1 стр. из 1

С момента образования в 1961 г. Горьковской железной дороги в нынешних границах и ранее на ее дорогах-предшественниках работает СМП-812. На узлах Горький, Агрыз, Ковров, Киров, Юдино, перегонах Ковров — Заря — Нерудная, Муром — Волосатая, Горький — Арзамас и многих других объектах дорога оснащена современными устройствами автоматики и телемеханики, которые постоянно реконструируются и совершенствуются устройствами, повышающими безопасность движения. Поездом освоена прокладка волоконно-оптических линий связи.

СМП-812 работает и на других дорогах. С его участием строилась электрификация магистрали Москва — Львов — Чоп — Ужгород, на Октябрьской железной дороге Лоухи — Беломорск — Идель, Беломорск — Сумпосад, новая линия Владимир-Волынский — Грубенщ Львовской ж. д., Троицкое — Верхнепечорск Северной ж. д., вторые пути Муром — Арзамас — Канаш, Бахмач — Гомель. Один из приоритетных объектов последних лет — участие в реконструкции магистрали Санкт-Петербург — Москва и многих других объектов. Мощная производственная база и высококвалифицированные кадры позволяют поезду решать любые задачи по строительству и монтажу устройств автоматики и телемеханики.
О нижегородском филиале «Транссигналстроя» нам рассказал директор строительно-монтажного поезда № 812 Виталий Анатольевич ГОВОРУХИН.

Между лопатой и микропроцессором

— Строительные компании сегодня все чаще задумываются о своей миссии. Вопрос «а зачем мы нужны?» возникает не только у руководителя, но и каждого сотрудника. Мы осознаем нашу миссию так: задача СМП-812, как и всего ОАО «Транссигналстрой» в целом, — удовлетворение потребности российских железных дорог в устройствах, обеспечивающих безопасность движения поездов. Нельзя умалять значение графиков, важность роста объемов, проблему экономической эффективности железных дорог, но, тем не менее, проблемы более острой, более приоритетной, чем повышение безопасности перевозок, на железных дорогах не существует.И решают эту задачу устройства сигнализации, централизации и блокировки. Мы одними из первых приступили к монтажу систем микропроцессорной централизации: если первая МПЦ была установлена на Октябрьской железной дороге, то вторая — у нас, на станции Линда.

Один из приоритетных объектов — это создание эффективной системы СЦБ на главной железной дороге страны, направлении Москва — Петербург. Наша организация работает на Октябрьской железной дороге уже давно — в частности, принимаем активное участие в электрификации магистрали на Мурманск. Положительно зарекомендовав себя на этих объектах, получили возможность принять участие в работах на участке главного хода Рябово — Клин, где провели укладку всех коммуникаций АБТЦ в кабельную канализацию. Новизна технологии в том, что вначале в траншею укладывается пластиковая труба, а затем методом инсталляции через нее проталкивается кабель. Эту технологию мы знали не первый год по работе с волоконно-оптическими линиями связи, но опыта по прокладке таким образом кабеля СЦБ у нас не было. Связевой кабель и кабель СЦБ существенно отличаются по структуре, весу и диаметру, и нам пришлось фактически освоить технологию заново. Но произошло это даже быстрее, чем ожидали. Правда, прораба пришлось подобрать особого — с одной стороны, достаточно опытного и в то же время не зашоренного традиционными методами работы, готового к быстрым нововведениям.

Но есть и определенная проблема: эти передовые методы нам приходится сочетать с примитивными. Для прокладки трубы мы зачастую не можем использовать технику — при использовании механизмов возрастает риск повреждения железнодорожного полотна, а наши работы ведутся на действующих магистралях, и любая временная приостановка движения может обернуться для железной дороги большими убытками, не говоря о неудобстве для пассажиров. Мы понимаем позицию наших заказчиков — руководителей РЖД и начальников железных дорог, но получается, что в XXI в. сотни километров траншей приходится выкапывать вручную, лопатой. А работы немало:в 2006 г. нам поручены работы на перегонах Колпино — Саблино и Саблино — Тосно под трехпутное движение, Боровенка — Окуловка и Окуловка — Угловка.

— А возможно ли применить средства малой механизации — ведь баровые установки монтируются в том числе на миниатюрной базе?

— Там, где это возможно, мы применяем и средства малой механизации как зарубежного, так и российского производства. В частности, у нас есть эффективные механизмы на базе тракторов «Беларусь». Но задействовать их можно далеко не всегда — в первую очередь, из желания заказчиков перестраховаться от повреждения магистрали. Поэтому такая техника, как ручные баровые установки DichWich, приобретенные нашими коллегами из Хабаровска, здесь пока не востребованы.

Рабочие места для россиян

— Получается, что работу, которую должна выполнить техника, должны выполнять люди?

