1 стр. из 1

Ведущему российскому институту «Трансэлектропроект», специализирующемуся на проектировании устройства и реконструкции электрификации железных дорог, исполнилось в этом году 70 лет. Об историческом пути предприятия наш корреспондент беседует с его генеральным директором Грантом АКОПЯНОМ.

–Грант Суренович, расскажите, пожалуйста, об историческом пути института «Трансэлектропроект». Когда он был создан?

— Отсчет своей работы институт ведет с 1936 г., когда на базе «Трансгражданпроекта» был организован «Транстехпроект» для проектирования технических зданий, тяговых устройств и электроснабжения железнодорожного транспорта. В 1939 г. «Транстехпроект» был утвержден специализированной проектной конторой «Союзтранспроекта» по индивидуальному и типовому проектированию тягового хозяйства, электрификации, электроснабжения и ремонтных заводов. К 1941 г.институтом были выполнены проекты электрификации участков Пермь — Чусовская, Серпухов — Тула, Железнодорожная — Фрязево — Ногинск, Могзон —Чита, Улан-Удэ — Петровский Завод и др. В этот же период были разработаны также проекты тягового хозяйства участков Валуйки — Балашов — Пенза, Нельда —Джезказган, развития электростанций направления Карымская— Хабаровск — Ворошиловск, и др.

С началом войны в деятельности «Транстехпроекта», эвакуированного в Тамерлан Южно-Уральской дороги, произошли большие изменения. Было прекращено проектирование ряда объектов мирного времени. Усилия были сконцентрированы на восстановлении и реконструкции разрушенных заводов и депо, выполнении оборонных заданий. В этот период возрос объем работ по электрификации — до 50% от общего объема. По проектам института были введены в эксплуатацию участки Москва — Кунцево — Серпухов, Москва — Нахабино, Челябинск — Златоуст, Куйбышев — Безы-мянка, велись отдельные работы по электрификации Октябрьской и других железных дорог. Кроме того, была завершена разработка ранее начатых типовых проектов отдельных сооружений.

— Над чем работал институт после войны?

— В послевоенные годы, наряду с восстановлением и реконструкцией разрушенных объектов, специалисты «Транстехпроекта» разрабатывали проекты заводов и депо по ремонту новых типов локомотивов — электровозов и тепловозов. Была создана генеральная схема развития и размещения ремонтных предприятий, начата разработка проектов тяговых подстанций, контактной сети и др.

В области электрификации продолжалась разработка документации для магистральных участков железных дорог: Гороблагодатская — Богословск, Златоуст —Кропачево, Бердяуш — Бакал, Исиль-Куль —Чулымская, Караганда — Атбасар, Батайск — Ростов — Лихая, Ростов — Марцево, Московской окружной дороги и пригородных участков Московского узла.

В 1951 г. «Транстехпроект» был реорганизован в Государственный проектный институт со значительным увеличением работ по строительной индустрии, изы-сканиям и водоснабжению, удельный вес которых составлял половину объема загрузки института.

Для объектов электрификации были разработаны проекты узлов, конструкций и деталей контактной сети, дежурных пунктов дистанций контактной сети, энергоучастков, устройств телемеханизации и дистанционного управления, пунктов параллельного соединения, пунктов группировки, устройств компенсации реактивной мощности и др.

С началом перевооружения железнодорожного транспорта резко возрос объем проектных работ по электрификации дорог. В 1956 г. «Транстехпроект» был реорганизован в Государственный проектный институт электрификации железных дорог и энергетических установок («Трансэлектропроект»), то есть получил свое сегодняшнее имя. В 1959 г.он был утвержден головным проектно-изыскательским институтом электрификации железных дорог и энергетических установок. На институт возложили также роль головной организации по проектированию объектов локомотивного хозяйства.

Специалисты «Трансэлектропроекта» разработали типовые проекты почти по всем техническим сооружениям электрификации и локомотивного хозяйства. Это обеспечило их применение в комплексных проектах электрификации до 90% и локомотивного хозяйства — до 70%. Все типовые проекты выполнены институтом с применением прогрессивных технических решений — нового оборудования, автоматики и телемеханики, совершенных технологических процессов. Это позволило институту и другим организациям обеспечить в дальнейшем проектами электрификацию железных дорог до 2000 км в год.

