1 стр. из 1

В рамках выставки «Дороги, мосты, тоннели-2005» в Санкт-Петербурге 12 октября состоялся II Международный форум «Мир мостов». Это событие собрало представителей мостостроителей из многих регионов страны и зарубежья. В центре внимания участников форума находились различные актуальные проблемы отрасли и пути их решения, новые разработанные и реализованные проекты строительства, реконструкции и модернизации мостовых сооружений.

После оглашения приветствий от представителей администрации Санкт-Петербурга и общественного объединения мостостроителей, ассоциации «Дормост», состоялось пленарное заседание, разделенное на три секции. Представить даже краткий обзор всех докладов невозможно, поэтому остановимся на нескольких, наиболее интересных.

Технический директор ЗАЛ «ЗСД» С. Супоницкий рассказал о самом амбициозном проекте в области мостостроения в Санкт-Петербурге — Западном скоростном диаметре. Этой теме наш журнал посвятит специальную публикацию в следующем номере.

Обзор конструктивно-технологических решений пролетных строений первой очереди строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга сделал генеральный директор института «Стройпроект» А. Журбин.

Необычайно сжатые сроки строительства, определенные постановлением правительства, потребовали организации строительства на широком фронте. Для решения этой задачи восточное полукольцо КАД было разделено на 7 участков, на которых выполняют работы разные генподрядчики.

Более 30 изыскательских, проектных, научных организаций было привлечено для разработки инженерного проекта, а в последующем для обеспечения строительства рабочей документацией. Институт «Стройпроект» выполняет функции генпроектировщика по искусственным сооружениям, на восточном полукольце запроектировано более 4 км мостов и эстакад.

Нормативная база проектирования мостов была расширена разработанными ЦНИИС с участием работников института специальными техническими условиями на проектирование мостов КАД вокруг Санкт-Петербурга. Они учитывают современный отечественные и зарубежные наработки, опыт строительства МКАД и третьего транспортного кольца, а также применения требований МГСН в части временных нагрузок, габаритов, требований к материалам, конструкции дорожной одежды и т. д.

В зависимости от конкретных условий строительства на КАД реализованы следующие типы пролетных строений: сборно-монолитные — из предварительно напряженных железобетонных балок по проекту института «Союздорпроект», разрезные (в мостах с одним пролетом) и температурно-неразрезные; сборно-монолитные — из предварительно напряженных балок — ребер, объединенных монолитной плитой по проекту института «ПРОМОС»; монолитные — с предварительно напряженной арматурой: плитные, ребристые либо коробчатые, возводимые способом продольной надвижки, либо бетонируемые на сплошных подмостях; монолитные — с каркасной арматурой: плитные, бетонируемые на сплошных подмостях; сталежелезобетонные — с монолитными железобетонными плитами проезжей части (представлены пролетными строениями с двутавровыми либо коробчатыми главными балками); стальные — с ортотропными плитами; специальное решение пролетного строения вантового моста через Неву; арка «с ездой понизу», позволяющая перекрыть пролет над действующим продуктопроводом с минимальной строительной высотой.

Итоговое распределение мостовых сооружений по типам пролетных строений отражает геологические особенности участков, специфику местоположения участка и опыта исполнителей.

Главный инженер комплексного проекта ОАО «Трансмост» Б. Кецлах рассказал о строительстве в Киеве нового железнодорожно-автомобильного моста через Днепр.

Работы были начаты в ноябре 2004 г. на железнодорожном участке Киев — Московский — Дарница. Мост расположен в центральной части города, в 45 м ниже по течению от существующего Дарницкого железнодорожного моста.

Новый совмещенный мост имеет полную длину (без эстакад подходов) 1 066,19 м.Реализована схема двухпутного железнодорожного движения и шестиполосного автомобильного. Железнодорожные пролетные строения расположены посредине моста, а автодорожные, раздельные под каждое направление движения, расположены симметрично с двух сторон от них. Таким образом, в поперечном сечении мост состоит из трех пролетных строений, опирающихся на единые опоры.

