1 стр. из 1

«Усть-Луга» — проект долгожданный: и в Ленобласти, и в стране о его необходимости и значимости говорится уже начиная с «прошлого века». Но его воплощению мешали то дефолт, то нерешенные вопросы собственности, то политические неурядицы — а на самом же деле, похоже, не хватало политической воли, дополненной экономическими ресурсами. Лишь с приходом стратегического инвестора — угледобывающей компании «Кузбассразрезуголь» — в проекте одного из терминалов морского торгового порта «Усть-Луга» появились достаточные для его реализации средства, а «надежды» превратились в «ближайшие перспективы». За комментариями к основным проблемам строительства Угольного терминала мы обратились к генеральному директору ОАО «Ростерминалуголь» Ивану Ивановичу Фишеру.

–Иван Иванович, известно, что в постиндустриальном обществе побеждает зачастую не тот, кто лучше работает, а тот, кто качественнее продвигает свою работу. Это характерно и для некоторых сегментов строительного рынка. Какова сегодня политика крупной компании по выбору подрядчиков для строительства Угольного терминала в морском торговом порту «Усть-Луга»?

— За красивыми фразами и документами каждой компании всегда должен быть список успешно решенных задач. Если мы хотим подтвердить для себя информацию о потенциальном партнере, с которым намерены работать, то всегда съездим на какой-либо из его объектов. Изучим, каковы кадровая ситуация, производственная база фирмы, какие машины и механизмы имеются в наличии. У крупного заказчика есть целый набор служб и подразделений — кто-то занимается инжинирингом, кто-то маркетингом, кто-то экономикой. Наконец, есть служба безопасности, которая может курировать в том числе вопросы экономического характера и подключаться к комплексной проверке потенциального партнера. Поэтому опасение, что крупный заказчик может «клюнуть» на красивые слова и потом обожжется, оснований не имеет. Для нас нет проблемы в том, чтобы проверить, можем ли мы надеяться на порядочность партнера в совместной работе.

На самом деле при всей величине российской территории и большом количестве построенных портов сегодня немного подрядных компаний, которые продолжают работать и имеют опыт успешно решенных задач. И профессиональную строительную фирму видно сразу, хотя бы по тому, сколько людей и машин она выводит на строительную площадку, как распределяет их на стройке, в какой последовательности решает задачи. На таких крупных объектах, как Угольный терминал в морском торговом порту «Усть-Луга», не работают с людьми «с улицы». Сюда привлекают лишь известные компании, которые могут предъявить набор успешно решенных задач.

Ведение строительных работ (в том числе и заказчиком-застройщиком, каковым является ОАО «Ростерминалуголь»)  — это настоящее искусство:
— необходимо подобрать надежных, квалифицированных и платежеспособных  подрядчиков (которые могут выдержать возможные перерывы в финансировании, что в российских условиях не редкость — достаточно вспомнить 1994, 1998 гг.;
— уложиться в установленные инвестором сроки;
— выполнить ряд непростых в нашей реальности действий по получению разрешений на строительство от многочисленных надзорных органов, после чего выдержать проверки этих же органов в ходе строительства;
— постоянно вести технический надзор за строительством (а это отдельное трудоемкое и сложное в оформлении направление);
— принимать непосредственное участие в пусконаладочных работах (имеется в виду привлечение эксплуатационного персонала ОАО «Ростерминалуголь» к пусконаладочным работам на холостом ходу и под нагрузкой);
— проводить рабочие комиссии на объектах комплекса (с составлением перечня замечаний и сроков их устранений);
— обеспечить сдачу объектов Государственной приемочной комиссии;
— произвести регистрацию прав собственности на построенные объекты;
— запустить комплекс в эксплуатацию.

 — Вы предпочли работать с российскими подрядчиками. Но насколько устраивает вас их техническая оснащенность, профессиональная подготовка?

— Не случайно у нас сложились добрые взаимоотношения с подрядчиками. Мы знаем каждого руководителя строительной компании, отслеживаем их работу и видим, что качество и скорость работы наших партнеров соответствуют всем параметрам, которые мы задаем. Конечно, всегда хочется строить «лучше, дешевле и быстрее», но, как и политика, строительство — это искусство возможного. Мы в большей степени ограничены не возможностями строителей, а нормативными сроками строительства и сезонными колебаниями температур.

