1 стр. из 1

Баренцевское направление транспортировки нефти, наряду с Балтийским, входит в общую транспортную систему Северо-Запада России. Оно обеспечивает непосредственный экспорт нефти с территории Северо-Западного округа — из портов Архангельской и Мурманской областей, Ненецкого АО.

Схема транспортировки

На мировой рынок нефть поставляется танкерами, что обеспечивает достаточную гибкость транспортных схем и возможность диверсификации направлений поставок, не только на традиционный рынок Западной Европы, но и на новый — атлантического побережья США. В отличие от Балтийского направления, вывоз нефти может осуществляться танкерами любого водоизмещения. Баренцевское направление транспортировки дает начало единому транспортному коридору Северо-Запада Европы, обеспечивающему поставки углеводородов России, Норвегии и Великобритании на рынки Европы и Северной Америки и охватывающему шельфы арктических морей России (Карского, Печорского, Белого, Баренцева), Норвежского и Северного морей, северную Атлантику.

Транспортное направление решает несколько задач, которые включают вывоз нефти с промыслов, расположенных на островах и побережье Печорского моря, в бассейнах рек Обь, Енисей и Лена, и обеспечение экспортного транзита добываемой в центральных регионах России нефти. В последующем грузопоток возрастет, в первую очередь, — за счет развития нефтедобычи на шельфе Печорского моря («НефтьГазПромышленность», №6, 7/2005).

Схема транспортировки нефти через Баренцевское направление включает в себя все три возможные вида ее доставки — магистральные трубопроводы, железную дорогу и непосредственный вывоз с промыслов морским путем. Трубопроводный транспорт, в связи с отсутствием выхода магистральных нефтепроводов на побережье Баренцева моря, участвует в комбинированной транспортировке, использующей сочетание трубопроводного и железнодорожного транспорта. Наиболее характерный пример — транспортный проект «Роснефти» по вывозу нефти, добываемой в Тимано-Печорской провинции. Нефть транспортируется по системе магистральных нефтепроводов до пункта Приводино, где перегружается на железную дорогу. В Архангельске нефть загружается на челночные танкеры, доставляющие ее на танкер-накопитель «Белокаменка» в Кольском заливе, откуда она вывозится линейными танкерами большого водоизмещения.

Сложившаяся за последние годы транспортная схема обеспечивает возможность поставок нефти и конденсата железнодорожным транспортом из регионов как европейской, так и азиатской части России (из Приволжского, Центрального и Северо-Западного федеральных округов) в порты Белого (Архангельск, Витино) и Баренцева (Мурманск) морей. В последнем случае поставки осуществляются на две станции — Мурманск и Кола. По Баренцевскому направлению осуществлялись прямые поставки нефти и конденсата на экспорт с промыслов в Северо-Западном ФО (Варандей, остров Колгуев), в Западной (Нумги, Андра, Тамбей) и Восточной Сибири (Дудинка, вывоз нефти через Тикси). Помимо этого экспортируются нефтепродукты.

Данное направление обеспечивает вывоз как из регионов, где производится добыча углеводородов, так и транзитных, главным образом с эстакад нефтеперерабатывающих заводов и эстакад «Транснефти». Объемы поставок из регионов различны. Наибольшие объемы нефти в порты вывозятся из Самарской области и Республики Коми, конденсата — из Ямало-Ненецкого АО. Основной грузопоток на шельфе обеспечивает Варандейский терминал.
В 2001–2005 гг. Баренцевское направление обеспечило вывоз 26,8 млн. т углеводородного сырья, в основном нефти, перевозки которой составили 24,8 млн. т, или 93%. Главным видом вывоза нефти являлся железнодорожный транспорт.

Направления развития

Перспективы развития Баренцевского транспортного направления связываются не только с освоением месторождений нефти побережья и шельфа Печорского моря (Северные территории, Варандей-море, Приразломное и др.), севера Западной Сибири, но и с развитием существующих и созданием новых экспортно-ориентированных припортовых терминалов на побережье Белого и Баренцева морей. Администрации регионов, в первую очередь, Мурманской, Архангельской областей, Ненецкого АО, возлагают определенные инвестиционные ожидания не только на развитие припортовых терминалов, но и на создание обеспечивающей транспортной инфраструктуры. Транспортные проекты в этих регионах являются системообразующими, вызывая развитие обеспечивающих и сопутствующих отраслей. Реальное развитие Баренцевского направления связывается со следующими транспортными железнодорожными и трубопроводными проектами:
 -  Создание ориентированных на экспорт нефти и нефтепродуктов железнодорожных припортовых терминалов в Кольском заливе (суммарная мощность по нефти более 40 млн. т в год — помимо уже существующих на акватории порта Мурманск рейдовых комплексов, мощность которых на конец 2005 г. составляет, по данным Министерства транспорта, 14,3 млн. т нефти в год).
 -  Завершение строительства железнодорожной эстакады на станции Бакланка Северной железной дороги для транспортировки нефти Тимано-Печорской провинции до порта Витино (по данным ОАО «РЖД», полная проектная мощность нефтеналивного терминала будет составлять около 5 млн. т в год).
 -  Строительство Северного магистрального нефтепровода до Индиги (мощностью 24 млн. т в год).
 
