1 стр. из 1

3 сентября 2005 г. в рамках конференции генеральных директоров европейских железных дорог в Санкт-Петербурге состоялась пресс-конференция президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, на которой, как и на многих других пресс-конференциях ОАО «РЖД», присутствовал наш корреспондент. В. И. Якунин сообщил нам о первых итогах встречи, имеющих важное значение для развития международного сотрудничества в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Важным вопросом сотрудничества между железными дорогами России и Германии в области перевозки грузов, который обсуждался на сегодняшней конференции, В. Якунин назвал проект создания совместной компании. Однако один из основных вопросов, обсуждавшихся на пресс-конференции, — это принципы организации скоростного движения в России.

Почему Октябрьская…
Настоящим полигоном внедрений для железнодорожного транспорта в нашей стране являются не многочисленные «испытательные кольца», а маршрут Петербург — Москва. Сегодня этот ход признан имеющим не только общероссийское, но и международное значение — как и ряд других направлений Октябрьской железной дороги. ОЖД обслуживает Северо-Западный регион Российской Федерации, особенностью которого является экспортно-импортная направленность транспортного комплекса. Доля ОЖД в экспортно-импортных перевозках железнодорожным транспортом России составляет более 25 %. В настоящее время дорога имеет на западе железнодорожные пограничные переходы с Финляндией (Бусловская — Вайниккала, Светогорск — Иматранкоски, Вяртсиля — Ниирала, Кивиярви — Вартиус), Эстонией (Ивангород — Нарва, Печоры-Псковские — Орава, Пиуза), Латвией (Себеж — Зилупе, Пыталово — Вецуми, Карсава) и Белоруссией (Невель — Алеща, Езерище). В сфере действия дороги находится обеспечение железнодорожных подходов к морским портам Балтийского моря на западе (Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, Усть-Луга), Баренцева (Мурманск) и Белого (Кандалакша, Витино) морей на севере.

Ряд участков ОЖД имеет международное значение. К таким относятся линии Бусловская — Санкт-Петербург — Москва (участок Критского коридора №  9 и коридора Север — Юг), Кошта — Волховстрой — Санкт-Петербург (участок северного ответвления Критского коридора № 2 и коридора Запад — Восток, Транссиб) и Волховстрой — Беломорск — Мурманск, Маленьга (участки северного ответвления коридора Север — Юг).

Участок Санкт-Петербург — Москва в настоящее время полностью удовлетворяет требованиям к Международным транспортным коридорам. Реконструкция под скорость движения 200 км/ч была закончена к 2001 г., а грузовое движение вынесено на направление Вологда — Санкт-Петербург. На участке с максимальными скоростями 200 км/чкурсируют скоростной электропоезд ЭР-200 и скоростной поезд с локомотивной тягой «Невский экспресс», а также со скоростью 160 км/ч фирменный поезд «Аврора».

Идет реконструкция участка Санкт-Петербург — Бусловская под скоростное движение на Хельсинки. «Цену вопроса» увеличивает разделение пассажирского и грузового движения. На сегодняшний день прорабатываются варианты выноса грузового движения на параллельные линии. От решения этой проблемы зависит не только разгрузка Хельсинского направления, но и обеспечение железнодорожных подходов к морским портам Выборг, Высоцк и Приморск, а также погранпереходу Светогорск — Иматранкоски.

Одним из самых напряженных в сети железных дорог России является участок Санкт-Петербург — Волховстрой — Кошта. Его пропускная способность составляет 60 пар поездов в сутки. По этому участку грузы из Сибири и Урала поступают в порты Финского залива Балтийского моря. Участок полностью электрифицирован в 2001 г. С целью беспрепятственного пропуска поездов унифицированной длины завершено удлинение путей на промежуточных станциях. До конца года будет завершен первый этап коренной реконструкции локомотивного депо Волховстроя, которое будет обеспечивать ремонт грузовых электровозов постоянного тока.

В конце декабря 2003 г. тогдашний президент ОАО «РЖД» Г. М. Фадеев и генеральный директор VR Group Ltd (железные дороги Финляндии) Хенри Куйтунен подписали в Москве меморандум о взаимопонимании в области грузовых и пассажирских перевозок. Приоритетной задачей, определенной в меморандуме, является организация скоростного пассажирского движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В результате модернизации существующей магистрали время следования пассажирского поезда между городами будет сокращено с 5,5 до 3,5 часов. Как ожидается, с осуществлением проекта международного скоростного движения пассажиропоток между Россией и Финляндией возрастет в 1,5–2 раза.

