. Саенко, поэтому нам известно, что президент компании Г. М. Фадеев пресек все выступления против этого проекта. С ним можно лишь согласиться, потому что хотя проект требует немалых затрат, но вся страна и Северо-Запад получат второй надежный электрифицированный ход, который не просто разгрузит ветку Петербург — Выборг, но и обеспечит еще один выход на Светогорск и Финляндию. Финская же сторона подтвердила свое намерение развивать пограничный переход на стыке со Светогорском. Это — пример удачно складывающейся развязки транспортной проблемы.

Тихий омут в устье Луги

— Однако так происходит далеко не всегда. Так, недостаточно состыкованы между собой решения по развитию портового хозяйства города и Ленобласти. Пускай не обижаются на меня представители транспортных комитетов, но город и область «перетягивают одеяло» друг с друга. Последствия этого — проблемы развития портов, стратегически значимых для страны. Например, несмотря на необходимость развития порта «Усть-Луга», пока в этом порту работает лишь угольный терминал, не оборудованный даже вагоноопрокидывателем. Остальные терминалы находятся лишь в проектной стадии. Самым перспективным является проект «Балтийский паром», он находится под контролем непосредственно вице-президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина. Вероятно, именно он будет введен следующим, однако сомнительно, чтобы это произошло в декабре 2005 г., как было обещано. Всего же предполагается до 16 комплексов — контейнерный, лесной, минеральных удобрений, терминал спецгрузов и ряд других. Всего расчетный грузооборот этого порта рассчитан на 35 млн. т в год. Однако полный проект потребует комплексного развития железнодорожной инфраструктуры. Пока завершается строительство лишь транзитно-выставочного парка «Северный», который предназначен для обслуживания угольного терминала, а в перспективе будет обеспечивать и терминал минеральных удобрений. Рядом с ним расположен парк «Южный», он будет обслуживать паромную переправу и терминалы контейнеров и спецгрузов. Но оба парка вместе обеспечат работу в пределах 10 млн. т, тогда как для работы порта на грузооборот в 35 млн. т должна быть построена достаточно серьезная станция, включающая сортировочный парк, парк отправления. В текущих ценах это стоит несколько млрд. рублей. Мало того, потребуется развивать основное грузообразующее направление порта на участке Мга — Гатчина — Веймарн — Котлы — Усть-Луга , а также участок Веймарн — Ивангород. Нами выпущен проект комплексной реконструкции этого участка с электрификацией, строительством вторых путей, реконструкцией всех видов хозяйств железной дороги, но он пока не реализуется, потому что нет ни прироста грузооборота, ни хотя бы адресов их зарождения. Руководство ОАО «РЖД» заняло правильную позицию, которую можно лишь поддержать: «Уважаемые коллеги, пока не будет представлено соглашение с железной дорогой о сроках, объемах и адресации грузов, этот титул задействован не будет». Уже 2 года он исключается из планов строительства, хотя наш институт сделал утверждаемую часть рабочего проекта, утвердил ее в установленном порядке, и сейчас мы занимаемся завершающим этапом: землеустроительными вопросами, согласованием с местными администрациями, выполняем рабочую документацию.

Но и это еще не все. Ряд компаний заявляют о том, что будут развивать собственные порты. Глава «ТНК-BP» Виктор Вексельберг, наш заказчик по проекту первой в России коммерческой железной дороги Чинья-Ворык — Тиман, подписал с правительством Ленобласти протокол о намерении строительства порта мощностью около 60 млн. т. Там также предполагаются разные виды грузов, нефть, уголь.То есть в недалекой перспективе в районе Лужской губы намереваются соорудить комплекс, по объемам приближающийся к Роттердаму — до 100 млн. т.

А одновременно поступают сведения о развитии целого ряда терминалов в Большом порту Санкт-Петербурга. Как увязаны, спрашиваю я коллег, эти заявки? Где грузоотправители, где договоры с компаниями об объемах на перевозку грузов? Ответа нет. Естественно, мы аккуратно реагируем на такие сообщения, потому что нарисовать схему размещения можно на любой грузооборот, но эти схемы нужно увязать с сетью железных дорог. Мы не можем принимать решение о застройке, если у нас нет четких гарантий, полученных через московский институт «ГипроТрансТЭИ»: есть предприятие, оно развивается, имеет перспективу роста в три раза, и такие-то объемы идут в такой-то порт. Такой информации мы не имеем.И самое печальное, что нет и попыток увязки этих вопросов. Дай Бог, чтобы я ошибался — может быть, концепция понятна где-нибудь в Минэкономики, но, как правило, сбываются худшие предположения. Может ли кто-нибудь сказать об увязке сроков и объемов развития портов города и области? Не требуется детальной оценки: просто род груза, объемы, раскладка по годам хотя бы до 2010–2015 гг.

