1 стр. из 1

Наша редакция, в помещении которой по материалам беседы с руководителями «Ленаэропроекта» родилась данная статья, находится совсем недалеко от аэропорта «Пулково».

В качестве очевидцев можем свидетельствовать, что за последние 3–4 года гражданская авиация вмешивается в нашу работу все чаще — мощным звучанием двигателей. Иногда же гул авиалайнеров звучит не переставая, машины взлетают и заходят на посадку постоянно. Первый раз мы встретились с этим явлением 11 сентября того самого года, когда после теракта в США из воздушного пространства были на время отозваны суда гражданской авиации. Ежегодно час пик «Пулково» совпадает с днями Петербургского экономического форума. А в середине июля Петербург и «Пулково» были принимали и провожали представителей встречи «Большой восьмерки» —саммита, большинство участников которого прибыли в наш город на крылатых машинах. К этим дням и была осуществлена реконструкция взлетно-посадочной полосы номер 2. Генеральным проектировщиком этих работ выступил «Ленаэропроект», а генподрядчиком — инжиниринговая корпорация «Трансстрой». О проекте мы беседуем с директором института Александром Леонидовичем ПОДКИНЫМ и главным инженером Владиславом Григорьевичем ИВАНОВЫМ.

–Сегодня «Ленаэропроект» имеет значительную загрузку, — рассказывает руководитель института А. Л. Подкин. — Мы ведем разработку проектов строительства и реконструкции ряда аэропортов федерального значения, таких как «Кольцово» в Екатеринбурге, аэропорты Краснодара, Ростова-на-Дону, Сургута, Уфы, Омска. После реконструкции введен в действие аэропорт в г. Ноглики на Сахалине — он обслуживает освоение нефтегазовых месторождений. Продолжаем работы в аэропорту Минска. Не прервались связи с аэропортом Вильнюса — то есть наши работы востребованы и на территории Евросоюза. Принимаем участие в тендерах по проектам реконструкции аэропорта города Минеральные Воды и на острове Итуруп Курильской гряды. Это один из непростых проектов — новый аэропорт будет расположен на территории со сложным рельефом и в зоне 9-бальной сейсмики.

Одной из важнейших задач «Лен-аэропроекта» в 2005–2006 гг. стала реконструкция комплекса взлетно-посадочной полосы номер 2. Сроки перед нами, так же как перед генподрядчиком по строительству, стояли весьма жесткие, поэтому пришлось задействовать почти весь наш коллектив. Несмотря на успешное завершение работ к сроку, не могу не высказать пожелания: работы такого масштаба должны инициироваться заранее, как только становится известно о предстоящем мероприятии. По какой-то причине продолжает действовать закономерность: «в декабре неожиданно выпал снег». Надеемся, что к реконструкции ВПП-1 можно будет подойти в нормальном режиме. Вместе с работами по реконструкции взлетно-посадочных полос мы ведем и ряд других задач по развитию «Пулково». Так, институтом по заказу европейской компании — оператора сети отелей «Дипломат» — выполнены предпроектные работы по строительству бизнес-центра и гостиницы.

— Сегодня одним из трендов мирового авиатранспорта стало создание комплексных «хабов», логистических комплексов с большим количеством ВПП. Москва пошла по пути объединения нескольких аэропортов с помощью единой транспортной сети. Что надо сделать Петербургу, чтобы войти в число таких перспективных авиаузлов?

— Прежде всего обеспечить качественную перевозку пассажиров и багажа между «Пулково-1» и «Пулково-2», с тем чтобы улучшить технологию обслуживания транзитных рейсов.В частности, основой такой транспортной схемы может стать монорельсовая дорога или иной современный вид транспорта. Безусловно, требуется развитие прилегающей инфраструктуры, пассажирских терминалов. Но пропускная способность самих по себе взлетно-посадочных полос позволяет сегодня обслуживать до 50 млн. пассажиров, и на данный момент они задействованы лишь на 10%. Таким образом, хотя пассажиропоток на авиаперевозках растет, мощности имеющихся полос в «Пулково» хватит надолго.