С 2005 г. начались работы по реконструкции участка на российской территории от Санкт-Петербурга до госграницы с Финляндией. В целях обеспечения скоростного, пассажирского и пригородного сообщений на Выборгском направлении филиала и с учетом предстоящих объемов перевозки грузов в морские порты Высоцк и Приморск в апреле 2004 г. принято решение о разделении направлений пассажирского и грузового движений с переводом грузового движения на Приозерское направление со строительством новой железнодорожной линии протяженностью 68 км. Проект организации скоростного движения Санкт-Петербург — Бусловская оценивается в сумму около 40 млрд. руб. Кроме того, ОЖД как филиал ОАО «РЖД» ведет переговоры с руководством финских железных дорог о создании совместного предприятия — собственника подвижного состава для организации скоростного движения между Петербургом и Хельсинки.

А в мае 2005 г. «Российские железные дороги» подсчитали примерную стоимость реконструкции и подготовки путей для начала скоростного движения между Санкт-Петербургом и Москвой. Как сообщил президент компании Геннадий Фадеев, она не превысит 26 млрд. руб., в то время как строительство новой железной дороги обошлось бы как минимум в 3,6 разадороже, причем это еще не считая крупного экологического ущерба, связанного с прокладкой трассы через Валдайский заповедник. Предполагается, что уже в 2008 г. пассажиры смогут тратить на путешествие между двумя столицами меньше времени, чем если бы они летели на самолете.

Предполагаемое время в пути оценивалось как 2 часа 49 минут. Учитывая расстояния до аэропортов, пробки на дорогах, длительные и неудобные процедуры, связанные с досмотром пассажиров, общее время в пути на поезде  скорее всего, окажется меньше, а комфорт и безопасность выше. Однако высокоскоростное железнодорожное движение — это комплекс технологий, которых в нашей стране пока еще не существует. В целом проект предполагалось окупить примерно за 9 лет, однако учитывался и мультипликационный эффект для машиностроительной отрасли, поскольку многие предприятия получали шанс на обновление производственных фондов. Ведь потребность в поездах явно не ограничивается данным маршрутом. В РЖД рассматривают возможности введения скоростных поездов на Нижний Новгород, в Киев, где довольно большой пассажиропоток, а также на ряде отдельных перегонов, к примеру, Омск — Новосибирск. Очевидно, в дальнейшем география маршрутов будет расширяться.

Москва и Санкт-Петербург являются двумя столицами деловой активности и туристических маршрутов. В городах и их пригородах в общей сложности проживают около 25 млн. человек, или 18 % населения Российской Федерации, формируется почти четверть валовой продукции государства. Суммарная стоимость сэкономленного времени за счет введения на этом участке высокоскоростного движения составит около 940 млрд. руб. ежегодно. Анализ европейского рынка перевозок показывает, что максимально эффективным временем следования поездов является временной отрезок 2,5–3 часа, то есть организация высокоскоростного движения оптимальна на участках протяженностью 300–800 км. На этих расстояниях железнодорожный транспорт оказывается в более выгодных конкурентных условиях перед авиационным, кроме того, появляется возможность организации интермодальных перевозок, когда пассажиры могут путешествовать на обоих видах транспорта по единому билету. В Европе высокоскоростными поездами пользуются сегодня от 60 до 85 % пассажиров. Впрочем, на то она и Европа: путешествовать быстро и комфортно — удовольствие дорогое. Вероятно, на маршруте Петербург — Москва стоимость билета будет сравнима с авиационной. Кроме того, введение скоростного движения потребует отмены многих традиционных поездов, а значит, и сократит количество дешевых билетов. Поэтому придется решать трудную задачу стыковки интересов среднего класса, способного заплатить за скоростной билет, и менее обеспеченных слоев, предпочитающих экономить деньги, пожертвовав временем.

Российская попытка.

Сокол не полетел, магистраль не пролегла
Ведущие должностные лица МПС практически всегда критически высказывались о попытках строительства новых магистралей, независимых от МПС. Каков бы ни был результат той истории, создание ОАО «Высокоскоростные магистрали» было одной из первых попыток частно-государственного партнерства в сфере транспорта. В 1988 г. Правительством была утверждена государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», в соответствии с которой в стране намечалось создать рельсовые транспортные системы и подвижной состав для движения со скоростями до 300 км/ч. В соответствии с этой программой рядом отраслевых научных и проектных институтов велись разработки технических условий и эскизных предложений по созданию отечественных высокоскоростных поездов нового поколения.