— Да, хотя трудиться им иногда приходится просто в тяжелейших условиях — в гидрокостюмах, сапогах. Но я удовлетворен тем, как наш коллектив справляется с задачами, тем более что большая часть рабочих на сегодняшний день — это молодая смена. В экстремальных условиях и коллектив, и каждый работник проявляют свои лучшие стороны. Более того, работа «за деньги» незаметно превращается в работу «за идею» — люди уже хотят не просто заработать, но и определить, на что они способны. В прошлом году такими объектами для нас стали не только магистраль Москва — Петербург, но Казанский метрополитен. Работа нашего участка была организована в три смены, люди поднимались из тоннеля уставшие и чумазые, как Стаханов после своей знаменитой смены, но, думаю, такие же счастливые.

— То есть не только деньги, но и сама сложность работы становятся мотивирующими факторами?

— Мне кажется, что вся строительная отрасль держится не на тех, кто пришел за длинным рублем, а на тех, кому нравится работать на пределе своих возможностей. Строительство — самая динамичная, благодарная профессия, и я благодарен судьбе, что она направила меня в стройку.

— Но кто же сегодня, в годы повального образования «менеджеров» и «юристов», готов к ручному труду? Реально ли найти россиян, желающих заработать на жизнь лопатой?

— В нашем Нижнем Новгороде я желающих на такую работу не найду. Но в городе Коврове, одном из центров оборонной промышленности, уровень средней заработной платы составляет 3–5 тыс. руб. Похожая картина — в Шахунье, Арзамасе. Мы готовы заплатить землекопу сравнительно небольшую для крупных городов зарплату, но желающих взять в руки лопату более чем достаточно. Это не радует — люди идут в землекопы не от хорошей жизни, но таковы сегодня реалии жизни в глубинке. Никакой потребности в привлечении иностранной рабочей силы мы не испытываем, предпочитая создавать рабочие места для россиян. Кажется, Генри Форд сказал: «Зарплата должна быть такой, чтобы человек обеспечил достойную жизнь своей семье и достойное образование детям». Этому принципу мы и стараемся, по мере возможности, следовать.

— А какова исполнительная дисциплина работников из глубинки?

— Текучка, безусловно, немалая: те, кто просачивается в коллектив, но желают лишь заработать «на бутылку», уходят через день-два. А те, кому надо кормить семью, работают весь сезон. Отсев значительный, но в результате остаются лучшие. Более того, рабочие, которые хорошо проявили себя на «лопате», затем быстро растут в профессии, хорошо адаптируются.

— Рабочая атмосфера — влияние коллектива или же линия руководства?

— Дело в том, что в нашей работе невозможно достичь успеха, если нет уверенности в коллективе. Поэтому и мы, руководящий состав, работаем на укрепление команды. Процентов 90 успеха решается в звене линейных руководителей, наших прорабов и мастеров. Это руководители бригад по 20–30 человек. Поэтому, работая с коллективом, мы в первую очередь воспитываем мастеров, и в нашем коллективе руководители среднего звена — это люди, которым можно безгранично доверять.

Вместе мы сила

— Строительно-монтажные поезда — организации мобильные, а следовательно, в чем-то конкурирующие друг с другом. Но чем помогает работа в составе «Транссигналстроя»?

— Главная заслуга руководителей «Транссигналстроя», в том, что они сумели не распугать поезда, а создали условия, когда вместе работать выгодно. Трест сохранился практически в том виде, каким был в СССР до 1991 г., за исключением республиканских поездов и тех единичных руководителей, кто утащил под шумок часть собственности. Я по убеждениям государственник, и любое разделение оцениваю отрицательно. Не случайно и в бизнесе, и во всем мире идут интеграционные процессы — лишь неопытным руководителям кажется, что для успеха нужно «застолбить» регион, объявить его собственным королевством и не пускать туда конкурентов. Нам гораздо легче работать в составе АО: те большие задачи, которые я сам решить не смогу, в состоянии выполнять только большая организация. Вернее, объединение мобильных организаций. Если я не в состоянии выполнить работу сам, нам помогут наши хорошие соседи — и ярославцы, и петербуржцы, и самарцы, и даже свердловчане. Дело не только в больших объемах работ, но и тех жесточайших сроках, за которые нам приходится справляться с объектами: нас останавливают лишь те условия труда, когда мы по техническому регламенту не можем укладывать кабель из-за отрицательной температуры. В одиночку мы бы никогда не осилили такие задачи, как замена автоблокировки на магистрали Москва — Санкт-Петербург или работа на линии Карымская — Забайкальск. Не удивительно, что нам начинают предлагать и крупные объекты на Московской железной дороге…

— Что пожелаете коллегам в связи с юбилеем?

— Во-первых, того же, что все сами себе пожелают — здоровья, процветания и прочее. И, во-вторых, чтобы хватало мудрости оставаться вместе. Чтобы хватало сил, желания, воли выполнять наши задачи.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!