— Насколько соответствует современным требованиям качество предложенных проектных решений?

— Терминал, который мы строим, будет уникальным по ряду позиций. Несмотря на потери, понесенные проектными институтами за период реформ, российская проектная школа по-прежнему вызывает уважение. Сохранившиеся в условиях рынка проектные организации демонстрируют понимание проблем заказчика и предлагают современные проектные решения. Еще 25 лет назад в нашей стране были спроектированы и реализованы проекты портов, которые до сих пор работают успешно и считаются современными и соответствующими мировому уровню. Может быть, россияне уступают зарубежным коллегам в вопросах производительности труда, отдаче от оборудования, но внутренние издержки несет каждая компания в мире, и общая задача — их снизить.

Российское или зарубежное?

— А в чем мог бы пригодиться опыт зарубежных инжиниринговых и производственных строительных компаний?

— Можно много судить о достоинствах зарубежных компаний, их оснащенности и опыте, но если вынуть из кармана конкретный рубль, внимательно посмотреть на него и понять, что на него сможет сделать наш и зарубежный подрядчики, то выбор зачастую будет в пользу российских компаний, как произошло и в нашем случае. Может быть, западные фирмы построят порт быстрее и качественнее, но какова будет цена такой услуги? Кроме того, логика реализации проекта должна исходить из российской действительности: нужен ли проект, который не имеет привязки к нашим природным и климатическим условиям, законодательству? К нам поступали предложения создать комплексы, аналогичные работающим в Африке или на широте штата Техас, но речь идет о Ленинградской области… Кроме того, зарубежная компания вряд ли сможет работать «с листа», как это делают россияне, потребуется больше времени на осмысление задач.

Что касается инжиниринговых фирм, к строительству мы их не привлекаем, однако одна из голландских компаний, авторитетных в строительстве портов, оказала нам важную услугу: рассмотрев задачу и предложения по ее реализации, сделанные россиянами, эта фирма дала рецензию на проект ее российских коллег и предложила свои варианты решения проблем. И хотя эти предложения были даны нам исходя из реалий европейского рынка, это помогло скорректировать некоторые пункты в нашем основном проекте.

— Что сейчас происходит на строительстве?

— Строительство второго пускового комплекса вышло на заключительный этап. Мы заканчиваем устройство фундаментов под сооружения транспортной цепочки, идет монтаж металлоконструкций пересыпных станций и конвейерной галереи № 1; заканчивается строительство подземной части здания станции разгрузки вагонов — ключевого объекта в перегрузочном комплексе. Как раз сегодня мы встречаемся с компаниями, которые будут осуществлять монтаж, уточняем сроки. Уже сейчас заказано уникальное разгрузочно-погрузочное оборудование, оно в данный момент изготавливается в Германии генеральной фирмой MAN TAKRAF (вагоноопрокидыватели изготавливает фирма KRUPPв рамках договора «субподряда» с MAN TAKRAF), в ближайшее время представители нашей компании посетят завод и проверят, как идет изготовление оборудования. В мае или июне, после выполнения таможенных процедур, мы получим разрешение на использование оборудования, ввезем его в страну, сертифицируем и начнем монтаж согласно графикам производства работ.

Фактически, речь идет о комплексе, который максимально сократит «первобытный», немеханизированный труд. Оборудование очень сложное — комплексов уровня «Усть-Луги» в стране практически нет, да и в мире комплекс будет в одном ряду с лучшими угольными терминалами. Но реализация такого проекта — серьезная инженерная задача. Похожий комплекс действует в порту«Восточный» на Дальнем Востоке, и мы делаем нечто похожее. Но наше отличие в том, что одной машиной, универсальным стакер-реклаймером, мы сможем и принимать уголь с железной дороги, и формировать склад, и подавать на судопогрузочную машину. Грамотная организация и управление складом угля — одна из важнейших задач, потому что мы будем отгружать до 15 видов угля различных марок. На разгрузке железнодорожных вагонов будут работать тандемные вагоно-опрокидыватели.

