1 стр. из 1

На плечи сотрудников «Ленгипротранса» легла основная тяжесть всех задач, связанных с подготовкой, проектированием и авторским сопровождением железнодорожной составляющей проекта «Усть-Луга». Тому две причины: во-первых, кому же, как не крупнейшему проектному институту Санкт-Петербурга, заниматься развитием портов на Балтике. Во-вторых, проектных институтов, равных «Ленгипротрансу» по возможностям в проектировании комплексных объектов, в стране практически не осталось. А грохот стройки в Усть-Луге эхом отозвался на весьма и весьма многих участках железнодорожной сети, провозная способность которых приблизилась к критической отметке. Анализируя опыт работы над проектом, строительство которого по ряду причин велось «верно, но медленно», мы беседуем с заместителем генерального директора ОАО «Ленгипротранс» К. Н. МИНИНЫМ.

–Главная положительная тенденция 2005 года — стабильное финансирование и увеличение средств на развитие приоритетных объектов порта. «Транстерминалуголь» развернулся всерьез — совсем недавно ко мне обращался генеральный директор компании И. И. Фишер с просьбой определить, как избежать противопотока вагонов на территории терминала: планируется пуск второго трансбордера, и непродуманное решение может существенно снизить пропускную способность порта. Наши предложения мы выдадим уже в начале марта. Также в 2006 г. в полном объеме (за исключением СЦБ) будет сдан в эксплуатацию Северный транзитно-выставочный парк —будет введено путевое хозяйство, обустройство. Продолжается строительство Южного парка — будут достроены три пути длиной 1050 м. Этот парк является ключевым для проекта «Балтийский паром», и от его реализации зависят сроки всего проекта.

Безусловно, немалый импульс развитию и Усть-Луги, и других приоритетных проектов дал визит Президента РФ на открытие второй очереди порта. Практика показывает, что внимание первого лица государства к таким проектам активизирует не только местных руководителей, но и предержащих власть федерального уровня, в том числе тех, кто распоряжается финансированием.

Что касается Усть-Луги, то это отразится на развитии подходов. Так, по линии РЖД на эти задачи добавлено до 800 млн. руб. к имеющимся 250 млн., и таким образом объем вложений РЖД составит в 2006 г. примерно 1 млрд. руб. Хотя, к сожалению, и этих денег не хватит.

Так, на главное узкое место, линию Мга — Гатчина — Ивангород, «упало» лишь примерно 250 млн. руб., которых, безусловно, недостаточно. Проект растягивается во времени, пусковые сроки пересматриваются. Первый пусковой объект — обход станции Котлы, затем предстоит электрификация станции Гатчина. Чтобы увеличить пропускную способность всей линии, железнодорожники предполагают довести составы на электротяге до Гатчины, удлинить там приемоотправочные пути до 1050 м(71 условный вагон), построить тяговую подстанцию и дежурный пункт контактной сети, и пока этим ограничиться. Строительство же двухпутных вставок, которое радикально поднимет пропускную способность линии, предполагается лишь на последующих этапах. Теоретически железнодорожники правы: пропускную способность однопутной линии с раздельными пунктами через 15–20 кмможно довести до 25 млн. т (25 пар поездов в сутки), но лишь при соответствующем техническом оснащении: это связь, безопасность, разъезды-переезды и пр. В сегодняшнем же состоянии пропускная способность однопутной дороги значительно ниже.

Не хватило пока средств на электрическую централизацию «петли» вокруг станции Котлы — этот объект позволяет избежать перецепки локомотивов. Сама «петля» построена, но ее оснащение современными системами СЦБ — дело будущего. Разумеется, еще нескоро дойдут руки до электрификации путей от станции Калище и создания резервного маршрута, который позволит в ночное время проводить вагоны через городскую зону и Петродворец…

Нужна большая Лужская

— Еще одним узким местом для развития порта являются приемные фронты. Ведь припортовая станция пока способна обеспечить только работу с углем, но грузопоток должен и увеличиться, и усложниться — уже достигнуты соответствующие договоренности со странами ближнего зарубежья. Развитие станции Лужская будет продолжаться: в частности, это упомянутые выше выходы на Южный парк для полноценной работы «Балтийского парома». Казалось бы, имеющейся инфраструктуры достаточно для обеспечения сегодняшних объемов порта и его ближайших перспектив.

