1 стр. из 1

Еще 2 года назад на Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная стратегия Российской Федерации» тогдашний министр транспорта С. Франк в своем выступлении уделил огромное внимание «необходимости обновления положений государственной транспортной стратегии России в соответствии с требованиями времени».
К сожалению, и министр, и участники конференции обошли вниманием вопрос о машинах и механизмах, используемых при строительстве современных магистралей и их эксплуатации. Впрочем, может быть, они и правильно сделали с тактической точки зрения, поскольку строительная автодорожная техника, применяемая у нас сегодня, почти вся импортная. За 2 года мало что изменилось на рынке таких машин. Взгляните на любой сайт в Интернете и вы поймете, что продавцами дорожно-строительной техники в России выступают в основном иностранные дилеры, а также российские посредники и редкие производители отечественных машин.
И тем не менее российская техника существует и успешно применяется. Но какие они, наши машины, и насколько они конкурентоспособны с зарубежными аналогами?
Журналист Анатолий КОМАРОВ взял интервью у генерального директора, руководителя Центра сертификации продукции строительного, дорожного и коммунального машиностроения (фонд «СКМ», Санкт-Петербург) В. И. КОЛЫЧЕВА и руководителя испытательного центра, эксперта по сертификации этой же организации А. С. ДЕМИДОВА.

–Какую технику предпочитают дорожные строители: импортную или отечественную?

А. Д.: — По прокладке дорог — импортную. У них есть классные машины, например, асфальтоукладчики (отечественные нам не попадались). У нас выпускаются катки, но они в основном не того качества, которое нужно строителям. Много ввозится бульдозеров, скреперов, экскаваторов. Подобные машины, кроме изготовленных на Путиловском заводе, в наш Центр не поступают. Они сертифицируются в своих регионах. На базе же тракторов «Кировец» выпускается большая гамма строительно-дорожной техники. Но в целом по России я не вижу особой тенденции к расширению номенклатуры такой техники.

Думаю также, что при покупке техники кроме безопасности строители ориентируются и на другие ценности, например, на надежность, комфорт. Импортная дороже, но многие дорожные строительные организации предпочитают именно ее, поскольку она надежнее, долговечнее, проще в обслуживании, потому что там меньше… обслуживания. Наша техника, может быть, проще по сути, но если она дважды в неделю останавливается, директор подумает: а стоит ли она даже меньших денег? Понимаете? Скупой платит дважды. Наши бизнесмены деньги считать научились, а потому и покупают зарубежную технику не из-за того, что они не патриоты, а совсем по другим причинам.

Отечественная техника по содержанию дорог ненамного отстает от зарубежной, российский производитель эту нишу в основном закрывает.

— Многие ли отечественные предприятия, производящие машины для строительства автодорог и их эксплуатации, получают сегодня сертификаты соответствия в вашем центре?

В. К.: — В прошлом году сертификат соответствия и одобрение транспортного средства (есть и такой документ) получили более 130 строительно-дорожных и эксплуатационных машин и механизмов. Результаты этого года еще не подводились.

В Санкт-Петербурге и Ленобласти есть единственное предприятие, выпускающее строительно-дорожную технику на базе трактора «Кировец». А все остальное — импортное или из других регионов России.

Особых улучшений в отечественной сертифицируемой технике не произошло. Сегодня качество техники определяется одним словом — безопасность для потребителя. Нашими руководящими документами являются ГОСТы, законы «О защите прав потребителей» и «О сертификации продукции и услуг», к которым близко примыкает по теме закон «О безопасности дорожного движения».

Требования по безопасности в течение десятка лет практически не менялись. Можно назвать основные из них: воздействие на водителя-оператора по части шума на рабочем месте, вибрация, усилия, прилагаемые к рычагам управления, и некоторые другие. Ну и, конечно, эргономика, в частности, температурные показатели на рабочем месте, уровень загазованности,т. е. выброс выхлопных газов и все, что связано с этим. Естественно, все представляемые к сертифицированию образцы, как правило, соответствуют требованиям технической документации. Однако некоторые субъективные показатели, например, уровень комфортности водителя или вибрации, до сих пор вызывают споры.

