1 стр. из 1

В прошлом году в России только четыре аэропорта строились или реконструировались: в Москве, Екатеринбурге, Тюмени и Анадыре. Два из них словно заново родились, расширились, похорошели, продолжают становиться все современнее, удобнее для пассажиров и персонала, привлекательнее для авиакомпаний. Это «Домодедово» в столице РФ иАнадырский в административном центре Чукотского АО. Оба аэропорта коренным образом перестраивает югославская компания Cyvas, которую возглавляет г-н Миливое Зечевич. Идеология cтроительной фирмы: «Все для пассажира». Ему должно быть комфортно ждать самолета, проходить обязательные формальности, не испытывать в аэровокзале духоты, тесноты и томления, привычных для путешествующих россиян, и не задерживаться здесь без острой необходимости. М. Зечевич и его сотрудники исповедуют принцип «от идеи до реализации». Поэтому сами разрабатывают проект, сами и воплощают, выступая в роли генподрядчика.

Хотелось бы начать с конца, с фантастического проекта на Чукотке, куда пригласили получившую признание у московских заказчиков компанию М. Зечевича. В далеком углу России, где «десять месяцев зима, остальное лето», местные власти задумали построить аэропорт международного класса. Там сегодня самолета ждут по неделе, роль аэровокзала выполняет гостиница, а обслуживающий персонал «евроуровня» еще предстоит готовить — кадров нет. Тем не менее, г-н Зечевич убежден, что надо содействовать г-ну Городилову, вице-губернатору Чукотки, который движим идеей превратить Анадырь в центр международного охотничьего туризма, что привлечет в округ зарубежные деньги, крайне необходимые Крайнему Северу. Чукотская экзотика, могучая природа, бескрайняя тундра, дикие олени — все есть. Нужен аэропорт. И он добротно строится фирмой Cyvas в районе вечной мерзлоты. Восемь тыс. кв. м, все удобства, в том числе для VIP-персон. Предусмотрен даже телетрап, какой есть только в аэропортах Москвы. Инициаторы строительства уверены, что любители экзотической охоты из США и Канады проторят воздушную дорожку к берегам Анадырского залива. Так же верят заказчики г-ну Зечевичу, послужной список которого украсил бы любую строительную организацию: в Советском Союзе и новой России он строил все, от складов до элитного жилья на пространстве от Крыма до Республики Коми. Всегда с отличными оценками.

Возводить аэропорт, наверное, самое сложное в строительстве. Это ведь мини-город со множеством функций, служб, обязательных условий. Паспортный и таможенный контроль, обработка багажа, регистрация пассажиров и т. д. Все это должно действовать ритмично, безостановочно, без суеты, не мешая друг другу. Оптимально организовать пространство аэропорта — нелегкая задача проектировщика. Еще труднее реконструировать действующий аэровокзал без остановки движения. О том, с чего начинались и чем должны завершиться работы в одном из крупнейших аэропортов РФ «Домодедово», а также в чем специфика бизнеса в России, мы беседуем с г-ном Зечевичем.

— До «Домодедово» ваша компания творчески и технически уже была готова строить аэропорты. А как это произошло в жизни — закономерно, случайно?

— Знаете, и так и так. Поначалу заказчик не собирался проводить реконструкцию старого «Домодедова». Он хотел лишь снести старый терминал прилета-отлета, сделать новый и заказал проект и макет одной немецкой компании. А мне поручил на конкурсной основе косметический ремонт. Нам дали техническое задание, мы выдвинули свои предложения, которые понравились, были приняты. Приступили к работе. По ходу ремонта возникали дополнительные задания. Мы их четко выполняли. Наконец, однажды руководство аэропорта поставило перед нами вопрос, можно ли сделать его реконструкцию. Я сказал «можно» и взял на себя роль консультанта, проектанта и исполнителя в одном лице. Потому что если я берусь за дело, то иду от начала до конца. Я сделал то, что было необходимо: организовал в России (не в Югославии, как другие наши компании) проектное бюро. Проектировщик должен быть под рукой. И приступил к проектированию фасада аэропорта заново.

Там вот в чем была тонкость: заказчик хотел заменить фасадную часть аэровокзала, и российская фирма уже работала над проектом этого объекта, но следовало учесть, как будет осуществляться проветривание здания. Стеклянный фасад имел открывающиеся окна, а значит, естественную вентиляцию зала, лишь в нескольких местах находились устройства принудительного воздушного обмена. Однако подготовки воздуха, кондиционирования не было. Заказчик хотел иметь современный, полностью закрытый фасад. Значит, прежде его конструкцию требовалось решить инженерно, иначе бы вышла душегубка. В зоны, где находятся пассажиры, надо впустить воздух. Наш проект предусматривал вначале монтаж 36 вентиляционных систем, после чего можно было начинать реконструкцию фасада. Так и сделали. Мы имели полный комплект специалистов (включая инженера по строительству аэропортов, которого я пригласил из Югославии). Шаг за шагом, трудом и талантом наша компания завоевывала доверие руководства аэропорта.

— Вы хорошо выполнили первый контракт. Было продолжение?

