1 стр. из 1

Одним из основных направлений развития транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона, повышения условий жизнедеятельности такого мегаполиса, как Санкт-Петербург, на наш взгляд, должен стать принципиальный ориентир на качество. То есть комплексный подход в реализации тех задач, тех программ, которые ставят сегодня перед дорожниками город, правительство, горожане.

1. Качество управления и управление качеством.

Управленческие решения в отрасли должны учитывать качественные изменения, происходящие в подрядных организациях, которые в большинстве своем не являются госпредприятиями. Среди организаций, входящих в Ассоциацию «ДОРМОСТ» все генподрядные предприятия сертифицированы в международных системах менеджмента качества (ИСО 9000) или находятся в стадии завершения сертификации.

Что касается рыночных реформ, то в системе управления реально существует пока только система торгов (и то далеко несовершенная и требующая нового закона). Вместе с тем в ближайшее время наступает новый этап в развитии рынка. Поэтому необходимо принципиально изменить систему приоритетов и выделить среди них главное направление — качество. Качество в управлении, в производстве работ, в материалах, в состоянии дорожной сети и организации ее управления. Важно решить (экономическими методами) вопрос так, чтобы и у подрядных организаций, и у заказчиков была единая задача — удовлетворение потребностей налогоплательщика и государства в целом.

 2. Качество законодательной и нормативной базы.
 
С введением нового закона «О техническом регулировании» необходимы наработка региональной нормативной базы в сфере стандартизации и сертификации, кардинально новый подход в ценообразовании, продиктованный реальной ситуацией на рынке строительных работ и материалов с учетом применения современных наукоемких технологий дорожного строительства, производства стройматериалов, регионального строительного рынка, его потенциала и мощностей. Необходимо со-здание и утверждение технических регламентов, соответствующих конкретной ситуации на рынке строительных материалов и подрядных работ для дорожной отрасли. В частности в Санкт-Петербурге отсутствуют региональные Территориальные строительные нормативы (ТСН) по дорогам и мостам. Необходимость в них имеется уже на протяжении ряда лет, но ситуация никак не разрешается.

Ассоциация «ДОРМОСТ» готова по поручению Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству разработать ТСН по дорогам и мостам Санкт-Петербурга, согласовать на уровне отрасли и представить на утверждение правительству города.

Недопустима отмена индекса-дефлятора. Инфляцию в стране никто не отменял. Нельзя постановлением регионального правительства пытаться влиять на цены производителей в других регионах, особенно в топливно-энергетической и сырьевой отраслях. Применение твердой цены на сегодняшний момент возможно только на работы одного сезона, при этом стоимость должна определяться в ценах на момент начала работ.

Необходимо скорейшие принятие закона «О размещении заказов на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд Санкт-Петербурга», в котором прописаны все процедуры и механизмы его реализации. Качество организации и проведение торгов вызывают беспокойство. Сегодняшние положение дел не позволяет говорить об абсолютно объективной оценке в выборе подрядчика. Необходимо более полное освещение и обсуждение планов и инициатив по реформированию системы госзаказа. Нельзя сопоставлять транспортное строительство и закупку канцелярских товаров.

Закон «О дорогах и дорожной деятельности» вот уже несколько лет находится без движения. Нужна региональная инициатива. Без этого закона, а также без закона «О концессиях» реализация инфраструктурных проектов в рамках частно-государственного партнерства не двинется с мертвой точки. Необходим региональный опыт. Надо смелее идти в этом направлении. Сегодня в дорожном хозяйстве имеются объекты для реализации подобных программ.

Особо важным видится разработка регионального закона «О резервировании земель», который должен закрепить возможность перспективного инфраструктурного развития, стать одной из важных составляющих градостроительной политики Санкт-Петербурга. Этот закон должен дать возможность направлять средства непосредственно на проектирование и строительство, а не на выкуп земель у множества частных и ведомственных собственников.

Необходимо возродить систему паспортизации и пересмотреть классификацию улично-дорожной сети, по важности и ответственности работ соответствующей реальным транспортным потребностям города. Ввести в классификатор понятие «улица с беспрерывным движением». Это позволит властям города обратить внимание на перспективное развитие территории и инфраструктуры, внести заблаговременно коррективы в градостроительные планы и согласования на уровне различных ведомств (КГА, КБДХ, КГИОП, Комитет по строительству, Жилищный комитет, Комитет по энергетике и инженерному обеспечению).

Также необходимо разработать и вынести на утверждение правительства «Альбом типовых конструкций дорожных покрытий для улиц, внутридворовых территорий и загородных дорог Санкт-Петербурга», который должен быть обязательным для всех заказчиков (включая частных лиц и ведомства) при проведении всех видов дорожных работ и работ по мощению и благоустройству. Ассоциация «ДОРМОСТ» готова принять самое активное участие в разработке этих нормативов.

3. Качество в управлении отраслью.

