1 стр. из 1

Богатая история у коллектива СМП-819. Его предшественником был «Связьрем-18» — ремонтно-восстановительный поезд, организованный в августе 1941 г.:документа о создании поезда не сохранилось, возможно потому что в те дни не было времени на оформление бумаг. Созданное подразделение было подчинено военным формированиям НКПС. В составе 4-го и 9-го Управления военно-восстановительных работ Западного и Второго Белорусских фронтов рабочие и инженеры «Связьрем-18» прошли большой боевой путь, вписав при этом свою страницу в дело победы над немецкими захватчиками…

Задачей подразделения было восстановление связи в тылу наступающих частей Красной Армии. Некоторое время базировались в Познани — отсюда название организации «Военно-восстановительный поезд краснознаменной Познанской железнодорожной бригады». 569 км построенных новых линий, 976 км восстановленных линий,90050 км подвешенных проводов — таков далеко не полный итог восстановительных работ «Связьрем-18». 107 человек награждено орденами и медалями, весь личный состав спецформирования награжден медалями «За победу над Германией» и «За освобождение Варшавы». 59 человек награждены наркомовскими наградами.

В 1950 г. организация была присоединена к «Связьрем-25» треста «Транссигналстрой». За многие годы своего существования коллектив дислоцировался на таких станциях, как Кизел Уральско-Сибирской ж. д., Тайга Свердловской ж. д.,Слюдянка, Улан-Удэ, Иркутск, Зима Восточно-Сибирской ж. д., г. Михайлов Московской ж. д., ст. Ново-Куйбышевская Куйбышевской ж. д. С января 1961 г. СМП-819 получил новую прописку — ст. Батайск Северо-Кавказской ж. д. С 1986 г.в состав СМП-819 включен коллектив расформированного СМП-814, базировавшегося в г. Краснодаре.

СМП-819 построил и реконструировал немало объектов как на Северо-Кавказской ж. д., так и на других железных дорогах нашей страны. Электромонтажники предприятия принимали активное участие в строительстве и электрификации магистралей Москва — Байкал, Ленинград — Москва — Ленинакан, в восстановлении СЦБ и связи после разрушительного землетрясения в Армении. В 1995 г. производили работы по восстановлению разрушенных чеченскими сепаратистами устройств СЦБ и связи на ст. Гудермес Чеченской республики. Участвовали в строительстве новой железнодорожной линии Кизляр — Карлан-Юрт в обход Чечни.

Долгие годы СМП-819 («Связьрем-25») возглавлял М. П. Никишин, которого в 1976 г. сменил В. И. Григорьев.С 1979 по 2003 гг. поезд возглавляетД. А. Котенко — почетный железнодорожник, почетный транспортный строитель, заслуженный связист РФ. В 2003 г. организацию возглавил А. М. БАЙБИКОВ. Он и рассказал нам о сегодняшних днях работы, направлениях развития СМП-819, проблемах и победах коллектива.

— Али Менцурович, какова в настоящее время техническая вооруженность СМП-819, каковы планы по ее наращиванию?

— В распоряжении нашего СМП три железнодорожные дрезины, в том числе две ДГКУ, и один путевой транспортный мотовоз. Располагаем стандартным набором техники, необходимой для прокладки кабеля в грунте, — это микрокабелеукладчики, траншейные цепные экскаваторы, автомобили. В достаточном количестве имеются жилые вагоны. В плановом порядке ведем обновление техники: в этом году приобрели новый трактор «Беларусь» с оригинальной конструкцией трехковшового рабочего органа — он может отводиться на консоли в сторону, что существенно повышает возможность работы в стесненных условиях. Приобретаем автомобили, в основном полноприводные, с высокой проходимостью. Одна из важных покупок — это новый полноприводный КамАЗ серии 118 с установленным австрийским краном-манипулятором «Палфингер». Аналогичные машины заслужили хорошие отзывы прорабов — в частности, такая техника позволила осуществить доставку и монтаж транспортабельного модуля на станции Тверь, где работа осложнялась наличием теплоцентрали. Думаю, что именно приобретение подобных машин станет одним из ключевых направлений развития нашего парка: увеличивается объем монтажа бронированных кабелей, и барабаны имеют большой вес — вручную вести работу по раскатке все труднее. Непросто стало работать и на дрезинах — это связано с предоставлением «окон» в движении. Идя навстречу заказчику, мы стремимся как можно меньше занимать своей техникой железнодорожное полотно. Тем более что дожидаясь «окон», мы ничего не заработаем. Другое стратегическое направление в обновлении техники — это исключить повреждение коммуникаций, что может привести к серьезным экономическим последствиями и для железнодорожников, и для нас самих. Рассматриваем возможность приобретения машины для проколов — но с этим решением пока не торопимся, хотим посмотреть, как покажет себя эта техника в других подразделениях «Транссигналстроя». Пока не определились с конкретной моделью — это может быть и российская, и зарубежная машина. По крайней мере, стоимость не является для нас главным критерием — «мы не так богаты, чтобы покупать дешевые вещи».