С 1991 г. работы по созданию первой российской высокоскоростной магистрали и специализированного подвижного состава для нее по заданию Правительства были взяты на себя РАО «Высокоскоростные магистрали» совместно с Министерством путей сообщения РФ, другими заинтересованными министерствами и ведомствами. В 1993 г. было разработано и согласовано с МПС РФ техническое задание на высокоскоростной электропоезд, получивший название «Сокол». В 1992–1993 гг. РАО «ВСМ» с участием других организаций были осуществлены концептуальные разработки подвижного состава.В 1993–1997 гг. были созданы эскизный и технический проекты поезда «Сокол», разработана конструкторская документация. В 1997–1998 гг. велось изготовление опытного состава, испытание отдельных узлов и агрегатов, и был изготовлен опытный 6-вагонный состав поезда «Сокол».
За разработку подвижного состава для новой магистрали взялась независимая от МПС структура — ЦКБ «Рубин». Также в создании проекта, а затем и опытного состава поезда «Сокол», принимали участие более60 организаций и предприятий железнодорожного транспорта, оборонного комплекса, в том числе — Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ),Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС), ОАО «Завод «Трансмаш», ОАО «ВНИИТРАНСМАШ», судостроительная фирма «Алмаз», НПО «Аврора», Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ), Торжокский вагоностроительный завод и др.

К сожалению, фортуна, не жаловавшая в девяностые годы ВПК вообще, «Рубин» в частности, оказалась верна себе. По объективным или иным причинам, но результат работы был признан несостоявшимся: во время испытаний состава, прошедших в 2001–2002 гг., межведомственная гос-комиссия обнаружила более 50 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения. Поэтому комиссия вынесла решение: опытный образец скоростного поезда, который предназначался для эксплуатации на высокоскоростных железнодорожных магистралях, не пригоден для эксплуатации. Об этом Владимир Якунин, в те дни первый заместитель министра путей сообщения РФ, заявил на Петербургском экономическом форуме в июне 2002 г. Отвечая на вопрос о возможности доработки проекта, разработанного группой петербургских компаний ВПК по главе с ЦКБ «Рубин», Якунин сообщил, что решение комиссии относительно непригодности «Сокола» является окончательным.

Собственники «Трансмаша» предложили МПС приобрести проект с тем, чтобы министерство взяло на себя обязательство впоследствии выкупить права на «Сокол-250» после его доработки. Однако МПС не согласилось с таким подходом, и конкретная сумма даже не обсуждалась. «Межправительственная комиссия признала его полностью непригодным, а все разговоры о том, что его можно довести до ума, — просто выкачивание миллионов и пустая трата денег», — заявил о «Соколе» министр путей сообщения Г. М. Фадеев.

Неудача постигла и проект высокоскоростной магистрали Петербург — Москва. Ее также планировалось создать на основании государственной научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». Проектирование велось с учетом достижений отечественного и мирового опыта, для реализации проекта были привлечены высокотехнологичные предприятия, в том числе и оборонного комплекса. Предполагалось, что сооружение новой высокоскоростной линии Петербург — Москва параллельно основному ходу Октябрьской железной дороги позволит кардинально решить проблему обеспечения пассажирского сообщения между двумя крупнейшими городами России, освободит для грузовых перевозок главный ход Октябрьской железной дороги и улучшит общую транспортную ситуацию в Северо-Западном регионе страны. Планировалось обеспечить конструктивную скорость движения до 350 км/ч при маршрутной от 250 до 300 км/ч. Время в пути составило бы в этом случае от 2 с половиной до 3 ч. Однако стоимость проекта показала, что рентабельным он не будет, а при сравнительно небольших затратах на реконструкцию основного хода ОЖД можно добиться сопоставимых результатов. Серьезно пришлось пожертвовать лишь грузовыми перевозками — они были вынесены на Ярославль.

