1 стр. из 1

28 июля 2005 года в петербургской гостинице «Прибалтийская» встретились хорошо знакомые друг с другом персоны — полномочный представитель Президента по Северо-Западному федеральному округу, руководители субъектов федерации и первые лица ОАО «Российские железные дороги». Задача, которую преследовали участники встречи, — определить приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры региона. По итогам встречи  состоялась пресс-конференция, на которой присутствовали Президент компании В. И. Якунин, вице-президент компании С. М. БАБАЕВ, начальник Октябрьской железной дороги В. В. Степов, заместитель Полномочного представителя Президента РФ Л. П. Совершаева.

Пресс-конференцию открыл В. И. Якунин:

— Данное совещание является первым из мероприятий такого рода, которое я провожу в новом качестве — в качестве Президента ОАО «Российские железные дороги». Выбор места объясняется не моей личной принадлежностью к Санкт-Петербургу, не тем, что здесь мне больше чем где-либо нравятся представители города и полномочного представительства. Фактом является то, что сегодня 42% экспорта грузов транспортируется через пограничные переходы и порты Северо-Запада. Фактом является и то, что за5 месяцев 2005 года объем транспортировок возрос на 14%. Наконец, выполняя указания Президента и планы Правительства, мы с 2000 года инвестировали в развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры Северо-западного региона 80 млрд. руб.,а с учетом капитальных ремонтов — более 100 млрд. руб.

Сегодня мы доложили о ходе реализации решения по разработке генеральной схемы развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада — к августу мы планируем представить ее в бумаге и утвержденных материалах, и для нас чрезвычайно важно, что наше совещание состоялось именно в эти дни. Мы признательны Полномочному представителю Президента в СЗФО И. И. Клебанову, который вместе с нами провел первую половину совещания и выступил с основополагающими замечаниями по поводу развития транспортной инфраструктуры. Мы с ним абсолютно единодушны в осознании того факта, что нам необходимо совместно с портовиками, грузовладельцами, экспедиторами и операторами формировать единые подходы к организации железнодорожного экспортно-импортного обеспечения, перевозок, а также перевозок по внутренним сообщениям. Со стороны Правительства Санкт-Петербурга участие в заседании принял вице-губернатор Ю. А. Молчанов — с губернатором В. И. Матвиенко мы встретились ранее. Ленинградская область была представлена вновь назначенным вице-губернатором, отвечающим за развитие инфраструктуры, Поседой, с ним мы недавно встречались в Москве.

Также на заседании прозвучали выступления грузовладельцев, которые обращали внимание на необходимость совершенствования уровня сервиса и технологий перегрузки в портах, сравнивали тарифы на перегрузки в наших портах и портах, в частности, Балтии. Речь шла о необходимости разработки схем и формирования компенсационных складов при транспортировке продукции металлургических комбинатов — в силу определенного цикла этого бизнеса возникает «сгущенность» этой грузовой базы под конец месяца, и работа по перевозке становится неритмичной. Поэтому нас порадовало заявление представителя «Северстали», который отметил, что они решат эту проблему для налаживания ритмичности поставок путем строительства соответствующего склада. Коснулись мы и вопроса о возможности организации так называемых бондовых складов на территории РФ.

Очень подробно обсудили тему развития портов Санкт-Петербург, Высоцк, Приморск и особенно Усть-Луга — как основной задачи, которую поставил нам Президент страны и которая успешно реализуется. Очень приятно, что атмосфера на совещании была конструктивной, считаю проведенную встречу интересной и содержательной. Поэтому мы обратились к Полномочному представителю Президента РФ с просьбой провести под его эгидой очередное совещание в сентябре 2005 г., когда окончательно будут определены параметры развития транспортной системы всего Северо-Запада.

Л. П. Совершаева: — Добавлю, что сегодняшнее совещание логично является завершающим в той деятельности, которую в течение восьми месяцев вела рабочая группа из представителей полпредства, железных дорог, грузоотправителей и представителей «Росморпорта». Вам известно, что под эгидой полпредства прошло несколько такого рода заседаний, в ходе которых нам удалось решить ряд проблем. Сегодня мы окончательно ставим точку в генеральном плане развития, думаю, что проблем, которые стояли перед нами в ноябре прошлого года, на Северо-Западе не будет.

— Как скоро будет принят генплан?

В. И. Якунин: — Генплан разрабатывается и уже готов к завершению: в августе мы рассчитываем получить его из института, который ведет разработку этого документа. Средняя перспектива генплана — до 2010 г., но вообще мы просчитываем его до 2020 г.

