1 стр. из 1

Развитие транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга — одна из важнейших задач современности. С потерей большей части портов на Балтийском море Россия вынуждена активнее использовать оставшиеся, что невозможно без их реконструкции и модернизации. Большой порт Санкт-Петербурга — крупнейший транспортный узел Северо-Западного региона — ищет наиболее перспективные пути для развития.

В настоящее время Большой порт Санкт-Петербурга охватывает территорию Морского торгового порта Санкт-Петербург, северное побережье Финского залива, включая пос. Горская, остров Котлин и комплекс защитных сооружений города от наводнений, южное побережье Финского залива на участке Ломоносов — Бронка.

Особенности расположения порта прежде всего определили его ключевое геополитическое значение во внешней торговле России со многими странами всех континентов. Главным преимуществом порта и всего Северо-Западного региона России является, с одной стороны, непосредственная близость Санкт-Петербурга к производителям товаров, с другой — наличие традиционных и проверенных каналов вывоза за рубеж экспортируемой продукции.

Ежегодный грузооборот Большого порта Санкт-Петербург увеличился в период с 1998 по 2004 гг. с 21,6 до 51,18 млн. т. В ближайшем будущем планируется увеличение грузооборота до 80 млн. т в год. Поэтому в настоящий момент остро встал вопрос о дальнейшем развитии порта.

К основным проблемам развития Большого порта Санкт-Петербурга относятся:
1. Дефицит территориального ресурса, диктующий необходимость в освоении (или создании) новых территорий для развития портовых комплексов.
2. Недостаточная пропускная способность припортовых железнодорожных станций «Автово», «Новый порт».
3. Недостаточная пропускная способность автодорожных подходов, обеспечивающих работу порта.
4. Недостаточная пропускная способность водных подходов (морских каналов) к объектам Большого порта Санкт-Петербурга.
Последовательно рассмотрим эти проблемы, а также основные намеченные пути для их разрешения.

Наиболее перспективные направления решения этих вопросов следующие:

1. Дефицит территориального ресурса.

В концепции Генерального плана развития Санкт-Петербурга рассмотрены два варианта освоения дополнительных территорий для строительства новых портовых комплексов.

Вариант 1:
 -  территории, прилегающие к портовым комплексам южного побережья Финского залива (Ломоносов, Бронка). Здесь развитие портовой территории как элемента Большого порта Санкт-Петербурга возможно за счет намыва восточной части территории и частичного изменения функционального использования прибрежной зоны при обязательном сохранении границ охранных зон и выполнении санитарно-экологических требований;
 -  территория портового района «Горская» у северного корня защитной дамбы с ее некоторым территориальным развитием;
 -  территория формирующегося портового комплекса в гавани «Литке» на острове Котлин.
 
Вариант 2:
 -  развитие новых портовых территорий вдоль комплекса защитных сооружений с внутренней стороны Невской губы. Здесь предполагается строительство шести новых портовых терминалов, два из которых размещаются на южном участке КЗС и четыре — на северном.
Окончательный вариант либо частичное использование предложений каждого будет приниматься по результатам оценки стоимости строительства, возможных экологических последствий, оценки влияния работы портовых комплексов на состояние акватории Невской губы.

Прогноз перспективных объемов пассажирских перевозок морским транспортом в Санкт-Петербурге предусматривает существенное увеличение темпов их роста уже в ближайшие годы.

Посещаемость Морского порта Санкт-Петербурга в 2002 г. — 212 судозаходов, 143 тыс. пассажиров, 2004 г. — 462 судозахода, 320 тыс. пассажиров. В 2005 г. за­планировано 900 судозаходов, 400 тыс. пассажиров.

Для освоения столь быстро растущих объемов перевозок и в условиях острого дефицита специализированных морских пассажирских комплексов, отвечающих современным требованиям морского туристического бизнеса, как круизного, так и паромного, в Санкт-Петербурге намечено строительство морских пассажирских терминалов:
 -  на Васильевском острове на намывных территориях в его западной части;
 -  пассажирский терминал «Купеческая гавань» в Петродворце. Комплекс мо­жет рассматриваться как аванпорт Морского вокзала с возможностью приема крупных морских пассажирских судов.
 
2. Недостаточная пропускная способность припортовых железнодорожных станций.

Планируется реконструкция грузовых станций «Автово», «Новый порт» и «Предпортовая» для обеспечения бесперебойного обслуживания объектов Морского порта Санкт-Петербурга и также строительство железнодорожного грузового обхода приморской юго-западной зоны для освоения растущих грузопотоков припортовых станций «Ораниенбаум» и «Бронка».

3. Недостаточная пропускная способность автодорожных подходов.

В настоящее время ведется проектирование западного скоростного диаметра, суммарный объем инвестиций в который составляет около $2 млрд. Это скоростная магистраль, которая пройдет с юга от соединения с кольцевой автомобильной дорогой вокруг Санкт-Петербурга у станции «Предпортовая» через Васильевский остров и Морской торговый порт к развязке с трассой «Скандинавия» у Белоострова. На сегодняшний момент произведено проектирование южного участка, соединяющего Московское шоссе с портом, и в ближайшие месяцы начнется проектирование центрального и северного участков.

4. Недостаточная пропускная способность водных подходов.

Глубины акватории обеспечивают прием судов шириной до 40 м и осадкой до 11,5 м,но более 50% судов, проходящих по фарватеру, имеют осадку менее 5 м. Поэтому для разгрузки главного фарватера планируется строительство нового кана­ла, который пройдет параллельно существующему. Также в ближайшее время будут проведены работы по расширению и углублению Петербургского морского канала.

Одновременно с решением этих проблем ведется расширение и реконструкция ряда терминалов Финского залива на территории Ленинградской обл., а также строительство нового портового района «Горки».

Предусматривается следующая специализация указанных портов по родам грузов:
 -  Петербургский — развивается в основном для переработки генеральных и контейнерных грузов;
 -  Выборгский — сохранит существующую специализацию с увеличением в перспективе объема грузооборота по лесным грузам и руде;
 -  Высоцкий — специализируется в основном по экспорту лесных грузов, металлов и прочих генеральных грузов;
 -  Усть-Лужский — развивается для переработки разнообразных грузов; основными в грузообороте будут каменный уголь, хлебные грузы, химические и минеральные удобрения, а также генеральные и контейнерные грузы;
 -  портовый район «Горки» — предназначается для экспорта химических грузов, нефти, нефтепродуктов и каменного угля, проектируемый грузооборот которых составит около 60 млн. т на I очередь и около 110 млн. т в перспективе.
 
С увеличением протяженности морских причалов ведется развитие прибрежной железнодорожной сети, принимающей на себя обработку и распределение грузовых потоков со всех концов Российской Федерации.

Эта работа включает в себя не только количественный, но и качественный аспект, связанный с внедрением более совершенных конструкций отделочных переводов и глухих пересечений. В частности, на кафедре промышленногои городского транспорта Петербургского государственного университета путей сообщения проводится работа по минимизации затрат при замене на действующих путях рельсовых соединений и пересечений устаревших модификаций новыми, более эффективными конструкциями, обладающими повышенными сроками службы и улучшенными эксплуатационными показателями.

Таким образом, развитие инфраструктуры Большого порта Санкт-Петербурга представляет собой обширную комплексную программу, реализация которой требует принятия сложных строительных, технических и технологический решений на основе совместной транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга и Ленинградской обл., способной гарантировать экономическую и финансовую поддержку выполнения этой программы.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!