Далее рассмотрим перспективы развития транспортировки нефти на Баренцевском направлении различными видами транспорта и вероятность осуществления перечисленных проектов.

Морской транспорт

Для месторождений на шельфе, островах и побережье Печорского и Карского морей морской транспорт является единственно возможным видом вывоза добываемой нефти. В Печорском море грузопоток будет формироваться как за счет развития существующих, так и создания новых центров нефтедобычи. С острова Колгуев отгрузка высококачественной нефти, превосходящей маркерный сорт Брент, производится партиями не более 20 тыс. т с доставкой в Роттердам. В последние годы объемы добычи (и вывоза) здесь снижаются. Произойдет ли после смены собственника основного добывающего предприятия «Арктикнефть» (продано «Лукойлом» группе Urals Energy Ltd.) рост добычи и, соответственно, вывоз нефти с острова Колгуев, покажет время.

Несмотря на то, что фактические объемы добычи Варандейского ЦНД несколько отстают от прогнозных, планируемый ввод месторождений северных территорий обеспечит очевидный и значительный рост добычи. В 2007 г. транспортные возможности Варандейского терминала, по данным «Лукойла», достигнут 12 млн. т. Однако, если в разработку будут введены крупные месторождения района — им. Требса и им. Титова (дата проведения аукциона не определена), востребованность этого транспортного направления, очевидно, превысит планируемую мощность. Более того, ожидается освоение месторождений Медынско-Варандейского участка «Арктикшельфнефтегазом» и для их освоения, вероятно, будет использована транспортная инфраструктура Варандейского терминала, тем более что выносная часть нового отгрузочного комплекса «Лукойла» находится в пределах лицензионного участка «Арктикшельфнефтегаза».

На шельфе Печорского моря основной грузопоток нефти будет связан с освоением Долгинского месторождения, лицензия на которое получена «Газпромом» в конце 2005 г. Оно в 3 раза превосходит Приразломное по величине запасов и является наиболее крупным из открытых месторождений нефти Печорского моря. Очевидно, что освоение обоих месторождений будет координироваться, в первую очередь, с позиций создания интегрированной транспортной схемы.

В сибирской части Арктики, после изменения направления транспортировки нефти с месторождений Ванкорской группы на магистральный нефтепровод Восточная Сибирь–Тихий океан, ожидаются менее значительные перевозки нефти. Реальное развитие грузопотока связано с транспортным проектом РИТЭКа по вывозу нефти с речных терминалов Андра и Нумги на Оби. В навигацию 2005 г. был достигнут общий объем перевозок в 359,4 тыс. т. Исходя из задействованных в транспортировке плавсредств (12 танкеров Иртышского речного пароходства «Ленанефть» дедвейтом 2,1 тыс. т, баржебуксирный состав дедвейтом 5,3 тыс. т, речной танкер дедвейтом 500 т с малой осадкой, танкер-накопитель дедвейтом 40 тыс. т и два челночных танкера ледового класса дедвейтом 20 тыс. т, доставлявшие нефть на танкер-накопитель «Белокаменка» для последующего вывоза в Европу линейными танкерами дедвейтом 100 тыс. т), можно предположить, что созданная транспортная схема является оптимальной и обеспечивает максимальную пропускную способность, — ожидать здесь значительного увеличения объемов поставок не следует.

Слабым местом морских транспортных схем является позиция Мурманского морского пароходства (ММП), в доверительном управлении которого находится российский арктический ледокольный флот. Ледокольный сбор взимается не за проводку, а за сопровождение судов, даже вне зоны Северного морского пути и в безледный период. По расчетам Владимира Плаксия (Союз­морНИИпроект), ледокольный круглогодичный сбор при транспортировке нефти на «Белокаменку» на конец 2005 г. составлял из Печорского моря (Варандей) — 12,10 $/т, из Архангельска — 8,47$/т. В 2005 г. РИТЭК, осуществляя вывоз нефти танкерами ледового класса в практически безледный период (середина июля — середина октября), вынужден был платить ледокольный сбор от 16 до 20 $/т, что было сопоставимо с общей суммой расходов на доставку нефти с самого южного речного пункта Андра со всеми перевалками до рейда Кольского залива.

Трубопроводный транспорт

Создание новых магистральных нефтепроводных систем с выходом на побережье Баренцева моря, независимо от конечного пункта (Мурманск, Индига и т. п.) маловероятно. Это связано как с более низким темпом роста добычи нефти, нежели ожидалось в 2002 г. компаниями, предложившими идею строительства нефтепровода мощностью 60–120 млн. т в год на Мурманск, так и выходом России на новое экспортное направление — рынок интенсивно развивающегося Азиатско-Тихоокеанского региона — по нефтепроводу Восточная Сибирь–Тихий океан. Несмотря на название нефтепровода, до ввода в эксплуатацию месторождений Восточной Сибири по нему будет поставляться нефть Западной Сибири. Нефтепровод достигнет проектной мощности 80 млн. т в год ранее, чем месторождения Восточной Сибири обеспечат этот уровень добычи, и избытка нефти Западной Сибири, для экспорта которого задумывался мурманский нефтепровод, не будет. В свою очередь, предполагаемого роста добычи нефти в центральных и южных районах Тимано-Печорской провинции для рентабельной загрузки планируемого нефтепровода будет недостаточно. Так, в июне 2005 г. «Транснефть» не получила от нефтяных компаний гарантий по заполнению нефтью Северного нефтепровода на Индигу.