Оборудование, которое мы скоро получим, будет монтироваться уже в мае. Таким образом, в четвертом квартале этого года мы планируем выйти на проектную мощность второй очереди в 5 млн. т угля в год, а к 2008 г. —на проектную мощность третьего пускового комплекса, который будет реализован в случае благоприятной рыночной конъюнктуры, после чего суммарная мощность терминала составит 10 млн. т.

— Выбрав российских подрядчиков, вы тем не менее предпочли зарубежное оборудование. Предлагаются ли вагоноопрокидыватели и иное оборудование для автоматизации перевалки производителями России или СНГ?

— Насколько мне известно, раньше вагоноопрокидыватели изготавливались на одном из российских оборонных предприятий, однако не думаю, что их выпуск будет восстановлен. Довольно качественные вагоноопрокидыватели изготавливаются одним из украинских заводов — в России и СНГ накоплен огромный их эксплуатации. В настоящее время выпущено более 400 изделий.

Но решение о выборе поставщика оборудования для Угольного терминала в морском торговом порту «Усть-Луга» было принято еще до того, как в процесс включилась компания «Кузбассразрезуголь». Главная причина в том, что речь идет не только о вагоноопрокидывателе, но о поставке единого комплекса, полностью обеспеченного всеми необходимыми подсистемами. Это механизмы подачи и уборки угля, системы автоматизации и безопасности, пылеудаления. Кроме того, украинцы пока не делали вагоноопрокидывателей типа «тандем», в которых разгружается одновременно два вагона, а фирма KRUPP предложила именно такое решение. В силу этих причин, предложе-ние фирмы KRUPP оказалось более привлекательным.

— Достаточны ли объемы запасов угля в распоряжении «Кузбассразрез-угля», и планируется ли перевалка угля других производителей? Возможно, что объемы поставок увеличатся благодаря производителям Экибастузского угольного бассейна, Эльгинского месторождения…

— Объемы нашей ресурсной базы известны, как и объемы отправляемого на экспорт угля, так что проблем с загрузкой порта не будет. Что касается упомянутого Эльгинского месторождения, не думаю, чтобы значимые объе-мы угля с него были выданы в течение ближайших 10 лет, тем более что объем коммерчески привлекательных извлекаемых запасов нуждается в доразведке и уточнении. Что касается перевалки продукции действующих месторождений других угледобывающих компаний, мы не исключаем возможности предоставления такой услуги.

Немного большой политики

— Да, и более того: он конкурирует с аналогичными предприятиями, а изменение грузопотока может отразиться на загрузке и доходах железнодорожных магистралей… Насколько конструктивно выстраиваются взаимоотношения с транспортными организациями, которые включены в цепочку?

— Если взаимоотношения выстраивать на договорной основе и соблюдать собственные обязательства, то никаких проблем с оказанием транспортных услуг не возникает. Аналогичная ситуация и с компаниями, которые осуществляют шиппинг. О конкуренции с портами России сейчас говорить сложно, однако не сомневаюсь, что со временем «Усть-Луга», как и другие порты Ленобласти, сможет взять на себя часть грузопотока, идущего через Санкт-Петербург. Постепенный вынос портовых мощностей за пределы города — естественный процесс, и аналогичная тенденция очевидна для России, причем не только для Петербурга.

— Но есть и конкуренты за пределами РФ. Одна из возможностей давления на нашу экономику — это ограничение прохода судов через датские проливы. В случае, если это произойдет, будет ли «Ростерминал-уголь» создавать портовые мощности, ориентированные на «открытые» моря?

— Если осуществлять транспортировку в рамках международного законодательства, действуя на профессиональном уровне и не нарушая экологических норм, то никаких проблем с транспортировкой через датские проливы не возникнет. Необходимые глубины осадки хорошо известны, флот, работающий на балтийском европейском направлении, выстроен, каждое судно обеспечено необходимыми системами навигации. Не вижу взаимосвязи между нашей деятельностью, «большой политикой» и возможностью прохода через датский пролив.

— Будет ли компания «Ростерминалуголь» постепенно переходить к поставкам продуктов на основе угля, наращивая добавленную стоимость. Например, отгружать кокс или «розничную» упаковку?

— Классический ответ на этот вопрос: чем выше спрос, тем выше должна быть стоимость продукции.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!