Железнодорожное пролетное строение русловой части моста — металлическое, комбинированной системы — две жесткие двутавровые неразрезные пятипролетные балки, усиленные в пролетах сплошностенчатыми арками коробчатого сечения, плоскость которых имеет наклон в сторону оси моста. Пролетные строения пойменной части моста — металлические, неразрезные. Автодорожные пролетные строения русловой части приняты в виде металлических неразрезных пятипролетных балок. Пролетное строение под каждое направление движения в поперечном сечении состоит из двух металлических коробок, объединенных между металлической ортотропной плитой проезда, а также системой поперечных связей и рамками продольных связей в опорных зонах. Опоры моста — монолитные, железобетонные, переменного сечения, единые под железнодорожные и автодорожные пролетные строения.

Применение нестандартных проектных решений, прогрессивных технологий и материалов позволили создать современное мостовое сооружение с характерным, запоминающимся образом. Первый совмещенный железнодорожно-автомобильный мост в Киеве займет свое достойное место среди переправ через Днепр. Общий срок разработки проекта и рабочей документации — 13 месяцев, строительства — 2 года.

Главный инженер проекта ОАО «Трансмост» В. Галахов рассказал о проекте моста через Енисей на обходе Красноярска автомобильной дорогой М53 «Байкал».

Полная длина по задним граням устоев — 814,3 м. Пролетные строения и опоры приняты раздельными под каждое направление движения. Русловая часть моста перекрыта неразрезными пролетными строениями в виде гибкой металлической арки с ездой посередине с передачей распора на балку жесткости. В поперечном сечении пролетное строение под каждое направление движения имеет две плоскости арок, которые объединены между собой продольными и поперечными связями.

Подвески и стойки приняты н-образного сечения. Распор с арки на балку жесткости передается через подпружные элементы, имеющие однотипные конструктивные решения с аркой.

Общий вес металлоконструкций — 8 600 т,в том числе: арки со стойками, подвесками и связями — 1 960 т, балки жесткости с ортотропной плитой — 5 960 т, смотровые ходы и мостовое полотно — 680 т.

Правобережная часть русла перекрыта неразрезными сталежелезобетонными пролетными строениями. Левобережная пойма перекрыта разрезным сталежелезобетонным пролетным строением пролетом 33 м.

Монтаж руслового пролетного строения предполагается осуществлять продольной надвижкой балок жесткости с использованием временных опор и последующей сборкой арок.

Доклад «Исторические мосты-памятники, особенности реконструкции и эксплуатации» сделал генеральный директор ГУП «Мостотрест» Ю. Петров.

В Санкт-Петербурге — крупнейшем транспортном регионе России — мосты, путепроводы, тоннели и набережные являются наиболее важными элементами инженерно-транспортной инфраструктуры, которые обеспечивают жизнедеятельность, развитие и функционирование всего городского хозяйства.

На сегодняшний день в оперативном управлении Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству находится 655 дорожных сооружений. Из 403 мостов — 20 разводных, 10 деревянных, а 75 являются памятниками истории и архитектуры. На 52 мостах введены ограничения грузоподъемности. На 7 из 10 деревянных мостов необходимо выполнить ремонтные работы. На 7 из 16 каменных необходимо провести капитальный ремонт с усилением сводов. Практически на всех металлических мостах нужно выполнить ремонт с заменой или усилением прокоррозированных металлоконструкций, 35 железобетонных мостов требуют выполнить восстановление и усиление конструкций пролетных строений, ремонт защитного слоя бетона, замену гидроизоляции и дорожного покрытия, замену деформационных швов и опорных частей. На 5 разводных мостах необходимо произвести модернизацию приводов разводных механизмов. На транспортных и пешеходных тоннелях необходимо выполнить капремонт трансформаторных подстанций.

В то же время число ремонтных работ в последние 5 лет резко сократилось из-за снижения финансирования. Для обеспечения содержания мостового хозяйства Санкт-Петербурга, безопасного пропуска судов, транспорта и пешеходов необходимо: увеличить финансирование на 40 % от утвержденных нормативов для содержания сооружений, что составляет 1,2 млрд. руб. в год, восстановить текущий и планово-предупредительный ремонты, подготовить концепцию приведения мостового хозяйства Санкт-Петербурга в нормативное состояние до 2015 г. с обоснованием инвестиций.