Сегодня никто не обязывает производителя выпускать технику по стандартам, разработанным в 70–80-е гг.,которые касались только показателей назначения. Тогда на все были стандарты. Сейчас обязательными к исполнению остались только стандарты, определяющие безопасность продукции. Давайте рассмотрим этот показатель на примере упомянутого уже «Кировца».

Технология появления трактора следующая. Завод выпускает базовую модель. Сертификацию ее проводим не мы, для этого есть специальные центры сертификации, которые занимаются только тракторами. На базе этого трактора создается какая-то машина, например, с отвалом спереди, которая называется бульдозером. Вот она и предъявляется на сертификацию к нам. Естественно, мы учитываем, что базовый трактор сертифицирован, что он отвечает всем показателям по безопасности, существующим на сегодняшний день. Мы, в свою очередь, проверяем те дополнительные требования, которые могут возникнуть в связи с переоборудованием базового трактора в бульдозер, т. е. новую машину. Появились новые рычаги управления, дополнительные отверстия, какие-то новые приборы освещения или еще что-то, изменена конструкция кабины, стал другим уровень шума. Все изменения проверяются и испытываются. И если трактор сертифицировался по одним ГОСТам в части безопасности, то строительно-дорожная машина сертифицируется уже по другим.

— Намного ли уступает отечественная строительно-дорожная техника по своим технико-эксплуатационным характеристикам зарубежным аналогам?

В. К.: — Что касается специальных требований, касающихся безопасности, то они полностью соответствуют международным требованиям. Например, влияние шума на водителя.В большинстве машин, как наших, так и импортных, уровень шума на рабочем месте превышает значение тех нормативных показателей, которые заложены в соответствующих документах.И выход тут только один: либо повысить стоимость машины, максимально понизив этот шум (а это не легковой автомобиль, уменьшить не всегда просто), либо применять индивидуальные средства защиты: наушники, специальные головные уборы и т. д., что и делается как у нас, так и за рубежом.

— Как сертифицируется импортная техника?

В. К.: — Фирмы, производящие строительно-дорожную технику, привозят либо единичные образцы, либо образцы серийных поставок. Крупные фирмы-поставщики стремятся облегчить себе жизнь тем, что не каждый раз получают от нас документы, подтверждающие соответствие на безопасность каждого изделия, а получают сертификат на серию машин. Когда сертифицируется серийное изделие, то тут требования расширенные, предусматривающие и контроль предприятия с выездом в страну, где налажено это производство. Если фирма сертифицирована по международной системе качества ISO, тогда контроль с нашей стороны не такой строгий, у нас нет оснований не доверять своим коллегам из зарубежных органов по сертификации. Но у себя мы поставляемую технику все же проверяем, как и отечественную, по одинаковым показателям.

— Александр Сергеевич, каким образом налажен процесс испытаний и чем он обусловлен? Какова ваша задача?

А. Д.: — Наша задача проста: мы действуем в соответствии с решением органа по сертификации, который, в свою очередь, принимает заявку на сертификацию по определенному объему испытаний. Каждый заказчик предоставляет комплект документов, подтверждающих параметры машины. Орган по сертификации решает, что подтверждено, а что надо проверять. Цель испытательного центра проста: нужно определить, соответствует машина стандартным требованиям или нет. Шумы, вибрация, выбросы проверяются специальными приборами. Есть два параметра, при которых необходимо ломать машину, вернее — кабину: падение сверху и удар в бок.В основном это касается бульдозеров и земляных погрузчиков, которые работают на крутых и скользких грунтах и могут перевернуться или получить удар от падающих сверху предметов.

— Все познается в сравнении. Техника XXI в. будет чем-то отличаться от техники прошлого века и как?

В. К.: — На примерах строительно-дорожной технике показать развитие ее в сравнении достаточно сложно. Проще обратиться к дорожно-строительной и эксплуатационной технике на базе автомобилей.

А. Д.: — Действительно, требования к дорожно-эксплуатационным машинам растут быстро и кардинально в части безопасности. К каткам, асфальтоукладчикам, гудронаторам требования более консервативны. Они идут с давних времен и не очень меняются.А вот коммунально-дорожная техника, которая эксплуатируется в населенных пунктах, созданная на базе автомобилей (мусоровозы, снегоуборочные, подметальные и поливальные машины), меняется на глазах. Постоянно создаются новые базовые шасси, выпускается спецтехника на этой базе. Требования по шуму, по установке светотехники, по выбросам выхлопных газов, связанные с усилением внимания к охране окружающей среды, Российская Федерация как страна-участница Соглашения о принятии единообразных технических предписаний Женевского соглашения 1958 г. (правил ЕЭК ООН) обязана учитывать. Эти правила распространяются на систему сертификации механических транспортных средств и прицепов, которая, в свою очередь, является системой сертификации однородной продукции системы сертификации ГОСТ Р. Российские ГОСТы полностью аутентичны правилам ЕЭК ООН. Как только меняются правила, меняются наши стандарты.

