1 стр. из 1

На проекте транспортной магистрали от МКАД до проспекта Маршала Жукова, если не считать еще пяти-шести крупнейших строительных организаций, сошлись два общепризнанных представителя элиты инженерно-строительного дела: мостовики и метростроевцы. Как пошутил наш собеседник, одни — «голубая кровь», другие — «белая кость» строительства. И те и другие реализуют нестандартные проекты, имеющие мало аналогов по уровню сложности. Именно поэтому функция заказчика, выполняющего задачи организационного обеспечения строительства и технадзора за выполнением работ, оказывается важнейшей. О том, зачем специалисты ООО «Организатор» сутки напролет присутствуют на рабочей площадке и не только на ней, мы беседуем с генеральным директором ООО «Организатор» Геннадием Николаевичем КОБЗЕВЫМ.

–Несмотря на наличие в городской структуре различных организаций-заказчиков, далеко не каждая из них способна выполнить функции заказчика на объекте такой сложности, как транспортная магистраль от МКАД до проспекта Маршала Жукова. В условиях повседневной жизни города осуществление функций заказчика по ремонту и содержанию дорог, эксплуатации жилого фонда, уборке и утилизации мусора и т. д., на мой взгляд, осуществлять сравнительно просто — это планирование задач и затрат, контроль за ходом исполнения и оплата выполненных работ. Но эта схема пригодна для обычных условий, тогда как крупная стройка ставит перед заказчиком еще целый ряд вопросов. Например, вывод предприятий для освобождения территории строительства. Несмотря на «красные линии», в пределах отвода транспортных объектов появилось множество землепользователей, со всеми надо разбираться, необходимо рассматривать, на каких основаниях они попали на эту территорию, при необходимости подбирать для них новые земельные участки или решать вопрос выплаты компенсаций. Есть также природоохранные зоны, которые не должны пострадать в ходе строительства, огромное количество подземных инженерных коммуникаций, требующих переустройства. И это лишь часть из того множества задач, которые должны решаться заказчиком при строительстве крупных транспортных объектов. Когда Москва столкнулась с проблемой реконструкции кольцевой дороги (МКАД), то встал вопрос о структуре, которая могла бы выполнить все эти функции. Крупные организации строительного комплекса столицы, сославшись на загрузку в районах массовой застройки, от такой работы в то время отказались. Тогда-то, одиннадцать лет назад, и возник «Организатор».

По мере формирования рынка дорожного строительства и реконструкции работать нам стало несколько труднее — даже наличие огромного опыта строительства, приобретенного на МКАД, третьем транспортном кольце (в том числе на Лефортовском тоннеле глубокого заложения), не гарантирует победы на конкурсах. Но как бы там ни было, окончательный выбор заказчика на строительство транспортной магистрали от МКАД до проспекта Маршала Жукова остановился на «Организаторе». Мы пришли на объект на начальной стадии, когда еще только велась планировка строительной площадки под монтажную камеру первого тоннеля. Первоначально планировалось построить чисто автодорожный тоннель, но затем было решено совместить его с линией метро, и проект пришлось доработать — в частности, изменить ось тоннеля так, чтобы выдерживались допустимые радиусы линии метрополитена.

— В чем состоят значимость и уникальность объекта?

— Что касается роли новой городской магистрали — она открывает движение от центра города к шоссе Москва — Рига, которое сегодня замыкается на МКАД. Большинство основных городских проспектов переходят в вылетные шоссе — Ленинградский в Ленинградское, Ленинский в Киевское, Кутузовский в Можайское и т. п. Выезд же из города на Новорижское шоссе возможен только по маленькому Лыковскому проезду с двумя полосами движения в каждую сторону. Между тем места на западе и северо-западе города активно застраиваются, и требуется обеспечить выезд населения из новых кварталов.

Техническая уникальность тоннеля — в совмещении автомагистрали и метро в пределах одного пространства. Данное решение в тоннелях, построенных способом закрытой проходки, еще ни разу не реализовывалось. Что же касается длины тоннеля, то она никаких неожиданностей не принесла — Лефортовский был более протяженным. С точки зрения автодорожного строительства ничего нового мы тоже не выдумали, за исключением более сложных систем пожаротушения и вентиляции: требования к защищенности против пожаров возрастают, и это правильно, т. к. данные меры подсказаны опытом ЧП в европейских тоннелях, унесших множество человеческих жизней. Впрочем, границы безопасности должны быть разумными: кроме инженерных мер должны быть и организационные. Недавно в Интернете появилась информация, что в Лефортовском тоннеле перевернулся автомобиль. Мы выяснили, на какой скорости он шел — оказалось, около 200 км/ч. Установить против таких автолюбителей «лежачих полицейских»? Но тогда они будут переворачиваться на первом же... Уверен, что не только инженерное обеспечение, но и грамотная эксплуатация автомобильных тоннелей позволит добиться их бесперебойной работы.