Но для развития авиасообщения Петербурга необходимо развивать такое направление, как бизнес-авиация, то есть обслуживание нерегулярных рейсов, выполняемых легкими планерами. Определенные перспективы для развития бизнес-авиации имеет аэропорт «Ржевка», недавно у этого аэропорта появился стратегический инвестор. Другие варианты — использование утративших стратегическое значение взлетно-посадочных полос совместного базирования, расположенных в Ленинградской области. Также мы развиваем еще несколько проектов, связанных с малой авиацией: в частности, прорабатываем возможность создания небольшого аэродрома в районе озера Селигер, элитного места отдыха.

Другое перспективное направление развития воздушного транспорта — создание инфраструктуры для вертолетных перевозок в городах, в первую очередь в Санкт-Петербурге. Данное направление развивается не так быстро, как бы того хотелось, в первую очередь потому, что полеты над городской застройкой в полной мере не закреплены юридическими актами. Однако при определении безопасных коридоров для воздушных судов риск можно минимизировать.В частности, такими коридорами могут быть акватории Невы и Финского залива, полосы отвода железной дороги, зоны зеленых насаждений, кольцевая автодорога. Первые проекты вертолетных площадок уже реализованы. Так, ранее мы выполнили несколько вертолетных площадок на крышах гостиниц и бизнес-центров. к началу саммита «Большой восьмерки» по нашим проектам были обустроены две вертолетные площадки у медицинских учреждений города. На сегодняшний момент один из частных инвесторов проявляет интерес к обустройству нескольких вертолетных площадок в районе кольцевой автодороги.

Один из проектов реализуем за пределами Петербурга — по заказу зарубежной компании, которая занимается эксплуатацией участка газопровода из Восточной Сибири в Находку, мы разработали предложения по развитию инфраструктуры малой авиации в районе Иркутска. Речь идет об аэродроме небольшого класса с «улучшенной» полосой — вероятно, это может быть грунтощебень с вяжушими на основе нефтяных битумов.

— Насколько типизированы сегодня эти проекты, в частности оборудование систем обеспечения полетов? Ведь от типизации зависит экономия сил проектировщика и средств заказчика…

— Оборудование технического обеспечения, светосигнальное оборудование для малых проектов выпускается, как правило, в контейнерном исполнении, поэтому монтируется с минимумом затрат. Другой вопрос в том, что состав этого оборудования определяется теми требованиями, которые инвестор предъявляет к аэродрому или вертолетной площадке — в частности, должна ли полоса принимать воздушные суда ночью, в какую погоду, какие именно суда и пр.

Разговор мы продолжили с главным инженером института «Лен-аэропроект» Владиславом Григорьевичем Ивановым.

— Открытие комплекса взлетно-посадочной полосы номер 2 — событие, к которому мы готовились весь год. Когда приступали к работе на этом объекте, не обошлось без волнений — хватит ли у института сил и времени, чтобы выполнить реконструкцию всего комплекса ВПП номер 2? Несмотря на некоторый пессимизм, эту задачу решить удалось, хотя проектирование и строительство пришлось вести практически одновременно. Но сегодня полоса в состоянии принять даже А-380, когда нас решат посетить на этом воздушном судне соседи из Европы.
В состав комплекса вошли покрытия самой полосы и системы рулежных дорожек, где было выполнено новое монолитное покрытие. Реконструкция светосигнального оборудования, радиотехнического обеспечения и систем посадки позволяет сегодня принимать самолеты по третьей категории метеоминимума, т. е. практически без ограничений по высоте и дальности видимости. Поставлены новейшие средства ближней навигации, новый метеолокатор.