Два вечных вопроса

— Кто виноват и что делать?

— Нам очень мешает неритмичность поступающих задач. Не возникает же порт просто так, «из ничего». Неужели инвестор не знает, что в перспективе через его порт пойдет 15 млн. т? Неужели неожиданностью стал проект линии Буй — Вологда?О его необходимости знали еще 10 лет назад, как и о том, что пойдет грузооборот на направлении Вологда — Мурманск. Приходится строить вторые пути за десять месяцев без остановки движения, проектирование ведётся параллельно… Вероятно, согласовать очерёдность инвестпроектов мешало реформирование отрасли. Но при всей правильности отказа от ведения хозяйственной деятельности государственными структурами, государство непременно должно сохранить за собой накопительную функцию, функцию стратегического планирования. Важно анализировать возникающие предложения с точки зрения экономической целесообразности: далеко не все проекты, на первый взгляд окупаемые, приносят действительную прибыль, и если в одних регионах опыт оказался удачен, он вовсе не обязательно может быть применен в других. В то же время необходимо форсировать нужные проекты.

Нас это беспокоит, потому что прошли те времена, когда мы работали на полку. Возможности института использованы на пределе, и коллективу хочется, чтобы работа была востребована, тем более что предпроектные проработки слабо оцениваются в материальном плане, хотя и требуют наиболее интенсивного труда и всего опыта, который мы накопили. Рабочая же документация по согласованным научно-техническим решениям существенно более интересна в материальном плане.

— Константин Николаевич, а есть ли зарубежный положительный опыт государственного планирования? Атомный проект США не в счет: это пример крайний...

— Хорошо, Манхэттенский проект в качестве примера не приводим, тем более что железнодорожные перевозки в США сегодня стагнируют. Но во всех странах с развитым железнодорожным движением государство обязательно участвует в планировании инфраструктуры. Корректный пример — Германия, где осуществляется государственное финансирование железных дорог, причем оно присутствует постоянно и имеет львиную долю. Развиваются лишь те проекты, которые действительно оправданны с точки зрения экономики. Так, в центре Берлина на пересечении линий метрополитена, дальних и пригородных поездов и трамвая, строится огромный вокзал на 5 уровней. Общий срок строительства — 12 лет, и никто не спешит его ускорять. Строительство ведется спокойно, с пониманием, что это сложное в инженерном плане сооружение, а спешка может привести к нежелательным последствиям.

Сейчас, если научиться принимать выверенные решения, то даже при сохранении темпов строительства можно выиграть и в качестве, и в стоимости. Если нам заказывают чертежи «под лопату», то мы вынуждены принимать самые простые решения, а заказчик в результате проигрывает в средствах.

— А проектировщика несправедливо заподозрят в удорожании…

— Да. Но когда решения выверены и качественны, то и при достаточно высоких темпах строительства можно выиграть и на качестве, и в сроках. Если же чертежи выдаются «под лопату», то в проекте гарантированно встретятся ошибки, а заказчик как коммерсант проиграет в деньгах. Хотя «с цифрами в руках» это, к сожалению, доказать трудно.

Именно поэтапное планирование подходов к Высоцку позволило нам принять и отстоять уникальные для России технические решения. Впервые в практике было выполнено укрепление земляного полотна железобетонным свайным основанием (деревянные сваи мы применяли лет 30 назад на обходе Беломорска), несмотря на активное сопротивление эксплуатационников и инвесторов и слова о том, что 200 с лишним млн. рублей мы буквально «загоняем в землю». Тем не менее иного выхода не было — участок, по которому прошла соединительная ветка, имеет очень сложные грунты. Под верхним слоем находится толща йольдевых глин, расчетное сопротивление которых равно нулю. Для экономии средств предлагали ограничить скорость движения, но там не то что поезд — дрезина ходить не могла бы. Так, в процессе строительства берма — насыпь параллельно с земляным полотном — проседала на 2–3 метра, приходилось делать подсыпку. Сваями длиной до 14 метров мы прошли слой глин и уперлись в минеральное дно. На сваях были сделаны ростверки из сборного железобетона, соединенные в единую конструкцию. В конструкции земляного полотна использован геотекстиль. В том, что институт отстоял это решение, большая заслуга нашего главного специалиста Евгения Александровича Бойцова. Он является одним из лучших специалистов в стране по земполотну, и особенно приятно, что проблема уже решена. В ближайшее время силами строителей корпорации «Трансстрой» и субподрядчиков проект будет доведен до логического завершения, когда будет построена тяговая подстанция, и внешнее энергоснабжение обеспечит надежную связь уже с сетью.

