1 стр. из 1

Недавно довелось побывать на экскурсии по Кольцевой автостраде (КАД), строящейся вокруг Санкт-Петербурга. Общие впечатления положительные, но остались и вопросы. Особенно после совещания в Москве, где Президент РФ и члены правительства недвусмысленно дали понять, что автодороги России — одно из приоритетных направлений экономического развития страны. На том совещании много говорили о качестве наших дорог.

В нашей стране до сих пор качеству автомобильных дорог уделялось внимания не так много, как этого хотелось бы. О том, какой должна быть современная трасса, в том числе и строящаяся сегодня КАД, наш корреспондент беседовал с начальником отдела контроля качества Государственного учреждения «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербурга» к. т. н. А.С. САХНОВСКИМ. В прошлом сотрудник научно-исследовательского института, специалист с 40-летним стажем, Александр Сергеевич как никто другой знает проблемы качества современного дорожного строительства.

— Александр Сергеевич, с точки зрения специалиста, что из себя должна представлять современная кольцевая автодорога?

— Кольцевая автодорога, такая, что строится вокруг Санкт-Петербурга, предназначена быть автомагистралью первой категории. Сегодня она рассчитывается на скорость движения автотранспортных средств до 150 км в час. Но в соответствии с нашими нормативными документами, правилами дорожного движения, скорость, разрешаемая на наших автомагистралях, — 110 км в час. Когда отдельные участки были построены от Горской в сторону пр. Энгельса, мы с одним из водителей на хорошей скоростной машине прошли участок со скоростью 240 км в час. Вначале все напряглись, скорость непривычно высокая, но потом, освоившись, заметили, что скорость-то для этой трассы нормальная, свойственная для самолетов при взлете и посадке. Опасность такие скорости представляют, когда встретится небольшой камешек, появится перебегающая дорогу кошка, неожиданное масляное пятно. Тогда может произойти непоправимое. А вот 110 км — это та скорость, при которой КАД может гарантировать относительную безопасность для водителя и пассажиров.

КАД вокруг Санкт-Петербурга отличается от традиционных трасс особой красочной разметкой. Все километровые таблички, указатели съездов с дороги, заездов на нее, знаки ориентирования, названия районов, населенных пунктов, в отличие от других дорог, выполнены не в синем цвете, а в зеленом. Это должно напоминать водителям о скоростном предназначении дороги.

Материалы, из которых делается дорожное полотно, — асфальтобетон, цементобетон — должны соответствововать требованиям ГОСТов, выдерживать заданное напряжение и иметь значительную прочность. Но объединяющей характеристикой качества строительства является комфортность проезда транспортного средства. Понятно, что при движении транспортного средства оно испытывает какие-то колебания. Для выяснения степени таких колебаний существует испытательная машина, где эти колебания фиксируются изменением расстояния между кузовом машины и осью, к которой крепятся колеса. Происходит покачивание двух элементов относительно друг друга. По российским нормативам допускается суммированное покачивание для дорог первой категории 100 см на км. Это предельная величина. Когда она превышается, дорога переходит в следующую категорию — во вторую. Мы от строителей требуем порядка 30 и менее процентов от нормативного ограничения. Это обязательное условие, которое мы ставим перед подрядчиками. КАД вкруг Санкт-Петербурга должна быть дорогой первой категории и отвечать всем международным требованиям! Ее строительство и оплачивается по расценкам автомагистрали.

Первоначально в 2001–2003 гг. дорога от Горской до пр. Энгельса сдавалась только с нижним слоем покрытия, верхнего слоя не было, но и в этом случае у нас ровность составляла примерно 60 см на км. Далее на этом участке генеральный подрядчик, как его все называют — ВАД (Высококачественные автомобильные дороги. Прим. ред.), с применением новой техники укладывал асфальтобетон с ровностью 15–20 смна км! В дальнейшем, в 2005 г., у нас для проезда по КАД был открыт участок от Шушар до Янино (это до пересечения с Колтушской дорогой, к Шафировской развязке в районе Охты до пр. Культуры), покрытие тоже устраивается сначала в среднем слое, а после укладки верхнего слоя тоже рассчитываем получить высококачественное покрытие.