Таким образом, ВПП-2 сегодня может принять практически все типы самолетов. Перспектива этой работы — аналогичная реконструкция комплекса ВПП-1 с доведением ее до современного уровня. Пока этого не произошло, ВПП-1 будет работать как резервная полоса, в режиме 1 и 2 категорий.

— В какой технологии выполнено покрытие полосы? Почему, в частности, была применена монолитная технология вместо традиционной — сборного железобетона?

— Технология устройства взлетно-посадочных полос из ЖБИ, а именно — «аэродромных» плит размером 6 на2 м, сегодня морально устарела — практически все гражданские аэропорты сегодня имеют монолитное покрытие. Технология первоначально родилась для применения на военных аэродромах, где важно обеспечить строительство и ремонт в самые сжатые сроки, а затем распространилась и на гражданские аэродромы. Но она себя не оправдала — это подтвердят все, кто садился на такую полосу. Дело в том, что при использовании железобетонных плит невозможно обеспечить ровное покрытие полосы — получается настоящая «стиральная доска». Как следствие, шасси и вся конструкция лайнера при взлете и особенно посадке на такую полосу испытывает динамические нагрузки, существенно более значительные, чем на монолитной полосе. В результате в конструкции планера накапливаются усталостные напряжения. Не говоря о риске ЧП, это приводит к быстрому износу планера. Усиление элементов при ремонте — это утяжеление конструкции и снижение летных качеств. Т. е. приведенные затраты показывают, что дешевле построить монолитную ВПП. Сегодня пока сохраняется еще одна технология — устройство верхнего слоя полосы из асфальтобетона. Это позволяет выполнить работы технологично, однако по свойствам асфальтобетон проигрывает обычному бетону: он хуже переносит жару и нагрузки. Поэтому в «Пулково» было принято вполне оправданное решение — выполнить покрытие в технологии монолитного цементобетона, армированного по контуру. Монолитные плиты имеют размеры 7,5 на 7,5 м.

— Они связаны каким-либо образом?

— Нет, потому что практика показала, что при таком подходе плиты разрушаются быстрее — при динамическом воздействии лайнера они как бы тянут одна другую, из-за чего возникают сколы и разрушения. Так как плиты на ВПП-2 друг с другом не связаны, таких явлений не будет.

— Пожелаем всем петербуржцам и гостям нашего города мягкого взлета и посадки.

А-380: полосы для гиганта

Двухпалубный А-380 компанииAirbus, который упоминают наши собеседники и который может теперь принимать «Пулково», — самый большой в мире самолет, способный перевозить до 850 пассажиров. А-380 должен стать основным конкурентом популярных моделей Boeing.

Очередной тренировочный полет А-380 успешно прошел в июле 2006 г.в лондонском аэропорте «Хитроу». Ранее с приемом нового лайнера уже справились аэропорты Франкфурта-на-Майне, Сингапура, Тулузы, Сиднея, Куала-Лумпура. В январе 2006 г. о подготовке к обслуживанию A-380 объявили аэропорты Нью-Йорка, Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и Вашингтона. По сведениям зарубежных информагентств, на укрепление взлетно-посадочной полосы аэропорта «Хитроу», расширение рулежных дорожек и строительство новых двухэтажных трапов было потрачено порядка $850 млн. Что касается стоимости самого лайнера, то на создание этой машины, способной поднимать в воздух 560 т, имеющей размах крыльев в 79,3 м и длину в 73 м, потратили $12,7 млрд. Стоимость одного А-380 составляет свыше $280 млн. В ближайшие 20 лет Airbus предполагает продать 1250 самолетов А-380. Главы 16 авиакомпаний уже заказали А-380 для своих авиафлотов.

ФГУП «Ленаэропроект»
198095 Россия, Санкт-Петербург, наб. Обводного канала, 122
Тел. (812) 251-9463
Факс (812) 251-6591
E-mail: lenair@lenair.ru, lenair@mail.ru
www.lenair.ru

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!