1 стр. из 1

Коллектив СМП-804, филиала ОАО «Транссигналстрой», в августе отмечает сразу два профессиональных праздника: День строителя и День железнодорожника. А сам «Транссигналстрой» отметил в этом году свой семидесятилетний юбилей. И об этой организации, и об СМП-804 мы подготовили целый журнал, который представлен на редакционном сайте www.stroy-press.ru в архиве издания «Федеральный строительный рынок». А так как об истории и трудовых буднях мы уже рассказали, то, готовя эту публикацию, мы решили остановиться на том, как переплелись судьбы работников СМП-804 с судьбой самого поезда, треста «Транссигналстрой», и всей страны.

В. Г. Солодовник, директор СМП-804

— Сказать что-то особенное о нашей профессии сложно: такая же, как и другие. Прошли обучение по специальности, получили возможность работать и работаем. В августе этого года исполнится тридцать лет с того дня, как я впервые пришел в «Транссигналстрой». Но работать я начал не в Ленинграде: немногие помнят сегодня, как непросто было устроиться на работу в крупные города. Заканчивая Харьковский техникум, все стремились распределиться в Москву, Киев, Минск, Ленинград. А стране были нужны рабочие руки на Дальнем Востоке, в Сибири, в Казахстане. Поэтому как правило выпускников вузов направляли далеко от места учебы.

После окончания ХЭМТТС я был по распределению направлен на Дальний Восток в Белогорский СМП-821, который в те годы возглавлял Г. Л. Вайнштейн. Работу начал с должности электромонтажника. Там впервые встретил С. В. Колбенева, который в настоящее время возглавляет коллектив СМП-807.

Начало «перестройки» я встретил в Монголии — в составе группы советских специалистов работал на строительстве систем СЦБ, приводя их к советским стандартам. Первое время было трудно понять, насколько значительные изменения переживает наша экономика. Но по возвращении в Россию масштаб реформ стал очевиден. Впрочем, первое время работы было немало — СМП-804, куда я попал с 1979 г., был базовой организацией по строительству систем СЦБ на всех новых железнодорожных объектах Октябрьской железной дороги. В то время мы еще не знали конкуренции — вместе с нами на Октябрьской дороге трудился лишь строительно-монтажный поезд СМП-399. Мы, находясь в системе Минтрансстроя, занимались новыми объектами, они — реконструкцией построенного.

Не сказал бы, что «шоковая терапия» перехода к рынку сильно изменила наш коллектив. Однако нам помогла взаимовыручка, которая всегда присутствовала в тресте. Делились работой, деньгами. Благодаря этому практически все наши подразделения, как бывает в дружной семье, смогли без потерь пережить трудный момент перехода к рынку. Конечно, при снижении объемов работ коллективы всех строительно-монтажных поездов поредели. Но главное — остался «костяк» основа коллектива Треста, наиболее преданные своему делу специалисты. А «мышцами» — новыми сотрудниками — мы обросли как только потребовалось нарастить объемы работы.

Сегодня коллектив активно пополняется молодежью. Всем новым сотрудникам мы стремимся обеспечить необходимое обучение, направляя их на учебу в Ковровский и Екатеринбургских колледжи. Многие, в том числе без отрыва от производства, получают и высшее образование (тем более что Санкт-Петербургский государственный университет путей сообщения, бывший ЛИИЖТ, находится в нашем городе).

Уровень образования важен сегодня потому, что существенно возрастают требования заказчиков к нашей работе, меняются технические условия проведения работ. Поэтому мы активно внедряем те машины и механизмы, которые позволяют нам сокращать сроки строительства и увеличивать производительность труда. Так, из недавних приобретений можем назвать ручные механизированные траншеекопатели DitchWich американского производства. Эти установки отлично зарекомендовали себя на Дальнем Востоке, в СМП-807. Так происходит нередко: вначале мы присматриваемся к технике, которую по инициативе С. В. Колбенева покупает и осваивает в СМП-807, затем, не затягивая этот вопрос, приобретаем себе аналогичную. Скажу по правде, на самостоятельный маркетинг и поиск наиболее подходящих машин и механизмов просто нет времени — столько сегодня работы. Также недавно в нашем распоряжении появилась установка горизонтально-направленного бурения, благодаря которой мы можем прокладывать коммуникации бестраншейным способом. Максимальный диаметр таких коммуникаций — до 300 мм, длина — до 120 м. Активно обновляем транспорт. В общем, стараемся идти в ногу со временем.

И. И. Недвецкий, зам. директора СМП-804

— Свою карьеру железнодорожника я начал еще в пятидесятые годы. Закончил техникум паровозного хозяйства и поступил кочегаром в депо Ильича — то, где был проведен первый субботник. Работал кочегаром на направлениях Кубинка, Можайск. Сегодня трудно поверить, что за смену приходилось тонн 15–20 угля забросить в топку лопатой — это потом благодаря техническому прогрессу на паровозах появился стокер для автоматической подачи топлива. Но кочегаром отработал недолго — затем служба в армии. Интересно, что с детства мечтал посмотреть на северное сияние — и насмотрелся на него вдоволь, служа на Северном флоте. Тем более что служба моя затянулась — время демобилизации совпало с Карибским кризисом, поэтому отпускать нас из армии по домам не торопились. Впрочем, благодаря техникуму на флоте я попал на должность механика, которая мне нравилась. Во время службы окончил подготовительные курсы Политеха, но поступать решил в ЛИИЖТ.

