1 стр. из 1

Много лет пассажиры, прибывающие в Петербург на больших кораблях, высаживались в Кронштадте и добирались до невских берегов на меньших судах. «Пакетбот «Николай I» сидел слишком глубоко и не мог пройти вверх по Неве», — писал о своем вояже в столицу российской империи маркиз де Кюстин в 1839 г. Во второй половине XX в. ситуация несколько изменилась. Для прогулочных теплоходов были устроены причалы на реке у наб. Красного флота (ныне Английской) и Лейтенанта Шмидта. Четверть века назад в Гавани Васильевского острова выстроили Морской вокзал, куда прибывали средних размеров суда с туристами. В СССР этого хватало. Но настали новые времена, нас стали посещать гости из многих стран. Две трети их сходят по трапу белоснежных гигантов в Морском торговом порту, где есть глубокая вода, но нет привычного комфорта, евросервиса с гостиницей, банком, паркингом.

Словом, альтернатива невелика. Или принимать средние пассажирские суда длиной до 200 м, ограничивая, таким образом, приток зарубежных гостей. Или построить новый морской терминал для современных круизных 300-метровых лайнеров, каких сейчас большинство. С глубоким водным ковшом, просторными причалами и всем, что предписано иметь в международном порту морскому мегаполису. И собирать дополнительно десятки млн. долларов в бюджеты города и страны. Так, в 2002 г. родилась идея и постепенно обросла подробностями. Потом правительство Санкт-Петербурга одобрило концепцию строительства морского пассажирского порта и развития западной части Васильевского острова, где появится терминал.

Движущей силой этого масштабного проекта является ООО «Управляющая компания «Морской фасад». Ее руководители — президент Шавкат Кары-Ниязов и вице-президент Валерий Фотченков, а также представитель городской администрации, зам. начальника управления инвестиционных проектов Комитета по инвестициям Алексей Кайдалов дали пресс-конференцию в агентстве «Интерфакс».

— Почему был избран Васильевский остров?

— Обсуждалось несколько вариантов — Кронштадт, Ломоносов, Петергоф. Но по принятым в мире стандартам сервиса, судно должно причалить там, откуда туристы могут самостоятельно, пешком или на общественном транспорте, добраться до центра города к гостиницам, музеям, достопримечательностям. К тому же в этой части Петербурга, у устья р. Смоленки, уже есть система морской навигации, знаки навигационной обстановки. И еще. Работы будут вестись в первую очередь по реконструкции существующего Петровского фарватера, не нужно начинать с нуля.

— Проект строительства нового Морского пассажирского терминала назван самым амбициозным. По каким признакам?

— Ничего похожего в России еще не строилось. В устье Невы будет намыта территория общей площадью 450 га, проведены масштабные дноуглубительные работы по созданию подходного канала и акватории порта, построены гидротехнические сооружения (семь причалов для одновременной швартовки семи лайнеров с 1,5–2 тыс. пассажиров на борту каждый). На вновь образованных землях планируется также создание зон отдыха и досуга горожан, жилая и общественно-деловая застройка.

— Какова предварительная оценка работ?

— Намыв и образование новых площадей — порядка 430 млн. долл. Причалы и другие гидротехнические сооружения — более 200 млн. долл. Развитие инженерных сетей, реконструкция систем водо- и электроснабжения Васильевского острова — свыше 250 млн. долл.Проектно-изыскательские работы —около 50 млн. долл. Это лишь основные показатели.

— Существует ли ориентировочный график строительства?

— Сейчас ведется водолазное обследование акватории. В августе — сентябре этого года консорциум фирм приступит к работам на участке Петровского фарватера. К 2008 г. должна быть завершена первая очередь и построены три причала для приема круизных лайнеров. Полностью терминал войдет в строй в 2010–2011 году. Развитие западной части Васильевского острова связано с портовым строительством и обусловлено теми же сроками.

— Как осуществляется руководство всеми проектами?

— Есть два взаимосвязанных направления — строительство морского терминала и развитие западной части Васильевского острова. Первый проект поручено реализовать ООО «Морской фасад Санкт-Петербурга», второй — ООО «Проектно-строительное агентство «Перспектива», получившему статус стратегического инвестора. Общее управление и координацию действий осуществляет единый исполнитель — ООО «Управляющая компания «Морской фасад». Их учредителями являются кипрские компании Marine facade management company limited, Marine perspective limited. Основной акционер обоих проектов — группа компаний First Quantum, известные в области морских перевозок.

— Известны ли уже инвесторы строительства?