Все это, между прочим, подтверждает истину: мало построить хорошую дорогу, ее надо грамотно эксплуатировать. А для этого нужна добротная техника различного назначения.

— В каких машинах комфортнее работать оператору?

А. Д.: — Наша область — контроль безопасности машины для человека. Если говорить об этом, то требования, предъявляемые к импортным машинам и к отечественным, одинаковы. Выдается сертификат соответствия этим требованиям. Если говорить о комфортности, скажем, сиденья оператора, удобстве пульта, кнопок, рычагов, то все это и у нас, и у них этим требованиям отвечает. Но кому-то нравятся наши жестковатые сиденья, кому-то больше подходят мягкие импортные. Это мы называем субъективными требованиями. У нас проще, и значит, — дешевле. У нас более грубые приборы, а у них — дисплей. (Есть немецкая фирма Schmidt, которая делает машины, в том числе и для поддержания состояния дорожного покрытия, в кабинах которых расположен дисплей, с его помощью оператор-водитель управляет механизмами машины.) У нас стоят тумблеры, клавиши, но функции при этом выполняются одни и те же. А с точки зрения безопасности —машины одинаковые. С позиции потребительских и других свойств они, конечно, разные.

— Вибрация в кабине — дело серьезное. Но неужели это такая неразрешимая у нас проблема?

А. Д.: — Вибрация — тема интересная. В российский ГОСТ заложен такой норматив по вибрации, который превысить чрезвычайно трудно. В свое время мы испытывали шнеко-роторную машину по уборке снега, сделанную на базе гусеничного бульдозера в Северодвинске. Когда я сел на водительское место и попытался понять, как все это управляется, то рычаг управления в руках удержать было очень трудно, из-за вибрации рука просто скользила по нему. При том датчик показывал, что норма вибрации не превышена...

— Не понял: у нас в ГОСТе норма вибрации так низка?

А. Д.: — Да. Она такая, что превысить ее очень трудно. На сегодняшний день на всех машинах, которые мы испытывали, степень вибрации не превышает половины установленной нормы. Она соответствует у нас 112 децибелам. При такой норме водитель сидеть не смог бы, он просто прыгал бы сидя. Изготовители машиностроители, понимая это, доводят самостоятельно этот показатель до 50–56 децибелов.

— Если бы в ГОСТ была заложена другая, более высокая норма, машиностроители ее выдерживали бы?

А. Д.: — Думаю, что да. Но с другой стороны, эта норма — сугубо субъективная. Если говорить об общей вибрации (кабина — сиденье), она терпима. Дискомфорт от того, что сиденье неудобное. Но кому-то нравится… Лучше, конечно, иметь сиденье удобное, которое гасит большинство колебаний. Но в любом случае норма в 112 децибелов — устаревшая, ее очень давно не пересматривали.

Для заказчика, тем не менее, больше важны потребительские свойства, т. е. параметры назначения: какая у машины производительность, какой межремонтный цикл, срок наработки «на отказ», потребление топлива и смазочных материалов и т. п. Его интересуют чисто эксплуатационные моменты. И по этим параметрам наши машины значительно уступают зарубежным аналогам. С одной стороны, наши выигрывают по стоимости запчастей, а с другой стороны, если их менять слишком часто… Понимаете?

— Александр Сергеевич, чем бы Вы хотели завершить нашу сегодняшнюю беседу?

А. Д.: — Моя позиция как руководителя испытательного Центра такова: за державу обидно! Ведь у нас были и есть попытки выпускать строительно-дорожные и эксплуатационные машины по зарубежным лицензиям. Почему бы не удвоить эти усилия? Зачем выдумывать уже выдуманное? А имеющиеся средства лучше тратить на приоритетные направления, еще слабо в мире разработанные…

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!