Тогда пришел Siemens
Не только из пресс-релизов компании Siemens, но и от многих экспертов области транспорта можно услышать, что департамент Siemens «Транспортные системы (TS)» — один из крупнейших поставщиков в области железнодорожного, промышленного и городского электротранспорта. Департамент поставляет на рынок комплексные решения для городского и магистрального транспорта по инжинирингу, проектному и финансовому менеджменту; в его ведении автоматизация и электрификация железных дорог, электровозы и тепловозы, пригородные и высокоскоростные электропоезда, пассажирские вагоны, метропоезда, трамваи, ремонтное обслуживание и модернизация подвижного состава.

Согласно источникам компании Sie-mens, в области новых разработок TS играет решающую роль в мире. Диапазон деятельности департамента обширен — от автоматизации и энергоснабжения железных дорог, подвижного состава для магистрального и пригородного сообщения, а также городского пассажирского транспорта, и комплексных транспортных систем под ключ до предоставления комплексных услуг по сервису, модернизации и консалтингу.

К моменту подписания майского договора с компанией Siemens, этот мировой гигант уже немало поработал в России. Так, совместно с ОАО «ПФГ Росвагонмаш» и ОАО «ПКБВ Магистраль» были разработаны новые блоки энергоснабжения для комфортабельных российских пассажирских вагонов нового поколения. Совместно с российскими партнерами организовано производство блоков в городе Саранске. Первая партия новых блоков энергоснабжения применяется на вагонах, разработанных и изготавливаемых на Тверском вагоностроительном заводе, а также на вагонах, разработанных на ОАО «ПКБВ Магистраль» и изготавливаемых на заводе им. Войтовича в Москве. Вагоны нового поколения эксплуатируются на модернизированной магистрали Москва — Санкт-Петербург при скоростях до 200 км/час. А в рамках модернизации скоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург департамент транспортной техники вместе с Октябрьской железной дорогой в качестве «пилотного» проекта построили два анкерных участка подвески контактной сети для высоких скоростей движения. В сентябре 2002 г. была проведена проверка состояния контактной сети на этих участках. Специалисты МПС и Siemens AG оценили срок службы примерно в 45 лет, что в 2,5 раза больше одновременно построенного российского аналога. Совместно с АО «Троллейбусный завод» (г. Энгельс) и АЭК «Динамо» для России был создан двухосный троллейбус ТРОЛЗА 52643, отличающийся высокой надежностью и сроком службы, а также высокой экономичностью за счет низкого потребления электроэнергии. В Москве введен в эксплуатацию российско-немецкий трамвай, созданный четырьмя фирмами-партнерами: Усть-Катавским вагоностроительным заводом, Акционерной электротехнической компанией «Динамо», Siemens AG и Duewag AG. Вагон модели 71-616 обладает высокими эксплуатационными качествами, современным дизайном, повышенным комфортом для пассажиров, а также хорошими динамическими параметрами и экономичностью в расходе энергии.

Российская сторона планировала существенно расширить сотрудничество в сфере энергетического и транспортного машиностроения. Однако сделка по продаже контрольного пакета акций холдинга «Силовые машины» не состоялась. Как показало будущее, неудача ждала и проект совместной работы в сфере транспортного машиностроения.

21 декабря 2004 г. в Шлезвиге (Германия) в рамках российско-германского саммита на высшем уровне состоялись переговоры президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева и президента группы транспортной техники Siemens AG Ханса Шаберта с участием президента финансово-промышленной группы «Новые транспортные технологии» Алексея Ламанова. По итогам переговоров было подписано соглашение о разработке и производстве скоростного электропоезда нового поколения. Соглашение предусматривало создание СП в форме ООО, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории РФ с использованием технологий, предоставляемых Siemens AG. Начать выпуск новых скоростных поездов предполагалось на базе Московского локомотиворемонтного завода — филиала ОАО «РЖД», причем ФПГ «Новые транспортные технологии» должно было проводить поиск и привлечение российских промышленных предприятий — производителей узлов и комплектующих. Стоимость проекта была оценена в 1,7 млрд. евро. В ближайшие годы предполагалось выпустить 60 электропоездов, способных достигать скорости 250 км/ч.

Стороны — участники соглашения создали три совместных рабочих группы. Рабочая группа по техническим вопросам вела подготовку проектов создания ряда электропоездов, включая разработку односистемных скоростных электропоездов для сообщения Москва — Санкт-Петербург, двухсистемных электропоездов для сообщения Санкт-Петербург — Хельсинки, односистемных скоростных электропоездов для межобластного сообщения между крупными городами РФ. Рабочая группа по организационно-финансовым вопросам обеспечивала разработку структурной модели сотрудничества, бизнес-модели и схемы финансирования проекта, определение точного объема потребности ОАО «РЖД» в электропоездах, подготовку бизнес-плана и т. п. Задачей рабочей группы по созданию инфраструктуры производства скоростных электропоездов была подготовка технических условий для создания опытного производства скоростных электропоездов на базе российского промышленного производства и определение календарного плана-графика ввода производственных мощностей.