Интересно посмотреть готовый участок между Мурино и пр. Культуры. Там можно проехать и не почувствовать никаких колебаний. Конечно, это вызывает чувство полнейшего комфорта. Но с другой стороны это и опасно, т. к. может вызвать у водителя сонное состояние, он может задремать. В темное время суток о качестве дорожного полотна могут подсказать включенные фары дальнего света: лучи качаются вверх-вниз, показывая колебание автомобиля. Это, например, хорошо видно на автостраде «Скандинавия», видно, как свет дальних фар меняет угол и светит то дальше, то ближе, что говорит о неровности дороги. На участке Мурино — пр. Культуры луч постоянно ровный, что говорит об очень высоком качестве дорожного покрытия.

Украшением питерской КАД, а одновременно и эталоном качества работ, конечно же, является вантовый мост через Неву. Его параметры: расстояние между пилонами — 380 м, общая длина — 2,5 км, высота над водой — 30 м, что позволяет не разводить пролеты ни днем, ни ночью для любых судов. По большому счету,  это очень удобно как для водителей автотранспорта, так и для жителей города.

— Но ведь сейчас вантовый мост представляет из себя достаточно опасный участок: стоит какой-либо машине встать и — пробка…

— Сейчас на вантовом мосту по две полосы движения в обе стороны. Это не его расчетное состояние. Уже строится абсолютно симметричный мост почти вплотную к уже возведенному. Окончание его строительства планируется в 2007 г.Тогда пропускная способность всего сооружения увеличится ровно в 2 раза: по четырем полосам одного моста транспорт будет двигаться от Октябрьской наб. к пр. Обуховской Обороны, а по четырем полосам другого — обратно.

— Александр Сергеевич, по какому принципу дирекция по строительству КАД выбирает генеральных подрядчиков, имея жесткие проектные требования по качеству?

— Выбирая генерального подрядчика, мы должны учитывать и субподрядные организации, которых у генерального может быть 30 и более и от которых зачастую качество зависит больше, чем от работ генерального подрядчика. Механизм выбора легче понять на примере. Участки дорог у нас директивно разделены на лоты. Сейчас, скажем, началось строительство от Московского шоссе к Пулковскому шоссе. Три генподрядные организации, которые правильнее было бы назвать консорциумами, объединениями, которые я назову по имени головной организации. Один участок (от Шушар до Пулковского шоссе) делает московская организация «Мостострой»; второй участок (от Пулковского шоссе до Таллиннского) — упомянутая уже ВАД; третья организация соединяет участок кольцевой дороги со скоростным западным диметром, который идет от ул. Предпортовой в сторону Морского порта. Это одна из лучших организаций города — 19-й отряд, качество ее работ у нас не вызывает сомнений. Пять лет назад, когда начиналось строительство КАД, мы не представляли, кто на что способен. Сейчас мы уже имеем точную информацию о каждой организации. Конечно, при открытом выборе генеральной организации некоторый субъективизм присутствовал бы, можно было бы сказать: эта организация лучше, та — хуже. Сделать правильный, объективный выбор нам помогает конкурс, на котором вскрываются запечатанные конверты без упоминания реквизитов конкурсанта. Участок до Таллиннского шоссе должен быть закончен в 2008 г. и у дирекции есть намерение провести конкурс (кстати, уже этим летом) и определить организацию, которая будет строить от Таллиннского шоссе до п. Бронка, проще — до Ломоносова, где дамба подходит от Кронштадта к южному берегу залива. Оттуда КАД пойдет через Кронштадт к Горской, где у нас стоит камень нулевого километра.

— Сейчас, в соответствии с Федеральным законом РФ о техническом регулировании, действуют ГОСТы. Что-нибудь слышно о разработке новых документов в области автодорожного строительства, о технических регламентах в частности?

— Технических регламентов пока нет. Но элементы технического регулирования проявляются в том, что подрядчик, приступая к тем или иным работам объемного характера, предоставляет дирекции регламент, т. е. — как и что он будет делать. Регламент этот составляется на основании технической и нормативной документации, на базе отечественного и зарубежного опыта строительства подобных сооружений. Такие регламенты отдел качества и главный технолог просматривают, утверждают и дают (или не дают) «добро». Например, строительство асфальтобетонов в зимних условиях, по СНиПу, прекращается при температуре +5 0С. Но исследовательскими институтами были в Сибири проведены опыты, результаты которых применены были и у нас. Теперь строительство может осуществляться при температурах до -10 0С, но при этом, соответственно, даются ограничения: должен применяться определенный транспорт с обогреваемыми кузовами, с закрываемыми пологами над асфальтобетоном, сам материал надо укладывать более толстыми слоями, чтобы он не остывал, укладка должна проводиться асфальтоукладчиками и катками большим звеном, чтобы закончить работу пока асфальт еще теплый. Все это необходимо для достижения нормативной плотности.