О проекте реконструкции моста Лейтенанта Шмидта через Неву (работы на этом объекте были начаты именно в день проведения форума) рассказала Т. Кузнецова (институт «Стройпроект»).

Выбирая технические решения, способы и средства реконструкции и ремонта, необходимо решать не только чисто практическую задачу по обеспечению проезда современных нагрузок, но и сохранить исторические материалы, конструкции, схемы, реставрировать и воссоздать эстетическую ценность сооружений, их архитектурный декор. Основой для получения положительного результата при реконструкции уникальных городских мостов-памятников является комплексный подход к проектированию, в котором мост рассматривается как сооружение, объединяющее несколько понятий: инженерное сооружение, архитектурный памятник,  элемент городской транспортной сети.

Именно такой подход реализован при работе на данном объекте. Проект реконструкции моста успешно прошел государственную экспертизу. В настоящее время разрабатывается рабочая документация и строители приступили к работам.

Основной задачей реконструкции моста Лейтенанта Шмидта является возвращение сооружению высоких потребительских свойств и подлинного исторического облика (сильно пострадавшего во время модернизации в 1936–1939 гг.), при этом сохранив всю историческую застройку на обоих берегах Невы, рационально организовав движение транспорта, обеспечив сохранность зданий, набережных, прилегающих площадей.

Комплекс работ по реконструкции объекта предполагает несколько этапов: строительство временного моста чуть выше по течению для пропуска транспорта и пешеходов; реконструкция основных элементов существующего моста: ремонт опор, замена пролетных строений, обеспечивающих ширину проезжей части в 1,5 раза большую существующей, полная замена механизмов и оборудования разводного пролета; реставрация и воссоздание элементов архитектурного декора моста; реконструкция набережных и спусков.

После проведения всего комплекса работ в течение 2-х лет мост не только будет отвечать современным требованиям по грузоподъемности и долговечности, но и порадует горожан своим обновленным архитектурным обликом. Об особенностях разработки проектов содержания внеклассных и уникальных мостовых переходов рассказал А. Светлов (НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры).

В 2001–2005 гг. НИПИ ТРТИ разработан ряд проектов эксплуатации внеклассных мостовых переходов. Из них можно выделить: мост через Обь вблизи Сургута, имеющий уникальное вантовое пролетное строение; мост через Северную Двину в Архангельске; арочный мост через Иртыш в Ханты-Мансийске; арочный мост через Иртыш в городе Тара (Омская область); вантовый мост через Шайтанку в Салехарде (с рестораном на вершине пилона); мост через Кольский залив в Мурманске.

Особенностями перечисленных сооружений, как и других подобных уникальных объектов, являются, кроме индивидуальности их несущих конструкций, большая протяженность, многообразие электротехнических и электронных эксплуатационных устройств (подсветка, термоподогрев, мониторинг, видеонаблюдение и т. п.), наличие судоходства, необходимость более подробного надзора, включающего, как правило, долговременные инструментальные наблюдения и мониторинг. В большинстве случаев задача усложняется также необходимостью учета суровых погодных условий, особенностей климата и расположения объектов. Основными средствами реализации поставленных задач было применение в проектах передовых технологий содержания, качественно новых материалов, нормативов, прогрессивного ресурсного метода расчета затрат, проведение подробных натурных обследований конструкций. В составе проектов были разработаны подробные технологические карты по всем основным видам работ по эксплуатации, требования к состоянию конструкций, вопросы техники безопасности, рассчитаны необходимые материально-технические и трудовые ресурсы. В итоге полученные данные были использованы для оптимизации систем организации работ по эксплуатации мостов, разработки механизма контроля качества содержания, структуры и организации работы служб, что позволяет при правильной реализации обеспечить бесперебойное функционирование конструкций мостов в пределах сроков их проектной долговечности.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!