Следующая встреча президента ОАО «Российские железные дороги» Геннадия Фадеева и президента подразделения «Электропоезда» компании Siemens Дитриха Меллера прошла 28 марта 2005 г. Стороны согласовали график подготовки контракта на закупку РЖД высокоскоростных поездов нового поколения, обсудили параметры договора о проектировании этих поездов и организации их производства на российской территории. Технические требования к поезду планировалось подготовить к 30 мая, после этого предконтрактная подготовка должна была перейти в заключительную стадию. «Мы планируем, что контракт будет подписан летом, с тем чтобы к концу 2007 г., как и заявлялось ранее, был готов первый поезд», — отметил Г. Фадеев. Электропоезда нового поколения предполагалось использовать на направлении Москва — Петербург для организации высокоскоростного движения. В ходе встречи с Д. Меллером Г. Фадеев подтвердил, что с подготовкой инфраструктуры российских железных дорог к эксплуатации поезда РЖД справится самостоятельно, «хотя это нисколько не меньшая часть проекта».

11 апреля 2005 г. в Ганновере в присутствии Президента РФ Владимира Путина и канцлера ФРГ Герхарда Шредера руководители Siemens Клаус Кляйнфельд и «РЖД» Геннадий Фадеев подписали договор о развитии производства высокоскоростных поездов для российских железных дорог. В договоре были зафиксированы основные аспекты, касающиеся проектирования высокоскоростных поездов, их основные характеристики и степень локализации производства в РФ, а также структура будущего контракта на закупки этих поездов ОАО «РЖД». Общая стоимость контракта на закупки высокоскоростных поездов, который стороны намерены были заключить летом этого года, составила1,5 млрд. евро. РЖД планировали приобрести в рамках данного контракта до 60 высокоскоростных поездов, способных осуществлять пассажирские перевозки со скоростью до 300 км/час. Соглашение об этом было достигнуто сторонами в декабре прошлого года.

Предполагалось, что высокоскоростные поезда в основном будут использоваться на линиях Москва — Санкт-Петербург и Санкт-Петербург — Хельсинки. Кроме того, в среднесрочной перспективе высокоскоростные поезда свяжут несколько других российских городов (например, Омск — Новосибирск, Москва — Нижний Новгород, Москва — Ростов, Москва — Киев). Производство высокоскоростных поездов будет организовано в России, где в их создании примут участие несколько российских предприятий и десятки поставщиков. Первый поезд будет готов к декабрю 2007 г.

— Роль высокоскоростного движения для развития России трудно переоценить. То, что новые поезда, представляющие собой воплощение самой передовой научно-технической мысли, будут производиться в нашей стране, делает этот проект прорывным для российского транспортного машиностроения, — заявил президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев.

В совместное предприятие по производству скоростных электропоездов нового поколения войдут компания Siemens, российские промышленные предприятия и инвестиционные банки и компании. ОАО «РЖД» выступает гарантом закупки как минимум 60 электропоездов и заключает с совместным предприятием-изготовителем долгосрочный контракт. Стоимость контракта оценивается в 1,5 млрд. евро.

Принципиальным условием заключения контракта было обязательство Siemens разместить производственные мощности на российской территории. Согласно графику локализации производства в России, в 2007–2008 г. российские комплектующие должны были составить 30 % от стоимости производства поезда (оценочно, это соответствует сварке кузова и сборке из иностранных комплектующих),в 2010 г. — 40–45 % (производство кузова + элементы экипажной части + отдельные элементы интерьера поезда + сборка), в 2015 г. — не менее 70 %.

Обязательными условиями проекта являются также передача конструкторской документации ОАО «РЖД», обеспечение трансфера технологий производства на российские производственные мощности; консультирование ОАО «РЖД» по вопросам формирования производственной базы завода. В рамках проекта стороны намерены к 2007 г. обеспечить сборку в России первого опытного образца поезда постоянного тока со скоростью 250 км/ч, к 2008 г. — 4 опытных двухсистемных поездов со скоростью 250 км/ч, а с 2009 г. начать серийный выпуск поездов.