— Каковы основные проекты, и какие затраты на их реализацию предполагаются?

В. И. Якунин: — В целом до 2010 г. объем инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры, которые мы планируем, составляет 303 млрд. руб. Что касается Северо-Запада, на его долю придется около 200 млрд. руб. Проблемы, которые являются основополагающими для разработки этой транспортной схемы, заключаются в необходимости обеспечить составляющую железнодорожного транспортного обслуживания экспортно-импортных перевозок, которые осуществляются через Северо-Запад. Необходимо адекватное развитие инфраструктуры, соответствующее плановым показателям развития промышленности РФ. Отсюда возникают задачи по созданию и по развитию портов, которые я перечислил. Кроме того, в генеральном плане будут учтены перспективы развития скоростного движения на направлении Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки. Мы исходим из того, что в ближайшее время будет окончательно доработано наше техническое задание по этим проектам. Исходя из необходимости поэтапной реализации скоростного движения на участке Санкт-Петербург — Москва, для выхода на скорость 250 км/ч эти мы проекты реализуем с учетом некоторой модернизации существующей транспортной железнодорожной инфраструктуры. Что же касается высокоскоростного движения 250–350 км/ч, по этому поводу будут проведены соответствующие научные изыскания и экспертные оценки, и тогда совместно с руководящими министерствами и ведомствами мы будем вырабатывать окончательную конфигурацию этих проектов.

— Петербуржцев беспокоит судьба проектов, одобренных прежним руководством компании «РЖД» — это вынос территории московская — Товарная, ремонт Американских мостов, скоростное пассажирское движение на Москву и Хельсинки и на пригородном направлении. Будут ли эти проекты реализованы, каковы сроки?

В. И. Якунин: — Должен отметить, что поменялся Президент компании, а не ее руководство. В руководстве изменения тоже, конечно, происходят, но массовых — нет. А с учетом того, что многие проекты, относящиеся к инвестиционной сфере, относились и раньше к моему ведению, я их все прорабатывал лично, за исключением скоростной дороги. Скоростное движение — безусловный фактор развития железных дорог во всех странах, он с неизбежностью придет и к нам, а мы будем делать все от нас зависящее, чтобы это наступило скорее. Другой вопрос, что сделать это нужно «по уму», на основании экономически обоснованных расчетов и технологически обоснованных решений. Сегодня утром Валентина Ивановна Матвиенко поднимала вопрос по американским мостам, задача по их реконструкции будет реализовываться. Тема выноса станции «Москва–Товарная» также остается, и мы будем совместно реализовывать этот проект. Мы планируем встречу с вице-губернатором Ю. А. Молчановым, чтобы провести с ним переговоры на бизнес-языке и определиться с параметрами решения.

Порты или «непонятно что»?

— Вы отмечали, что на Санкт-Петербургском узле Октябрьской железной дороги проблема брошенных составов перестала быть проблемой. Благодаря чему? И будет ли этот опыт тиражироваться на другие дороги?

В. И. Якунин: — Могу только сказать, что именно на Октябрьской железной дороге впервые начала реализовываться идея создания единых информационно-логистических центров. Это — один из элементов, благодаря которому удалось синхронизировать работу портов и железнодорожников. А подробнее на этот вопрос лучше меня ответит начальник дороги В. В. Степов.

В. В. Степов: — Мы действительно проделали очень большую работу: в каждом порту Северо-Запада мы проводили координационные советы, по результатам которых принимались конкретные меры по нормализации ситуации. Приглашали на эти советы грузоотправителей, чтобы проследить всю цепочку транспортного конвейера. И это действительно позволило нам решить проблему: особенно остро мы ждали ее повторения в январе-феврале, но эти месяцы прошли безболезненно, и на сегодняшний день проблема решена. Отмечу, что в связи с этим Л. П. Совершаева даже была принята в ряды почетных железнодорожников Октябрьской железной дороги и награждена памятным знаком, а устами Президента Октябрьской железной дороге ей было сказано большое спасибо за ту роль, которую она взяла на себя по координации этого вопроса.

— Не бескокоит ли Вас тенденция «мельчания» портов — на побережье Балтики и Невы возникает ряд небольших, узкоспециализированных терминалов, тогда как развитие заявленных мощностей в составе крупных терминалов запаздывает?