Необходимо выстраивать качественное партнерство между Комитетом и отраслевыми союзами. Без регулярного внутриотраслевого диалога решение задач, поставленных городом перед отраслью, невозможно. Внутриотраслевые коммуникации содействуют сплочению отрасли, пониманию, единому видению всех ее составляющих — заказчика, проектировщика, строителя, эксплуатирующие и надзорные организации.

4. Качество финансирования отрасли.

Объекты транспортной инфраструктуры находятся в государственном ведении и финансируются из бюджетов разных уровней. Несмотря на стабильный рост финансирования, отмеченный за последние годы, ситуация с недофинансированием отрасли обстоит достаточно остро. Объемы «недоремонта» улично-дорожной сети города по текущему ремонту, по данным Ассоциации «ДОРМОСТ», составляют около 50%, капитальному — до 60%, «недоремонт» инженерных, мостовых сооружений и набережных составляет более 60% ежегодно. Общий объем «недоремонта» ежегодно увеличивается на 8–12%. Если не удастся кардинально изменить ситуацию в 2006, к 2008–2009 гг. потребуются значительные финансовые средства, которых у города может и не оказаться. Ассоциацией был проведен анализ финансирования отрасли за период 2001–2005 гг. Объем финансирования дорожной отрасли из бюджета Санкт-Петербурга составлял в 2001 г. — 11,5%, в 2002 г. — 15,24%, в 2003 г. — 12,31%, в 2004 г.— 7,23%, в 2005 г. — 11%. Самый высокий показатель (в преддверии 300-летия города) позволил кардинально улучшить качество улично-дорожной сети. Поэтому одной из мер по стабилизации финансирования отрасли, ее финансового здоровья, считаем необходимым закрепление объема финансирования в размере 15–18% из бюджета города. Данная мера позволит осуществлять в среднесрочной перспективе планирование и формирование адресных программ по проектированию, строительству, капитальному и текущему ремонту, реконструкции городских дорог.

Сегодня сложилась ситуация, когда подрядные организации из-за задержки финансирования для продолжения строительства вынуждены привлекать свои оборотные средства либо заемные средства в виде кредитов банка. Зачастую обслуживание кредита съедает всю прибыль. Необходимо решение данного вопроса на уровне правительства Санкт-Петербурга. В мировой практике при так называемой «сезонной» задержке государственного финансирования заемные средства привлекает заказчик, а не подрядчик. Строители должны строить, а не финансировать строительство государственных объектов в ущерб собственного развития и сокращения социальных программ предприятий. Необходимо трехстороннее соглашение — между правительством, банками и строителями — о принципах кредитования строительства объектов транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. Ассоциация «ДОРМОСТ» готова выступить инициатором и организатором этого процесса.

5. Качество конкурентной борьбы.

Для участия в конкурентной борьбе необходимы единые правила и единые возможности для всех подрядных организаций.

Мы должны пресекать любые попытки административного давления на процедуру конкурса, использование силовых структур, иные возможности, ущемляющие права соискателей на честные и равноправные условия конкурентной борьбы. Видится необходимым формирование лотов по трем категориям:
 -  лоты до 2 млн. руб. — для организаций малого бизнеса (субподрядные);
 -  лоты от 2 до 20 млн. руб. — для организаций среднего бизнеса (подрядные);
 -  лоты от 20 млн. руб. — для крупных организаций (генподрядные).
 
Эта даст возможность равным конкурировать среди равных, в своей весовой категории, и, нарабатывая объемы и опыт, постепенно переходить в более высокую категорию. Или идти на подряд, субподряд к более крупным организациям.

Одна из самых больных тем — демпинг. Основным критерием, на наш взгляд, должно стать качество работ и материалов, а не погоня за низкой ценой, что позволит значительно увеличить сроки службы снизить эксплутационные издержки.

Расчет снижения сметной стоимости строительства объекта, составляемый соискателем на основании тендерной документации заказчика, должен производиться без изменения конструктивных решений и объемов работ. Снижение сметной стоимости строительства более чем на 10% от цены заказчика необходимо достигать только за счет применения прогрессивных технологий производства работ, что не должно вести к ухудшению качества применяемых материалов, снижению норм расхода материалов или снижению объема работ.

Что же касается сроков выполнения проектирования и строительных работ, то в целях обеспечения их качества они должны соответствовать нормам продолжительности строительства (СНиП). При определении сроков работ государственный заказчик обязан принимать во внимание, с учетом «даты проведения торгов», специфику и сезонность выполнения работ.

Квалификационные требования по части качества, а равно — особые условия заказчика, требуют отдельной юридической экспертизы.

Необходимо пересмотреть применение сроков гарантии на материалы в случае, если они превышают срок службы материала по СНиПу. Не может быть гарантии на 7 лет на материал, срок которого по СНиПу составляет 2–4 года.