Инвестиции основных инвесторов в проект запланированы в размере 35–50 % от общего объема. Факторами минимизации рисков для инвесторов становятся гарантия ОАО «РЖД» на закупку поездов, участие в проекте компетентного лидера в области производства скоростных поездов Sie-mens, возможная государственная поддержка (за счет установления специальных ставок таможенных пошлин на ввозимое оборудование и комплектующие), потенциальная возможность выхода продукции на новые рынки (страны СНГ и Азии) и увеличения объемов выпуска поездов.

Геннадий Фадеев подписал в апреле на ярмарке в Ганновере с Siemens соглашение о совместной разработке и производстве семейства электропоездов на базе Inter City Express (ICE-3) с максимальной скоростью до 300 км/ч.Тогда утверждалось, что реализация проекта обойдется Siemens более чем в ?150 млн, а ОАО «РЖД» — примерно в ?2 млрд, из которых ?1,5 млрд пойдут на закупку порядка 60 новых поездов. Президент Владимир Путин, присутствовавший на подписании документа, констатировал, что «до 2015 г. германские заводы будут загружены нашими заказами». Точное техническое задание должно было быть подготовлено немецкой стороной до 30 июня, эскизный проект — к 30 сентября. В соответствии с резолюцией НТС принята трехэтапная схема реализации скоростных программ ОАО «РЖД». Сначала компания должна была модернизировать инфраструктуру линии Москва — Петербург для увеличения скорости движения по ней до 200 км/ч. Как уточнил вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, в результате время движения экспрессов по линии («Невский экспресс» и Р-200) будет снижено до 3 часов 45–50 минут уже в следующем году. Далее компания начнет готовиться к росту скорости до 250 км/ч.

Исторический НТС: жестко и принципиально
Однако, как выяснилось впоследствии, встреча Медорна и Якунина была только увертюрой к серьезному разговору о будущем скоростного железнодорожного сообщения в России, который грянул 30 сентября 2005 г. — в ОАО «РЖД», впервые с 2001 г., прошел НТС по высокоскоростному движению. Состоялось обсуждение долгосрочной программы развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах России: документом предусматривается организация скоростного и высокоскоростного движения со временем нахождения в пути до 6–7 часов, более 7 часов, а также организация высокоскоростного пригородного пассажирского сообщения. Наиболее перспективными для организации скоростного движения названы направления Санкт-Петербург — Москва, Санкт-Петербург — Бусловская — Хельсинки, Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар, Москва — Минск и ряд других.

Основными целями проекта организации высокоскоростного движения пассажирских поездов являются интеграция российских железных дорог в единую европейскую сеть скоростных железнодорожных сообщений, улучшение транспортных связей между регионами страны, развитие конкурентной среды между видами транспорта на рынке пассажирских перевозок.

Однако при всем интеграционном пафосе НТС новое руководство РЖД серьезно откорректировало совместный проект с Siemens по выпуску высокоскоростных поездов. Планируемый объем закупок этих составов был снижен в десять раз, остальная часть заказа подвижного состава в рамках скоростных программ РЖД была передана «Трансмашхолдингу». Железнодорожники обещали в следующем году за счет модернизации инфраструктуры сократить время следования экспрессов из Москвы в Петербург почти на час — поезда Siemens с 2008 г. помогли бы пассажирам дополнительно к этому показателю выиграть лишь 15–20 минут. «Нет ни одного железнодорожника, который сегодня говорит о возможности запустить движение со скоростями свыше 250 км в час на участке Москва — Петербург, — заявил Владимир Якунин. — Проект серьезно пересматривается».

«Для этого не нужно проводить масштабных, сложных и очень дорогих работ по модернизации инфраструктуры, — пояснил Владимир Якунин. — Надо укрепить искусственные сооружения, подтянуть сигнализацию и блокировку, на ряде участков спрямить пути. Это может быть реализовано без серьезного ущерба для экономики компании. Но скорости свыше 250 км/ч требуют выделенной линии, и без финансовой поддержки со стороны государства такой проект нежизнеспособен». Новый глава ОАО «РЖД» также считает неправильным субсидировать немецкую промышленность. «Мы заключили договор на разработку эскизного проекта, по которому уже заплатили 20 млн. евро,— пояснил господин Якунин.— Но лично я бы никогда такой договор не пропустил. Потому что компания по нему не получает собственности на техническую документацию. Сейчас мы работаем над внесением изменений в соглашение. Немцы пообещали подготовить новый вариант до 30 сентября».