Про уникальность вантового моста написано и рассказано, пожалуй, даже слишком много. В принципе, основное — это необычный пилон, напоминающий две согнутые друг к другу и связанные за вершины Эйфелевы башни.

Первоначально вести монтаж пролетного строения предполагалось путем навеса с плавсредств, но при такой схеме строительства сначала нужно смонтировать арочный пилон, только потом приступить к монтажу пролетного строения. Мы совместно со строителями предложили изменить способ монтажа и совместить по времени строительство пилона и пролетного строения. Для этого построили стапель, на котором ведется укрупнительная сборка, и смонтировали в русле реки несколько временных опор. Причем сборка пролетного строения ведется сразу на левом и правом берегу на стапелях, и по мере монтажа осуществляется «надвижка» пролетного строения. Соединение частей пролетного строения произойдет на четвертой опоре.

После окончания работ по строительству пилона и «надвижке» пролетного строения будут монтироваться ванты. Мы планируем в этом году выполнить все основные строительно-монтажные работы, с тем чтобы в следующем году больше времени уделить регулировке вант. Работа эта достаточно тонкая и требует высокой точности, поскольку ванты при регулировке можно только подтягивать, а отпускать нельзя, так как при этом нарушается их механическая прочность.

— И метростроевцы, и мостовики — элита строительного комплекса. Каково осуществлять технадзор за элитой?

— Действительно, работать с этими строительными структурами непросто — и те и другие укомплектованы грамотными инженерными кадрами и высококвалифицированными рабочими. Но ведь и ООО «Организатор» в своем составе имеет специалистов высокого профессионального уровня, и нередко бывает так, что замечания наших специалистов по тем или иным проектным решениям и их предложения принимаются проектировщиками и в последующем воплощаются в жизнь.

Что касается технического надзора, а это одна их основных обязанностей заказчика, то здесь мы не испытываем больших затруднений, поскольку имеем в своем составе специалистов практически всех необходимых специальностей: мостовиков, тоннельщиков, дорожников, прошедших школу таких объектов, как МКАД, третье транспортное кольцо, Лефортовский тоннель глубокого заложения.

Тоннели являются сложными сооружениями, они буквально напичканы инженерными системами: освещение, вентиляция, дымоудаление, радио- и телефонная связь и др. Одних систем пожаротушения несколько: газовое, пенное, водяное. В связи с этим мы дополнительно набрали несколько специалистов для осуществления технического надзора за подобными видами работ.

— В каком направлении сегодня направлена эволюция «Организатора»?

— Я длительное время работал в «Организаторе», затем года полтора отработал в другом месте. Вернувшись, я обнаружил, что перед нами в большей степени встали не столько технические, сколько административные задачи, а именно — работа по координации участников процессов проектирования и строительства и взаимодействию их с городскими эксплуатационными службами. Задача это не простая, но решаемая. Помогает нам в этом хорошее знание городской инфраструктуры, а зачастую личные контакты, которые сложились более чем за 10 лет нашей работы в городе на крупных дорожно-мостовых объектах.

Кстати, на строительстве магистрали от МКАД до проспекта Маршала Жукова больших проблем технического плана не возникает. На этом участке больше головной боли доставляют вопросы экологии. Дело в том, что строительство ведется вблизи территории природоохранных комплексов, и это накладывает дополнительные ограничения на строителей, да и на заказчика тоже. Но мы планируем сделать все возможное, чтобы по окончании строительства автомагистрали прилегающая к ней территория была благоустроенной и комфортной для жителей близлежащих домов.

— Есть ли возможность расширить сферу деятельности ООО «Организатор»?

— Мысли о расширении сферы деятельности ООО «Организатор», конечно, приходили, и мы даже делали некоторые шаги в этом направлении — получали лицензии на выполнение проектных работ и эксплуатацию инженерных сооружений. Причем при наличии специалистов нашего уровня это оказалось несложно. Мне в свое время пришлось достаточно долго и на разных уровнях заниматься проблемами эксплуатации. Должен сказать, это тяжелый труд, зачастую, к сожалению, неблагодарный. Если все хорошо, то тебя и не вспоминают, но если плохо… То же самое можно сказать и о проектных работах. Одно дело участвовать в творческом процессе — принимать интересные проектные решения, пробивать их в согласующих инстанциях, другое — как говорится, «работа с ватманом за кульманом». Для этого нужны проектировщики, современная проектная техническая база, новые площади. К этому мы сейчас не готовы.

Поэтому, мое личное мнение: не стоит разбрасываться, лучше продолжать выполнять ту работу, которую мы умеем делать хорошо и профессионально — выполнять функции заказчика.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!