Железнодорожный транспорт

Перевозки нефти железнодорожным транспортом на Баренцевском направлении начались в конце 2001 г. с поставок через порт Витино (железнодорожная станция Белое море– экспорт), а зимой 2003–2004 гг. — поставки через Архангельск и Мурманск (станции Мурманск и Кола). В октябре 2004 г. был достигнут максимальный объем перевозок — 949,6 тыс. т, т.е. годовая пропускная способность превысила 11 млн. т. «Закат» железнодорожной транспортировки нефти произошел в 2005 г. (рис. 4). Единственным транспортным железнодорожным проектом, устойчиво развивающимся в настоящее время, является экспорт «Роснефтью» добываемой в Тимано-Печорской провинции нефти с перегрузкой на эстакаде «Транснефти» в Приводино, с последующей перевалкой с железнодорожного на морской транспорт в Архангельске и поставкой на танкер-накопитель «Белокаменка» в Мурманске для последующей отгрузки на танкеры большого водоизмещения. Одной из причин устойчивости проекта является то, что компания является владельцем всех транспортных узлов схемы. Однако объемы поставок нефти и по этому проекту также снижаются, несмотря на планы «Роснефти» довести их до 4,2 млн. т в год.

Причиной падения объемов перевозок явилось не столько увеличение пропускной способности системы магистральных трубопроводов, сколько изменение с августа 2004 г. методики расчета вывозной пошлины. Это наглядно иллюстрируется всплеском поставок в марте 2005 г., связанным с так называемым «пошлинным окном», отмеченным на рисунке зеленым прямоугольником. Причина его появления обусловлена тем, что величина вывозной пошлины отстает от текущей цены нефти. Вывозная пошлина рассчитывается с задержкой — исходя из сложившейся цены нефти сорта Юралс за предшествующие месяцы. Например, в августе вводится пошлина, определенная, исходя из цен нефти в мае и июне. Таким образом, вывоз нефти железнодорожным транспортом становится привлекательным в случае резкого роста цен на нефть, когда действует вывозная пошлина, рассчитанная исходя из более низкого уровня цен. Неопределенность в прогнозе цен на нефть затрудняет планирование объемов перевозок, а сам бизнес делает высокорисковым.

Попытка заменить объемы перевозок нефти конденсатом предпринимаются в порту Витино, где реализуется транспортный проект НОВАТЭК по поставкам нефти с Пуровского ЗПК (производство стабильного конденсата 1,6 млн. т в год). По другому направлению — через порт Архангельск — экспорт конденсата прекращен в ноябре 2005 г.

Условия развития экспорта

Развитие экспорта нефти на Баренцевском направлении является одной из частей транспортной доктрины России. Являясь перспективным регионом роста добычи углеводородного сырья и предоставляя возможность диверсификации направлений поставок как на традиционные, так и новые рынки, оно усиливает роль России в геополитическом контексте, поскольку именно добыча и транспорт энергоносителей определяют позиции России как гаранта энергетической безопасности мира.

Баренцевское направление транспортировки обеспечивает как вывоз сырья, добываемого на Северо-Западе, так и его транзит из остальных регионов России. В обозримом будущем транспортировка углеводородного сырья в пункты экспорта будет осуществляться морским и железнодорожным транспортом.

Развитие морского вывоза нефти с промыслов на шельфе и побережья арктических морей будет определяться ходом освоения новых месторождений. Если условиям их освоения уделяется значительное внимание законодателей (имеется в виду дифференциация налога на добычу полезных ископаемых в новых районах, на шельфе и другие инициативы), то собственно транспортная составляющая остается вне поля зрения. Очевидно, что по мере роста транспортировки нефти удельный ледокольный сбор должен снижаться (принцип определения ледокольного сбора ММП основан на соотнесении расходов на содержание ледокольного флота к общему грузопотоку в зоне действия ледокольного флота). Формула изменения размера ледокольного сбора должна быть прозрачна и общедоступна, что позволит более конкретно планировать часть расходов, связанных с освоением высокозатратных арктических месторождений нефти.

Развитие железнодорожного транспорта, обеспечивающего поставки сырья на припортовые терминалы, также требует выработки и реализации скоординированной налоговой и тарифной политики. Речь идет не только о развитии, но, по сути, о восстановлении транспортировки нефти по Баренцевскому направлению железнодорожным транспортом. Это принципиально важно как для нефтяных компаний, реализующих крупные инвестиционные проекты, так и для развития Мурманской и Архангельской областей, для которых транспортные проекты являются системообразующими. Указанные условия должны быть учтены при разработке Комплексной схемы развития транспортной системы Российской Федерации до 2020 г., неотъемлемой частью которой является Баренцевское направление транспортировки.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!