РЖД понимает, что Siemens — не единственный возможный партнер компании. «Я хочу возобновить сотрудничество с финскими железными дорогами, — пояснил Владимир Якунин. — Еще три года назад, когда мы обсуждали проект скоростного движения Петербург — Хельсинки, я высказал идею создания СП — финны в него могли бы внести свой скоростной поезд Pendolino, а РЖД адекватные по стоимости активы. Этот поезд адаптирован к зимним условиям эксплуатации и нашей колее. Сейчас мы получили информацию, что финская сторона готова вернуться к этой теме. В Pendolino нужно доработать только ряд систем безопасности. Это решаемая проблема». Кроме того, ОАО «РЖД» возобновило обсуждение проекта РАО «Высокоскоростные магистрали» по строительству новой скоростной железнодорожной ветки между Петербургом и Москвой.

Подводя итоги НТС, В. И. Якунин отметил: «Состоялось жесткое и принципиальное обсуждение проблемы. Совет пока не в полной мере перестроился, но он должен и будет решать вопросы технической политики и обеспечения стратегического развития железнодорожного транспорта России. Высокоскоростное движение является стратегическим проектом, в котором будут реализовываться механизм государственно-частного партнерства и самые передовые научные разработки». По словам Владимира Якунина, «без высоких скоростей невозможно достигнуть должной эффективности пассажирских перевозок. Кроме того, организация скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения — это мощный стимул для развития научно-технической мысли, повышения высокого уровня мобильности населения, что является важнейшим показателем социально-экономического развития страны».

Разумеется, немцы расстроились, но в долгу не остались. Пресс-секретарь Siemens Transportation Systems Дирк Эрат расценил слова топ-менеджеров ОАО «РЖД» как «спекуляцию одной из сторон сделки». «Наше сотрудничество основано на договоре о разработке высокоскоростного поезда, — пояснил господин Эрат. — По его выполнении нашей целью является заключение договора о поставке. До тех пор пока он не будет подписан, мы не можем ничего комментировать». При этом представитель Siemens, в сущности, подтвердил, что в ближайшее время немецкая корпорация никаких документов ОАО «РЖД» не предоставит: «Речь не идет о том, что завтра мы соберем все документы в папку и они полетят в Москву. Мне неизвестно, чтобы срок 30 сентября был где-то как-то закреплен».

Откуда взять деньги?
Вскоре после исторического НТС, в начале октября 2005 г., параметры предстоящего строительства скоростных железных дорог в России конкретизировал первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Морозов: «В планах РЖД строительство 7 тыс. км скоростных железных дорог», — заявил он на пресс-конференции в рамках 10-й международной научно-практической конференции «Инфотранс — 2005». По его словам, помимо скоростных дорог Москва — Санкт-Петербург и Москва — Хельсинки, планируется организация скоростного движения на линиях Минск — Брест, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Ростов — Минеральные воды, а также в направлении Омска, Новосибирска и Челябинска. Морозов сообщил, что планируется перевод движения вначале на скорость 160 км/ч, а затем — 200 км/ч. Первый вице-президент подчеркнул, что одной из важных проблем является оснащение линий скоростного движения отечественным подвижным составом. «В первую очередь требуется обновлять локомотивный парк, и отечественные заводы уже готовы к выпуску первых моделей», — сказал он.

20 октября Владимир Якунин обосновал высокую эффективность инвестирования дополнительных государственных доходов в развитие железнодорожного транспорта. Президент компании предложил ряд проектов, реализация которых необходима, но возможна только при наличии государственной поддержки. Они имеют значительную капиталоемкость, но высокую социальную эффективность и показывают, насколько тесно переплетены нужды железных дорог и стратегические интересы государства. «Такие проекты, на наш взгляд, являются инвестициями в будущее и заслуживают государственной поддержки за счет профицита государственного бюджета. Их реализация полностью соответствует поставленным Президентом страны задачам по ускорению экономического роста. В долгосрочной перспективе эти проекты внесут огромный вклад в укрепление экономического и территориального единства России, освоение природных богатств, развитие экспортного потенциала страны и ее интеграцию в мировое экономическое пространство»,— подчеркнул Владимир Якунин. И не удивительно, что первым из проектов была названа организация скоростного движения.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!