В. И. Якунин: — В данном случае выскажу свое личное мнение, а затем попрошу выступить по этой теме также вице-президента компании С. М. Бабаева. Этот вопрос выходит за рамки моей компетенции, и я могу комментировать его только как руководитель компании ОАО «Российские железные дороги», а также — до последнего времени — как член совета директоров компании «Усть-Луга», куда вместе с Л. П. Совершаевой я был направлен по решению государственных органов и где до настоящего времени мы состоим. Считаю недопустимым разработку проектов, более того — начало формирования таких проектов, без согласования с Министерством транспорта РФ, которое является ведомством, ответственным за развитие всей железнодорожной инфраструктуры и выработку политики этого развития. Не может быть такого положения, когда на каждом погонном метре побережья Финского залива по желанию — доброму или недостаточно профессиональному — разрабатываются терминалы, порты и тому подобное. Это не только не полезно, но и вредно для железнодорожников, равно как и для автомобильной инфраструктуры, потому что мы не в состоянии по желанию некоего владельца идеи вкладывать огромные деньги, чтобы развивать инфраструктуру подходов. Не будем забывать и о том, что Карелия — это уникальный регион с уникальной природой и прекрасной экологией, куда люди ездят отдыхать. Поэтому все должно делаться «по уму» и с большим тщанием, а мы наблюдаем иную тенденцию — все чаще к нам приходят и заявляют о том, что желают сделать очередной проект.

С. М. Бабаев: — В принципе, Владимир Иванович сказал почти все. Если проблему рассматривать даже только в аспекте транспортных технологий и провозной и пропускной способности железнодорожной сети, то развитие мелких портов ухудшает пропускную способность железных дорог. Сегодня, когда в одном порту действует несколько стивидорных компаний и все хотят осуществлять работу с одними и теми же грузами, железнодорожному транспорту приходится выполнять огромное количество лишней работы. Мы берем груз у отправителя, затем его доставляем в порт, а потом разбиваем порой одну партию на десяток клиентов-стивидоров. Даже уголь, поступающий в Мурманск, мы порой рассыпаем на 6–7 кучек. Поэтому Минтранс РФ должен руководить специализацией портов: специализация стивидорных компаний позволит на тех же мощностях, что существуют сегодня, увеличить перерабатывающую способность и грузопоток, который сегодня следует на экспорт. А «размазывание» денег на строительство приводит к появлению не портов, а непонятно чего, куда мы вынуждены отправлять лишь по одному вагону.

— Поднимался ли на сегодняшней встрече вопрос о забастовке докеров?

В. И. Якунин: — Мы обсуждали вопрос о стоимости перегрузки. Вопрос о забастовке докеров не поднимался, и мы в эту ситуацию вмешиваться не будем, потому что это — спор между работодателями и работниками, который находится за пределами нашей компетенции.

Сможем, и должны, и обязаны

— Каков прогноз чистой прибыли ОАО «РЖД» на этот год, с учетом изменения тарифов?

В. И. Якунин: — Вопрос непростой — если я предскажу объемы меньше, то о компании скажут: стали хуже работать. Скажу, сколько бы заработать хотелось — решат, что ОАО «РЖД» живет слишком богато. Поэтому отвечу на Ваш вопрос уклончиво и осторожно: с учетом динамично изменившейся макроэкономической ситуации в стране нет ничего сложнее, чем прогнозы даже в разрезе одного года. Как вы знаете, результатом изменений в экономике было решение по индексированию тарифов. Хочу подчеркнуть, что речь идет не об инфляционной составляющей, а о том, что железнодорожный транспорт как никакая другая монополия является чувствительным к изменениям роста объемов промышленности, груза и к перераспределению груза по погранпереходам и портам. В стране сформирована и осуществляется государственная политика, которая стимулирует развитие перевалки грузов в наших портах, — инструментом ее осуществления является регулирование тарифов.

Что касается прогноза чистой прибыли, в пределах нашего понимания международных рынков, которым занимается наш «конъюнктурный» департамент, мы предполагаем, что сможем удержаться в рамках расходной части нашего бюджета. Думаю, что мы сможем, и должны, и обязаны сократить свою расходную часть минимум на 19 млрд. руб. И если промышленность и грузовладельцы не подкинут нам дополнительных задач, пока нам не известных, то мы ожидаем, что вый-дем на прибыльность, превышающую 5 млрд. рублей.

— Будет ли покрыт бюджетом убыток в 17,5 млрд. руб. от пассажирских перевозок?