— Каковы объемы работ на выезде и каковы — по месту основной дислокации?

— Традиционно мы вели работу на четырех железных дорогах СССР — Северо-Кавказской, Донецкой, Азербайджанской и Закавказской. В Азербайджане и Армении работали вместе с Краснодарским СМП-814, который затем также вошел в наш состав — и архивы, и техника, и специалисты влились в наш коллектив в 1986 г. К сожалению, известные политические события существенно осложнили процесс развития Северо-Кавказской железной дороги: являясь ранее одним из ключевых направлений, сегодня она лишь восстанавливает свое значение, и поэтому крупные инвестиции в ее развитие еще предстоят. Тем не менее ряд крупных объектов мы выполнили и на юге. Участвовали в строительстве ЭЦ станций Тихорецкая и Минводы, в электрификации основных направлений Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог. Недавно, к летнему графику пассажирского движения, закончили реконструкцию блокпоста № 19 под Батайском — задачу выполнили намного быстрее нормативных сроков, не прерывая движения поездов. Дело в том, что объемы речных перевозок по Дону возрастают, в связи с чем на основном ходу потребовалось увеличить сроки разводки моста через Дон. Часть поездов поэтому будет направлена на другой мост, ниже по течению и более высокий. Но для этого требуется восстановить обход Батайска, частично демонтированный в 1990-х гг. Эта работа сейчас активно продолжается.

Однако в настоящее время потенциал нашего коллектива востребован на месте недостаточно, и мы решаем другие задачи на выезде. Прорабский участок нашего поезда развернут на направлении Карымская — Забайкальск, где мы выполняем участок Остречная — Могойтуй. На магистрали Москва — Санкт-Петербург работаем на участке Поварово — Крюково, в ближайшее время предстоит пуск участка Дорошиха — Тверь — Кузьминка — Редкино. Надеемся, что предстоит работа по развитию направления Сызрань — Сенная, под эгидой самарского подразделения «Транссигналстроя». Таким образом, как и раньше, мы в состоянии трудиться примерно на четырех железных дорогах.

Ожидаем, что предстоит и увеличение работ на юге России. Это не только дальнейшее развитие направления Север — Юг, но и восстановление инфраструктуры закавказских республик, с которыми, надеемся, неизбежна экономическая интеграция. Большой объем работы ожидается в Грузии, Азербайджане, Армении — вся инфраструктура этих республик создана в советское время и на советской элементной базе. Не говорю уже о реконструкции инфраструктуры Чеченской республики.

— Каковы основные направления развития поезда в части, касающейся основных задач?

— Учитывая стратегию развития железнодорожной автоматики и телемеханики, выраженную в одной из программных статей В. М. Кайнова, мы понимаем, что перспективные устройства СЦБ должны требовать минимального обслуживания. А это значит, что релейные схемы уступят место микропроцессорной элементной базе. Не за горами время, когда микропроцессорная централизация будет поставлена на поток.К этому времени мы должны подготовить специалистов, которые освоят не только монтаж, но и обслуживание микропроцессорной техники — вплоть до диагностики и настройки программного обеспечения. Тогда мы будем в состоянии даже работать в качестве сервисного центра. Значительное преимущество СМП-819 в том, что наиболее востребованные сегодня системы МПЦ созданы именно на Юге — в Армавире, Ростове, и мы постоянно общаемся с разработчиками.