Но что будет, когда начнет развиваться система терминалов по уже давно разработанной схеме (а там минеральные удобрения, металлы, нефтепродукты и пр.)? Уже сейчас требуется развивать дополнительные выходы, пути подбора, чтобы обеспечить работу контейнерного терминала. Вообще генеральная схема развития Усть-Луги предусматривает выход на объемы до 35 млн. т грузов. Эти 35 млн. т уже близко — в пределах 2010–2013 гг., что для строителей обозначает «завтра»… Добавим перспективы развития зоны Вистино — достаточно проложить 19 км подъездного пути, и туда может быть направлено еще до 10 млн. тгруза. Итого, вместе с Усть-Лугой — до 45 млн. т. Чтобы такой объем грузов собрать, переработать и отправить вагоны обратно (порожняк и не только), нужно строить большую станцию Лужская или хотя бы, как минимум, начинать ее проектировать.

— Почему же проект не получает «ударного ускорения»?

— Заказчиков — представителей железной дороги — можно понять: слишком долго велись разговоры об Усть-Луге, слишком много «первых камней» торжественно закладывалось, начиная с ранних 90-х гг. Когда «Ленгипротранс» настаивает на активном развитии инфраструктуры на подходах к Усть-Луге, железнодорожники тихонько посмеиваются, называя проекты «прожектами»… Пока еще мало кто поверил, что этому проекту быть в объеме, намеченном генеральной схемой. Но порт начал жить полной жизнью, обеспечены электрификация, тепло, водоснабжение, намыты территории. Решена большая часть вопросов по согласованиям. Развивается программа по строительству автомобильных дорог — в Усть-Лугу уже можно проехать из Великого Новгорода, не въезжая в черту Санкт-Петербурга. И новые инвесторы, глядя на пример угольщиков, безусловно, придут развивать терминал.

— А что же сделать, чтобы железнодорожники стали серьезны?

— Во-первых, довести до конца систему согласований инвестиционных проектов — пройти экспертизы, согласовать землеотводы и пр. Во-вторых, между грузоотправителями (перспективными инвесторами в развитие терминала) и железной дорогой необходимо заключить рамочные договоры, прописав, какие объемы груза будут направлены на этот порт в перспективе. Ведь стратегические планы по развитию, а следовательно, оценка перспективных объемов и адресация грузов, примерно известны всем грузоотправителям. Чем быстрее эта информация воплотится в рамочные договора с РЖД, тем быстрее руководство железной дороги сможет откорректировать инвестиционную программу Общества.

Пока же приходится работать в условиях крайне жестких сроков — на тех объектах, необходимость в которых давно была очевидна. Так, прямое отношение к увеличению грузопотока на Усть-Лугу имеет направление Буй — Вологда: это строительство вторых путей, развитие систем СЦБ, электрификация. Об актуальности этого титула свидетельствуют те жесткие сроки, которые ставит перед нами заказчик: если первоначально предполагалось пустить вторые пути в августе 2006 г., то теперь сроки сдвигаются на май. Ориентируясь на август, мы соответствующим образом спланировали работу в 2005 г., но теперь сдвиг графика на 3 месяца заставляет нас резко ускорить работу над проектом. Буквально на днях главный инженер комплекса на совещании у заказчика будет объяснять, каково нам выполнить за неделю работу, на которую вообще-то положено полгода… Интересно отметить, что об этом «узком месте» было известно еще лет 20 назад — это транзитный ход на Кошту, а непосредственно к строительству приступили только в 2005 г. Есть и более печальные примеры.

— Константин Николаевич, каким же образом совершенствовать механизм согласованного планирования крупных инфраструктурных проектов, с тем чтобы камни не приходилось закладывать несколько раз?

— Не претендуя на истину в последней инстанции, выскажу несколько личных соображений. Ключевой вопрос в таком планировании — это формирование региональных схем развития промышленности, которые позволят оценить перспективные грузопотоки и на их основании определить приоритетные транспортные стройки. Положительные примеры такого планирования есть. Так, это реализация перспективного проекта магистрали Полуночная — Обская, вдоль восточных склонов Уральских гор: данная магистраль позволит эффективно осваивать важнейшие стратегические запасы страны, поэтому в проекте заинтересованы и государство, и крупные компании. В основе решения по реализации этого проекта — стратегические планы развития крупных компаний, с оценкой перспективных грузопотоков.