— Тем не менее как сделать более прозрачным ценообразование? Ведь высокая стоимость проекта может отпугнуть частного инвестора, тогда о частно-государственном партнерстве можно будет забыть…

— В соглашении между ОАО «РЖД» и «Лукойлом» прозвучала аккуратно сформулированная фраза: если стоимость строительства объекта превысит 300 млн. рублей, то ОАО «РЖД» достраивает его за свои собственные средства. Сумма в 300 млн. рублей была названа в июле 2002 г., на эту сумму предполагалось только построить ветку и контактную сеть на консолях. Когда стройка началась, то технические службы ОЖД сформулировали ряд дополнительных требований. Например, до трети стоимости заняли устройства безопасности движения. Поэтому обоснование инвестиций, выпущенное в результате, состояло из трех частей. В первые 300 млн. рублей входят путевое хозяйство, земляное полотно, контактная сеть. Второй раздел — еще 300 млн. рублей, в него входят устройства безо-пасности и вагонное хозяйство, и третий раздел — тяговая подстанция с внешним электроснабжением. Суммарно весь проект приближается к миллиарду… Все это осложняется инфляцией, сложной системой коэффициентов…

— Вероятно, непросто в таких случаях находиться между «молотом» требований инвестора, который хотел бы сократить свои издержки, и «наковальней» железной дороги, которая нуждается в развитии по современным требованиям?

— Мы занимаем достаточно выгодное положение, потому что консультируем и тех, и других. Это непросто, поскольку интересы зачастую взаимоисключающие: ОАО «РЖД» заинтересовано получить максимум, а внешний инвестор сделать минимум вложений. Мы — участники работы по выдаче технических условий на проектирование. Если компания «Икс» обращается с просьбой выдать техническое условие на примыкание или определенный грузооборот, то железнодорожники адресуют их к нам. Мы выполняем предпроектную стадию работ и сообщаем, каким образом может быть осуществлен проект. Найти золотую середину — наше искусство и одновременно интересная задача, очередная проверка на профессионализм.

— Но тогда получается, что заказчику — ОАО «РЖД» — выгодно включить институт в собственную структуру… В какой форме должна существовать организация, дающая непредвзятые советы?

— Если коротко, то она должна быть независима. При любых обстоятельствах оптимальные решения технических, финансовых вопросов должны предлагаться независимой организацией, тогда как при давлении «сверху» решения в ряде случаев могут иметь натяжку. Ведь в каждом проекте есть нюансы, которые можно трактовать по-разному, и именно они могут перевесить принятие решений на стратегическом уровне. Дай Бог, чтобы опыт руководителя отрасли, его личные знания позволили бы принять верное решение. Зависимые консультанты могут подыграть. Поэтому, что касается позиции ОАО «Ленгипротранс», мы стараемся докладывать позицию института по возможности объективно, не ориентируясь на чьи-либо мнения. Последний пример — полемика по вопросу организации высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург — Москва, когда мы предложили не спешить с решениями, а детально изучить опыт перехода на высокоскоростное движение. В развитых странах они шли к этому 15–20 лет. Не будет ли рискованно форсировать проект на 350 км/ч в течение трех лет? Считаем, что достижение скорости в 250 км/ч на постоянном токе будет уже серьёзным достижением к 2007 г.

— Видно, что проблем немало. «Кем» их решать? Какова сегодня кадровая ситуация в институте?

— К счастью, уровень подготовки базовых работников в ВУЗах, откуда мы берем пополнение, вырос. Сегодняшнего выпускника уже не нужно посылать на курсы AutoCad, они достаточно хорошо им владеют. Другой вопрос — выпускник слаб как предметник, у него недостаточно знаний по специфике проектирования. Но необходимая переподготовка ведется в составе изыскательских партий и проектных групп. Как правило, молодые специалисты «прорастают» быстро» — есть прецеденты, когда обязанности ГИПа выполняют работники возраста чуть больше тридцати. Сегодня молодых специалистов у нас столько же, сколько специалистов высшего звена, то есть возрастной баланс очень хороший. Работы много, ее хватает на всех. И хотя за последние 15 лет численность сотрудников сократилась с 1800 человек приблизительно до 750, сегодня мы делаем существенно больше, чем раньше.

ОAО «Ленгипротранс»
196105 Россия, Санкт-Петербург, Московский пр., 143
Тел. (812) 387-7706
Факс (812) 388-9388

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!