— А каковы возможные диверсификации в работе? Например, общегражданское строительство, городская коммунальная инфраструктура?

— Мы предпочитаем работать на наших основных, профильных задачах и не стремимся развивать чисто строительные направления, а специализируемся на более сложных задачах. Основным направлением останется СЦБ. Но одно из наших новых направлений — механосборочные работы. В прошлом году Северо-Кавказская железная дорога по своей инициативе приступила к комплексной реконструкции разводного американского моста через Дон: он был построен еще в 1954 г., и аналогичных конструкций в России всего несколько — в том числе Финляндский в Санкт-Петербурге. Средний пролет моста весом 580 т поднимается вверх на высоту 38 м, чтобы обеспечить проход судов. Кабели были проложены в «гибкой кишке» и за десятилетия существенно износились. Перенос кабелей во временную раздвижную перемычку не составил большого труда. Однако в ходе совещаний выяснилось, что мало кто из организаций готов взяться за работу по монтажу главного привода, вышедшего из строя: некоторое время мост функционировал на запасном. А значение этого моста таково, что если пролет не поднимется, то в течение суток речной транспорт встанет до Волгограда, а через двое суток — до Петербурга. Аналогичная ситуация уже возникал при неполадках на одном из шлюзов несколько лет назад. По приглашению главного инженера СКЖД мы создали бригаду и, четко соблюдая сроки, выполнили необходимые монтажные работы. Предстоит продолжение реконструкции, причем надеемся, что объем наших задач возрастет в этом году примерно в три раза. Также надеемся, что предстоит участвовать и в реконструкции других железнодорожных мостов — по крайней мере, сегодня служба путевого хозяйства заметила нас как надежного подрядчика.

— Какова кадровая ситуация?

— Самым тяжелым моментом в начале моей работы была ситуация, когда сразу целая группа монтажников ушла из поезда: им показалось, что на стороне деньги можно заработать проще. А потом, в течение нескольких лет, все они поодиночке вернулись к нам. С новыми кадрами пока сложнее: специальность «монтаж СЦБ» исключена из перечня, техникумы готовят обычных электромонтажников, поэтому молодых специалистов приходится доучивать в процессе производства. Но в целом приток наметился. Опытные работники нашего поезда всегда могут помочь молодежи советом — хотя бы самым простым, не водить посторонних в свои жилые вагоны… В скором времени один из опытных специалистов, Олег Петрович Босых, примет экзамены у молодых кадров: уже оборудован полигон для выполнения практических заданий, разработаны экзаменационные билеты. Зная принципиальность Олега Петровича, я уверен, что экзамен пройдет не на бумажке, а действительно покажет подготовленность молодых монтажников.

— Чем помогает работа в составе крупного коллектива? Ведь многие региональные подразделения крупных трестов не выдержали соблазна поработать самостоятельно…

— Я был принципиальным противником и приватизации, и разделения системы треста. Были горячие головы, которые пытались поработать самостоятельно, но время показало, что они не правы. Они продолжают работать сегодня в нашем коллективе и сами признали, что на тот момент их позиция была ошибочна. Большинство работников нашего коллектива выбрали путь развития вместе с трестом.
Сегодня работа под эгидой крупного акционерного общества дает нам ряд преимуществ. Во-первых, это статус организации. Во-вторых, поддержка заказами, координацией усилий. Например, в 2004 г. мы почти не имели самостоятельных объемов, но получили возможность сработать на выезде, под руководством других подразделений «Транссигналстроя». И важно, что сегодня система «Транссигналстроя» в состоянии «вытянуть» объект любой сложности. Конкурента с аналогичными возможностями в России нет. И в то же время мы не являемся монополистами — монополия вредит не только общему делу, но и самим организациям. Конкурируя с мелкими компаниями, мы постоянно находимся настороже, активно развиваемся, избегаем ситуации застоя.

— Что пожелаете тресту, коллегам?

— Хочу поздравить всех с юбилеем: мы не просто дожили до славной даты, но и продемонстрировали возможность работать на подъеме. Кабель в земле не заменит никакая новая техника, поэтому наши объемы будут расти. Главное — чтобы нам все время горели зеленые светофоры.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!