По окончании ЛИИЖТа, в 1966 г., я был направлен по распределению в коллектив Минского СМП-802, который сегодня известен как Белтрансавтоматика. Однако, хотя сам поезд базировался в Минске, работать пришлось не только в Белоруссии, но и за ее пределами. Первый объект — это строительство электрической централизации на станции «Фастов» под Киевом. Туда я был назначен на должность инженера-наладчика. По окончании работ перевели в производственный отдел на должность старшего инженера. И начались поездки по стране: Литва, Эстония, Латвия, Калининград. Строили очень много, развивали подходы к прибалтийским портам. Сегодня не может не удивлять, что в наших бывших советских республиках раздаются голоса о смене стандарта железнодорожной колеи — перешивке ее на западно-европейский стандарт. Хотелось бы понять, какая экономика лежит под этими предложениями, и не пострадает ли в очередной раз экономика от политики? В этой связи вспоминается другой объект, когда во главе группы советских специалистов я был направлен в Болгарию на строительство паромной переправы Варна — Ильичевск. В то время объемы торговли между странами СЭВ существенно возрастали, и возможностей транзита грузовых поездов через территорию Румынии становилось все меньше. А грузы, ввозившиеся из Болгарии, были в основном продовольственными и ждать не могли. Поэтому и было принято решение построить паромную переправу с пунктом перестановки вагонов — в Болгарии железнодорожные пути также имеют западноевропейский стандарт. Построенная с нашим участием паромная переправа — это пример, когда ширина колеи не становится препятствием для активной торговли.

В Болгарии оставаться надолго я не захотел, хотя и предлагали. Некоторые мои товарищи остались, работали на строительстве софийского метро. А я вернулся в Минск и через небольшое время был направлен сюда, в Ленинград, на должность старшего прораба. Хотя должность была ниже, чем предыдущая, меня перевели с перспективой роста (тогдашнего начальника СМП-804 как раз собирались перевести в Москву, в аппарат «Гловтрансэлектромонтажа»). Действительно, через год я получил назначение на должность начальника. Но основные работы опять же развернулись за пределами города, и мне опять пришлось поработать и на Западной Украине, и в Прибалтике. Один из последних объектов в Прибалтике — огромная работа по развитию Новоталлинского порта. Оказалось, что это был наш прощальный дар. А вообще из сорока лет моей работы в «Транссигналстрое» практически два десятилетия прошло в Прибалтике. Потрудился и в Казахстане, и на Севере, и на Дальнем Востоке. Бывало, вызывают в командировку в Москву. А начальник главка вручает билет на самолет в Алма-Ату: срочно требуется строительство двухпутной вставок, потому что на Урал нужно доставить уголь из Казахстана. Пришлось поработать и на строительстве подходов к знаменитому Мангышлакскому месторождению, и на Балхаше, и в разрушенном Спитаке.

Вскоре жизнь расставила все на свои места — наш СМП-804 получил возможность потрудиться на Ленинградском узле. Но до этого нам пришлось пройти очень трудное испытание: в начале 1990-хзаказы практически не финансировались. Нам постепенно оплачивали эти работы. Но оплачивали зачастую не деньгами, а телевизорами, станками, тарифами на провоз грузов по железным дорогам. Тарифы приходилось перепродавать предприятиям-грузоотправителям, а они, так же экономя каждую копейку, торговались и сбрасывали цену… Но, тем не менее, трудный период выдержали, даже смогли достроить нашу вторую производственную базу в Тайцах.

И главное, чему нам удалось научиться в период перестройки, — выдержать конкуренцию, с которой раньше сталкиваться не приходилось. Мы сохранили технику, людей, и сегодня организаций, сопоставимых с нашей по возможностям, совсем немного. Жаль только, что иногда мы теряем немалые средства из-за небольших компаний, которые не очень-то умеют работать, но лучше нас умеют получать заказы…

Л. А. Кишиневский, инженер-экономист

— Сам я коренной ленинградец и трудовую деятельность в СМП-804 начал в 1974 г. До этого поработал в трамвайно-троллейбусном управлении, но, поступив в ЛИИЖТ, продолжил трудиться по специальности. Некоторое время поработал на дороге, в дистанции сигнализации и связи, а оттуда перешел в ленинградское подразделение «Транссигналстроя».

В настоящее время я курирую блок вопросов, связанных с экономикой. За период «перестройки» изменилось многое: основное отличие в том, что нам разрешили самостоятельно курировать блок вопросов, связанных с оптимизацией затрат и повышением производительности труда. Мы можем сами подобрать подходящие материалы, определить и предложить заказчику наиболее оптимальные технологии. Ведем маркетинг, выстраиваем статистику. Дело не только в чисто финансовых вопросах, но и в возможности сократить время на поставку материалов — сроки сегодня ставятся очень жестко, поэтому мы зачастую не можем терять ни одного дня.

Думаю, что главное, чего нужно добиться всей нашей экономике, — это научиться определять заказы на перспективу, на несколько лет вперед. Это позволит более качественно планировать инвестиции в развитие нашего производства, подготовку кадров. Это позволит нам еще лучше упрочить преимущества, которые имеет «Транссигналстрой» перед конкурентами. Поэтому главное мое пожелание — это вновь научиться планировать развитие инфраструктурных объектов на перспективу.

Поздравляем все подразделения «Транссигналстроя» с Днем железнодорожника и с Днем Строителя!

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!