Другой положительный пример — работа петербургских властей, инициировавших разработку генеральной схемы развития железнодорожного транспорта в городской черте и на ближайших подходах. На юго-востоке области ключевой узел — Мга, на северо-востоке — Волховстрой. Предстоит развитие предпортовой станции в районе Автово, где потребуется развивать вторые пути: двухпутная электрифицированная магистраль будет способная обеспечить до 100 млн. т груза. Эту работу можно выполнить только вместе с городом, потому что расширению магистрали мешают гаражи, зона жилой застройки, ЛЭП. По мере роста грузопотока из центральной части страны предстоит развитие станции Бабаево Вологодской области — это «узкое место», станция стыкования двух родов тока. Потребуется добавление еще одного парка, который решит проблему грузопотока с направления Буй — Вологда.

— Может быть, для гармонии светлого и темного начал нужно упомянуть и отрицательные примеры?

— В частности, затянувшийся проект реконструкции «американских мостов» в Санкт-Петербурге. Регулярно проводятся совещания, в том числе с участием губернатора, но пока вопрос сводится к необходимости построить еще один мост, что затянет проект на годы. И даже появление авторитетного координатора проекта не позволяет преодолеть затягивающийся узел противоречий. Есть немало примеров, когда планирование стратегически значимых объектов транспортной инфраструктуры опирается преимущественно на текущие показатели грузопотоков, а не на достоверные прогнозы их роста, и даже классические «оптимальный, минимальный, максимальный» прогнозы не входят в рассмотрение.

— Кто виноват и что делать?

— Первый вопрос опустим, важнее второй. Если на уровне субъекта Федерации или на уровне федерального округа будут созданы схемы развития, базирующиеся на стратегических планах развития крупных компаний, то ключ к решению проблемы планирования будет найден. Мне кажется, что сегодня и у руководителя субъекта Федерации, и у полпреда в Федеральном округе достаточно экономических и административных полномочий, чтобы такую работу проделать. Первую скрипку должны сыграть субъекты Федерации, а именно комитеты по промышленности и транспорту. Их информация должна концентрироваться на уровне полпредов и затем поступать для осмысления в некий новый госплан, где определяются приоритетные проекты и формируется проект решения Правительства. Безусловно, самое тонкое и сложное в этом процессе — обеспечить скорость и объективность передачи информации в масштабах страны и определить векторы тяготения, приоритеты. Отследить вопрос сбалансированности желаний и возможностей. Поэтому этот новый госплан должен оценить возможность финансирования подготовленных и принятых Правительством решений (а денег всегда будет не хватать).

Много умов — хорошо, а один — лучше

— По крайней мере, алгоритм планирования понятен. Ну а задача согласованной реализации принятого решения?

— Ответить можно также на примере. Сегодня ведется активная работа над реализацией скоростного пассажирского сообщения между Москвой и Петербургом. Совсем недавно мы выпустили ТЭО проекта, реализация которого позволит в 2005 г. проехать за 3 часа 50 мин., в 2007 г. — за 3 часа 30 мин., и в 2008 — за 3 часа 10 мин. Это последнее время достижимо лишь при условии строительства третьих, а местами даже четвертых путей на подходах к Москве и Петербургу и переустройстве Сонковского хода (совсем слабого участка Савелово — Сонково — Мга). Однако сейчас весьма значительные средства направлены не на развитие этих приоритетных проектов, но на иные цели. Скажем, 650 млн. руб. ушли на внедрение АБТЦ — переустройство систем СЦБ на подходах к Москве. Это делает существенно более удобной эксплуатацию, однако скорость движения не увеличивается, тогда как нам нужно выжать именно максимум скорости. И такие примеры можно продолжить.

Фактическая причина — в том, что каждая дирекция ведет борьбу за средства, выделенные на проект, и, как следствие, деньги расходуются не всегда на приоритетные направления. Ситуацию надо менять, а именно — наделить финансовыми полномочиями руководителей проектов. Не дирекцию, не департамент, которые ведут еще ряд титулов, а конкретного руководителя, который персонально отвечает за ввод объекта в эксплуатацию и распределяет средства на приоритетные участки. Если мы слышим, что руководителя проекта называют «координатором», значит, что идея проекта, скорее всего, будет дискредитирована. Таким образом, у нас на Северо-Западе должны возникнуть как минимум три таких управленца: один на проект Санкт-Петербург — Москва, другой — на вынос грузового движения с Выборской ветки, третий — на развитие подходов к Усть-Луге.

196105 Россия, Санкт-Петербург, Московский пр., 143
Тел. (812) 387-7706
Факс (812) 387-0548
E-mail: mark@Lgt.ru
www.Lgt.tu

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!