— Было. И вот по какой причине. В аэропортах мира залы прилета и отлета разделены, даже находятся на разных этажах, чтобы пассажиры не мешали друг другу. В «Домодедове» развести потоки прибывающих и улетающих было невозможно: так его когда-то спроектировали. Но я считаю, что «вертикальное» разделение нелогично. Лучше делить пассажиропотоки по категориям на местные и международные линии, где есть таможенный контроль и иные отличия от «домашних» рейсов. Это особенно характерно для московских аэропортов. Они примерно наполовину транзитные, поэтому предложенное мной деление точнее. Я высказал мнение, что аэропорт можно эксплуатировать на современной основе, не разделяя пассажиров по признаку прибытия или отлета. Это совпало с основной идеей директора «Домодедова» — «аэропорт служит пассажирам». Нам предложили изложить свои соображения в проекте. Он был принят, даже представлен на телевидении («вот как будет выглядеть обновленный Домодедовский аэропорт»), и тогда уже пошла настоящая реконструкция здания. Заказчику понравилось и то, что мы не затягивали работы, а все делали «с колес», по метрам, по «горячим» проектным листам. Теперь мы решали принципиально новую задачу увеличения пропускной способности авиапредприятия. За счет полной внутренней перепланировки и реконструкции, в том числе ликвидации всех внутренних колонн удалось втрое превысить прежние показатели. Вместо 1700 пассажиров в час аэропорт смог принимать в часы «пик» до 6 тыс. Однажды летом был поставлен рекорд — 50 тыс. человек в сутки. Причем, удобство, свежий воздух, приятное пребывание в аэропорту в ожидании рейса были им обеспечены. Успех обнадежил и нас, и руководство аэропорта. Оказалось, что сделанное является лишь первым этапом реконструкции, надо идти дальше. И теперь есть перспективные планы работ до 2012 и далее до 2020 гг.Пассажиропоток возрастет до 36 млн. человек в год, что выводит «Домодедово» в первую двадцатку аэропортов мира. Он уже стал крупнейшим в Москве, обойдя и «Шереметьево», и «Внуково».

Предстоит построить еще 80 тыс. кв. м площадей с расчетом на увеличение чартерных, транзитных рейсов, потока зарубежных и российских туристов. Нам как проектировщикам и строителям приходится учитывать множество факторов: и то, что «Домодедово» ведущий аэропорт на внутрироссийских линиях, и то, что он в большинстве случаев ночной (много рейсов с 4.00 до 7.00 часов утра). Но решать трудные задачи интереснее, чем работать по привычному шаблону. Мы шаг за шагом входили в тему. Не будучи изначально аэропортостроителями, стали ими, глубоко вникнув в разветвленное и многопрофильное хозяйство столичного аэропорта. Сейчас делаем участок автоматической обработки багажа (10 тыс. кв. м) с установкой сложного оборудования. «Добрались» и до летного поля. Предстоит построить поперечную взлетную полосу. Она будет резервной для посадки самолетов при боковом ветре. Словом, есть ближние и дальние перспективы, очередность работ, бесценный опыт, позволивший намечать новые цели.

— Какие же, если не секрет?

— Если какая-то общественно значимая работа выполнена хорошо, об этом скоро становится известно. «Домодедово» в новом виде стало нашей визитной карточкой. Теперь Cyvas известная и уважаемая в аэропортовских кругах фирма. Недавно выиграли конкурс на проектирование реконструкции Пермского аэропорта, очевидно, в конце лета приступим к стройке. Пригласили в Минтранс РФ: «Хотим реконструировать «Шереметьево», дайте, пожалуйста, ваш анализ». Также после «Домодедова» возник Анадырь. На днях позвонили из Норильска, пригласили участвовать в тендере на реконструкцию местного аэропорта.И чтоб завершить тему, сообщу, что нами еще выигран конкурс на строительство аэропорта в г. Подгорице (Черногория), которое финансирует Европейский банк реконструкции и развития.

— Вы, г-н Зечевич, не первый раз завоевываете признание заказчиков. За плечами у вас долгий трудовой путь и множество объектов в разных странах мира, включая СССР. Так?

— Все верно. Еще четверть века назад я, молодой инженер югославской строительной фирмы «Трудбеник», участвовал в строительстве аэропорта в Сочи, санаторно-курортного комплекса в Дагомысе, гостиницы в Ялте. Нашим заказчиком длительное время был «Интурист». А еще довелось строить крупные объекты в Ираке, Ливии, Индии, Бангладеш. С 1988 г. я начал заниматься инвестиционными проектами. Интересно было работать в Кемеровской обл., где мы строили гостиницу в г. Темиртау, а также мебельный и сантехнический заводы в Новокузнецке. Потом случилось то, что случилось. И в СССР, и в Югославии. Я нашел для себя выход, основав фирму Cyvas в 1992 г. Начал практически с нуля. Помогли прежние контакты, дружеские связи. Русские друзья поверили мне, зная по прежним совместным работам. Первый контракт в новой России — профилакторий «Газпрома» в Ухте (Коми). Дальше дело пошло. Фирма расширялась, приобретала известность и репутацию надежной, добросовестной строительной компании, которая выполняет весь цикл работ — от идеи до сдачи объекта под ключ. Вы ведь уже запомнили наш девиз!

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!