— С российскими и зарубежными девелоперскими, паромными, круизными компаниями, а также банками, инвестиционными фондами и другими потенциальными инвесторами, которые проявляют интерес к нашим планам, сейчас ведутся интенсивные переговоры. Они находятся в разной стадии. Но раскрывать имена рано. Пока никакие документы не подписаны, кроме протоколов о намерениях.

— Как ваша компания получила право на реализацию проекта?

— Вначале было поручение правительства СПб на разработку концепции. Она длилась более года, подготовили технико-экономическое обоснование проекта намыва новых земель и строительства порта. Делали на свой страх и риск. В подготовке ТЭО участвовали 18 специализированных организаций, было представлено 37 томов документации. Проект активно обсуждали в правительстве города, затем направили на согласование в более чем 30 федеральных министерств и ведомств. 30 марта с. г. был получен одобрительный отзыв Главгосэкспертизы Госкомитета РФ по строительству и жилищно-коммунальному комплексу. А 29 апреля появилось распоряжение Правительства РФ № 512-р о начале в 2005 г. строительства морского пассажирского терминала для развития в Петербурге морского туризма. Была проведена уникальная гидрографическая съемка с построением компьютерной модели дна залива с обозначением каждого бугорка, каждой впадины, построены модели течений и т. д. На основании заключения Главгосэкспертизы Федеральное агентство морского и речного транспорта издало распоряжение об утверждении ТЭО проекта. Потом его одобрила администрация СПб.

Подробнее о донных работах, с которых начнется реализация проектов. В этом году запланировано углубление фарватера, в следующем намывание территории. Первое финансирует госбюджет, выделяет порядка 140 млн. долл. Заказчиком выступает ФГУП «Росморпорт», поскольку морская акватория является федеральной собственностью. Намыв будет осуществлен на средства частных инвесторов, которых обещает привлечь ООО «Морской фасад». Победу в обоих конкурсах (дноуглубление и намыв территории) одержал консорциум во главе с ЗАО «Балтийская дноуглубительная компания», образованных в декабре прошлого года специально для управления подрядами по проекту «Морской фасад». В консорциум вошли одна из крупнейших дноуглубительных компаний мира Van Oord Dredging and Marin Contractors BV (Голландия), ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», ЗАО «Балтдрага», ООО «Корпорация ПТПС ЗАО «Портовый флот». Консорциум возник потому, что ни одна из российских компаний в одиночку не справилась бы с таким объемом работ. Ведь для углубления проходного канала надо выкачать со дна 17 млн. кубометров грунта, а для образования новой территории только под терминал уложить 11 млн. кубометров.

Предстоит углубление существующих 11-го и Петровского фарватеров, прокладка подходного канала от фарватера к будущей акватории порта и строительство самой акватории. Плюс обеспечение средств навигации и перенос четырех кабельных трасс, проходящих по дну.
Van Oord был приглашен на конкурс, поскольку широко известен своими объектами. На намытом им острове сейчас стоит новый аэропорт в Гонконге. Огромный остров, где строятся дома и гостиницы, создан в Персидском заливе для эмирата Дубай. Там же компания реализует гигантский проект «Земной шар» — группа искусственных островов, повторяющих форму континентов (300 млн. кубометров песка и 30 млн. кубометров камня, которые надо уложить). Van Oord уже работал в Ленобласти при строительстве порта Высоцк по заказу «Лукойла», поэтому с природными условиями знаком. Важно, что компания может предложить различные методики проведения работ, выбрать оптимальный вариант, исходя из экономической целесообразности и экологической безопасности.

Как углубить дно? Фрезерные землесосы будут забирать грунт, который по подводному пульпопроводу поступит в специально отведенные места, указанные Росморпортом: в старые котлованы, откуда раньше добывали песок. Грунт там осядет и в Неву не попадет. Теперь что касается образования новых территорий. Песок для намыва предполагается брать с подводных месторождений в пределах 5–10 км от объекта с использованием фрезерного землесоса и пульпопровода. Если нужного песка поблизости не обнаружится, придется добывать грунт из Финского залива с помощью трюмных землесосов за 30–70 км и возить к месту укладки. На образование территории отведено два года. В зависимости от качества пород, находящихся под уложенным песком, на новых территориях можно будет сразу начать строительство зданий или по специальным технологиям за 6–7 месяцев провести процесс консолидации грунта. Исследования, однако, показывают, что большая часть новой суши сразу будет годна под застройку.

И последнее. Общественность города беспокоит, не ухудшится ли экологическая обстановка в устье Невы. Есть заключение экспертной комиссии государственной экологической экспертизы, утвержденное службой по природопользованию Министерства природных ресурсов. Комиссия считает допустимым предусмотренное воздействие на окружающую среду в процессе строительства и эксплуатации объекта.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!