Отдельно хочется остановиться на применении административного ресурса и силового давления с целью определения победителя, а мы такие примеры имеем. Нельзя разделять подрядные организаций на угодные и неугодные. Да, мы обязаны вытеснять с рынка недобросовестные компании. Но это должно происходить в установленном законом порядке, на основании фактов, с применением юридических и судебных процедур, при содействии отраслевых союзов, а не на основании политических симпатий.

6. Качество проектирования.

Сроки проектирования должны соответствовать срокам строительства, заявленным в конкурсной документации. Для этого необходим переход на планирование проектирования и строительства объектов транспортной инфраструктуры города с учетом среднесрочной перспективы, 5–8 лет. Планы по проектированию должны проходить общественную экспертизу и слушания с участием отраслевых объединений.

В технических советах в процессе проектирования объектов должны участвовать независимые эксперты от общественных организаций.

7. Качество строительных материалов.

В дорожном строительстве, а равно и в мостовом, реконструкции, капитальном и текущем ремонте необходимо взять ориентир не на цену, а на эксплутационные характеристики конструкций дорожной одежды, мостовых и инженерных сооружений. Пересмотреть позиции по соотношению капитального и текущего ремонта улично-дорожной сети города. Предусмотреть в «Альбоме типовых конструкций дорожных покрытий для улиц, внутридворовых территорий и загородных дорог Санкт-Петербурга» применение новых строительных материалов и технологий с включением дополнительных затрат (для достижения качества), позволяющих максимально увеличить ресурс эксплуатации.

В этой связи необходимо разработать реестр строительных материалов, рекомендуемых к применению в дорожно-мостовом строительстве. Вести регулярный анализ рынка строительных материалов, инициировать внесение изменений в СНиП и ГОСТ. Разработать программу дорожной политики, направленной на поддержку производителей работ, материалов, выпускающих высококачественную продукцию. Необходима политическая ориентация на применение современных материалов повышенной прочности и с увеличенным сроком эксплуатации и гарантии, снижение эксплутационных затрат.

 8. Качество выполнения строймонтажных работ.
 
Здесь снова приходится возвращаться к проблеме демпинга. Занижение цены приводит к использованию неквалифицированного труда. Недобросовестные подрядчики приглашают гастарбайтеров, в результате чего работу теряют жители нашего города.

Для оценки качества выполнения работ заказчики должны привлекать специализированные, лицензированные организации, которые будут производить оценку согласно принятым в международной практике методикам, но и будут нести ответственность за результаты оценки. Сегодняшняя практика объездов носит поверхностный характер визуального осмотра, что не позволяет дать объективную оценку по всему комплексу работ.

Кроме того, независимые рейтинги должны разрабатываться отраслевыми объединениями при участии всех заказчиков. Это позволит проводить рейтинги, объективные для всех сторон, участвующих в процедуре размещения и исполнения государственного заказа — ФДА, комитеты по строительству, инвестициям, по энергетике, Жилищный комитет, администрации районов города.

Для проведения такой работы Ассоциация «ДОРМОСТ» намерена в летний период провести самостоятельную оценку качества выполняемых на различных стадиях работ.

9. Качество научно-практической базы.

В последние годы не велось системных научных наблюдений и экспериментов по оценке характеристик материалов и технологий, применяемых в дорожном строительстве. Однако такая работа имеет важное отраслевое значение и требует планомерного обсуждения специалистами. Так, Ассоциацией «ДОРМОСТ» 11 марта был проведен семинар на тему «Комплекс мер, направленных на повышение несущей способности дорожных оснований при проектировании и строительстве объектов дорожного хозяйства». В работе семинара обсуждались научные исследования, проведенные ФГУП «СоюзДорНИИ». В семинаре приняли участие представители более 30 дорожных и проектных организаций. Опрос, проведенный Ассоциацией «ДОРМОСТ», показал, что подобные обсуждения необходимы и выполняют важную роль в продвижении передовых технологий на дорожный рынок Санкт-Петербурга.

10. Качество в подготовке специалистов.
 
Особое внимание нужно уделить подготовке молодых специалистов для отрасли. Именно отрасль должна формировать заказ вузам на подготовку отраслевых специалистов той или иной квалификации.

Ассоциация «ДОРМОСТ» готова реализовывать совместно с КБДХ, вузами, ведущими подготовку специалистов, стипендиальные программы, наладить сотрудничество по организации производственной практики студентам отраслевых и профильных вузов, сформировать на базе научной школы программы переподготовки и повышения квалификации специалистов отрасли.

 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Ассоциация «ДОРМОСТ» ставит перед собой задачи объединения опыта отрасли с целью ее динамичного перспективного развития.
Крупные генподрядные организации, будучи основными локомотивами отрасли, понимают свою ответственность перед городом, нашими горожанами, дорожными организациями среднего и малого бизнеса.
 Мы открыты к диалогу и сотрудничеству со всеми заинтересованными сторонами. Готовы участвовать во всех проектах, несущих благо нашему городу.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!