— Часто приходится слышать о «жидком покрытии»?..

— Вы, видимо, имеете в виду литой асфальт. Это асфальт, вытекающий на дорогу из специальных автомобилей-термосов (коххеров), на которых установлены варочные котлы-смесители с подогревом. Приезжает такой термос на возводимое полотно и некоторое время стоит не разгружаясь, потому что в нем поддерживается высокая температура смеси. Смесь обязательно должна выгружаться при высокой температуре, порядка 230–240 0С, чтобы сохранялась подвижность и была возможность залить горизонтальную поверхность. У нас две фирмы изготавливают литой асфальт: это АБЗ «Дорстрой» и финнская фирма «Леминкяйнен». Именно эти фирмы обеспечили покрытие вантового моста и подъездов к нему. Литой асфальт там состоит из нижнего слоя в 4 см и верхнего слоя, который тоже является передовым щебнемастичным асфальтобетоном. Он отличается от обычного тем, что в нем больше битума, и чтобы этот битум не вытекал из общей массы, туда вводится добавка в виде дробленой целлюлозы, а проще — мелко изрубленной бумаги типа туалетной. Этот материал удерживает битум от растекания. И щебня мы сюда даем больше, чем в обычный асфальтобетон. При этом достигается большая устойчивость полотна к образованию колеи, становится выше коэффициент сцепления: на обычных дорогах он находится на уровне 0,55, а на щебнемастичном вырастает до 0,70. Сокращается тормозной путь, повышается устойчивость к заносам…

Что интересно: одновременно с началом применения этой новинки мы обратились к фирме «Радиоавионика», у которой есть прибор, позволяющий просвечивать и получать изображение на экране толщины этих двух асфальтобетонов до металлической подстилающей плиты, т. е. благодаря ему мы можем контролировать толщину и качество положенного слоя (а это 4–5 см). Подрядчики теперь не заинтересованы сэкономить (обман быстро обнаруживается, а санкции весьма суровы). Гарантийный срок службы асфальтобетона у нас 5 лет. В этот период мы выплачиваем 85–90 %стоимости работ, что предусмотрено договором. Остальные 10–15 % выплачиваем, если выдерживается гарантийный срок. Кроме того, если отделом качества вдруг обнаружен участок с отклонением, подрядчик просто устраняет претензию за свой счет. Приведу пример. В районе Южной ТЭЦ укладывали асфальтобетон. Мы заметили, что в одном месте покрытие киселеобразное. Ломом вскрыли покрытие, думали, что основание слабое. Оказалось, что асфальтобетон, вероятно, в кузове самосвала, подвергся воздействию избыточного количества солярки, что привело к его разжижению. Подрядчику пришлось удалять этот участок дороги и укладывать его в соответствии с нормами.

У нас асфальтобетон и цементобетон различных типов соответствуют ГОСТам. Каждый подрядчик, прежде чем приступить к работам, предоставляет в дирекцию рецепт своих смесей, и если они не соответствуют стандартам, мы их не утверждаем…

Позже, на совещании в Москве, Президент РФ В.В. Путин, «выслушав о наполеоновских планах строительства дорог в России», совсем некстати для правительства вспомнил о тех двух самых больных российских бедах — дураках и дорогах — и посоветовал особо позаботиться о качестве дорожного строительства. «Надо как можно быстрее нормальное покрытие на дорогах делать, — заметил Путин. — А то гальку и щебень набросают, машины начинают ездить, и все покрытие разбивается».

Прошедшая до этого конференция в Павловске («ПСР» № 4) как раз и подтвердила правоту президентских слов: на периферии дороги строятся из рук вон плохо. Поэтому тут особо важную роль призваны сыграть органы надзора и контроля за качеством строительства автодорог. Однако есть факты, что в некоторых строительных организациях такие отделы стараются отодвинуть в сторону, в то время как надо бы наоборот — делать такие отделы ведущими, кстати, за счет собственных кадровых ресурсов…

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!