В. И. Якунин: — Как вы знаете, пассажирские перевозки действительно являются для нас убыточными в целом, и так же происходит и во всем мире. Это социальная услуга, и за нее государства платят деньги. Бюджет нам ничего покрывать не планирует, но мы пытаемся вести переговоры о создании федеральной пассажирской компании, в соответствии с программой реформирования железнодорожного транспорта.

— А каков прогноз перево-зок нефтеналивных грузов?

В. В. Степов: — Пока оценки разные, но предполагается увеличение объемов примерно на 20–25% — идет рост перевалки через терминалы, при этом объемы перевозки через погранпереходы не падают, что говорит о том, что грузопоток в сторону Северо-Запада имеет тенденции к росту.

РЖД и государство

— Высказывалось мнение что Октябрьская железная дорога будет не в состоянии справиться со строительством подходов к Усть-Луге, которая планирует вый-ти на объемы в 35 млн. т, и возможно строительство дороги по схеме государственно-частного партнерства...

В. В. Степов: — Октябрьская дорога в состоянии справиться с любым потоком грузов. Строительство подходов к порту Усть-Луга в соответствии с заявленными объемами грузов идет по графику, и заявленные 4 млн. т на конец года мы берем на себя без проблем. Что же касается вопроса о развитии этого порта на объемы в 35 млн. т, то такая перспектива выходит за рамки ближайших 2–3 лет. Возможно, что схема государственно-частного партнерства будет востребована.

Л. П. Совершаева: — А я добавлю, что сегодня в проекте решения фигурирует и четко прописано, что именно по этому вопросу должно сделать ОАО «РЖД» и что — Октябрьская железная дорога.

— Однако через месяц в Эстонии начнет работу порт Силламяэ.А в перспективе нас вообще ожидает выравнивание тарифов на перевозку с европейскими государствами. Как Вы полагаете, не приведет ли это к переориентации грузопотоков?

В. И. Якунин: — Безусловно, проблема эта есть, но мы много говорили на эту тему обеспечения конкурентоспособности наших портов, и сам я непосредственно обращался к руководителям морских портов в регионах, призывая их к тому, чтобы они активнее вели работу по повышению качества своих услуг и снижению тарифов на перегрузки. Также я обращал внимание на взаимодействие руководителей портов с Правительством РФ, потому что это вопрос их уровня компетентности.

С. М. Бабаев: — Безусловно, выравнивание тарифов отразится на динамике грузопотока. Мы ожидаем, что он будет стремиться к позициям 1982–1988 годов, когда грузы шли в порты советской Прибалтики.

Нам предложено выйти на такой уровень тарифа, чтобы стоимость транспортировки на одно и то же расстояние, независимо от пересечения границ, была одинаковой. Как следствие, выравнивание тарифов приведет к тому, что, безусловно, переток будет. Поэтому сегодня мы говорим о гарантировании объемов со стороны грузоотправителей — это необходимо, чтобы не оказалось, что мы вложили деньги в бесперспективные направления. Не должно получиться так, что сегодня мы вложили миллиарды в направление на Мурманск, а завтра потребуется развить инфраструктуру и в сторону Прибалтики. Одной из целей задачей сегодняшнего совещания как раз и было понять, куда будет двигаться грузопоток и как в этой связи развивать потенциал нашей сети. Надеюсь, что какие-то механизмы государственной поддержки отечественных портов будут найдены, с тем, чтобы не произошло резкого перетока грузов. Тем более нужно учитывать тот факт, что в Прибалтике государством созданы более привлекательные условия для работы портов, чем в России.

В. И. Якунин: — Таким образом, многое зависит от политики Министерства транспорта РФ, которая будет осуществляться в этот период времени. А если этой политики не будет, то последствия для портов могут быть тяжелыми.

— По сообщениям СМИ, Вы встречались с Президентом РФ. Как Вы можете прокомментировать это событие?

В. И. Якунин: — Для любого гражданина РФ, тем более для руководителя компании, встреча с Президентом РФ является весьма ответственным событием в работе. Мы готовились к этой встрече заранее, знали о ее формате. Что касается нашей оценки, то мы благодарны Владимиру Владимировичу Путину за то внимание, которое он уделяет железным дорогам России. Это, в частности, выразилось в формулировке задач по развитию железнодорожного транспортного машиностроения. Мы будем готовы доложить Президенту в преддверии Дня железнодорожника о том, что было сделано нами, и доказать, что мы не просто внимательно выслушиваем указания Президента, но и реализуем их в своей деятельности.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!