Специалистами «Трансэлектропроекта» были разработаны проекты электрификации магистральных направлений Москва — Вязьма — Орша, Москва —Горький — Балезино, Москва — Брянск —Хутор Михайловский, Москва — Байкал, а также электрификации Московского, Минского, Рижского, Казанского, Калининградского узлов и ряда пригородных участков для пассажирского движения.

В 1970-е — начале 1980-х гг. институт разработал проектную документацию для электрифицируемых участков: Дружинино — Янаул — Юдино, Баладжары —Аляты, Чишмы — Кандры, Белорецк — Карламан, Среднесибирская — Камень-на-Оби, Входная — Иртышское, Черусти —Сергач — Юдино, Камень-на-Оби — Карасук — Иртышское, Вязьма — Орша — Брест, Москва — Киев — Чоп.

Большое внимание специалисты института уделяли стационарному теплосиловому хозяйству железнодорожного транспорта. Были выполнены технико-экономические исследования теплоснабжения 226 железнодорожных узлов и станций 20 дорог.

— Насколько мне известно, «Трансэлектропроект» принимал участие и в международных проектах.

— Институт активно участвовал в работе существовавшей в свое время Международной организации сотрудничества железных дорог. «Трансэлектропроектом» было выполнено несколько проектов электрификации и локомотивного хозяйства для Северной Кореи, Индии, Румынии, Ирана. Выполнена проектная документация для строительства электрификации участков Бухарест —Предял — Брашов в Румынии, Джульфа —Тебриз в Иране, разработана рабочая документация на электрификацию участка Ретиро — Пилар в Аргентине.

Специалисты «Трансэлектропроекта» также поддерживали профессиональные контакты со своими коллегами из Восточной Германии, Югославии, США, Индии, Болгарии, Польши, Румынии, Чехословакии и других стран. Участие в международных научно-практических конгрессах и семинарах позволяло нашим работникам обмениваться опытом, искать и находить новые, интересные технические решения тех или иных задач, связанных с электрификацией железных дорог.

— Так получилось, что начало масштабных социально-политических и экономических изменений в нашей стране практически совпало с вашим назначением на пост директора института. Как «Трансэлектропроекту» удалось выжить и не растерять технический потенциал в это сложное время?

— Надо сказать, что в нашем институте я работал давно, начинал рядовым инженером. И интереснее всего трудиться мне было, пожалуй, не директором, а главным инженером проекта. Участвовал в электрификации Казанского узла, на участке Дружинино — Янаул и др., а также в реализации некоторых проектов за рубежом. Такая работа позволяет расширить эрудицию и кругозор, найти нестандартный, творческий подход к решению стоящих задач. Я в этой должности проработал не очень долго, но, тем не менее, наработанный в тот период опыт был мне в дальнейшем очень полезен. Затем меня назначили главным инженером института, а это занятие более связано с выполнением административных функций.

В начале перестроечных процессов, вскоре после того, как я стал директором «Трансэлектропроекта», главной задачей, которая ставилась перед институтом, был переход на полный хозрасчет, т. е. в существовавшую систему хозяйствования постепенно включались элементы рыночных отношений. Вторым важнейшим направлением деятельности того времени стало усиление личной ответственности сотрудников за качество работы и ее своевременное выполнение. Была проделана очень большая работа для решения этих задач. Это было непросто: многие не понимали изменений, с трудом входили в новые условия деятельности. Тем не менее был выработан и осуществлен целый комплекс мероприятий, нацеленных на обеспечение самофинансирования института. Должен отметить, что именно эта работа чуть позже, в ходе дальнейших экономических реформ, позволила «Трансэлектропроекту» сравнительно безболезненно войти в рыночную систему хозяйствования, найти в ней свое место и сохранить научно-технический потенциал.

— Как вы оцениваете перспективы «Трансэлектропроекта»?

— Убежден, что наши специалисты будут востребованы еще очень долгое время. Продолжается дальнейшая работа по электрификации российских железных дорог. Оборудование на многих участках, которые уже электрифицированы, физически и морально давно устарело и требует модернизации и замены. Таким образом, кроме нового строительства, нужда в котором сохраняется, у нас будут работы и по модернизации существующих устройств электроснабжения.

В свое время «Трансэлектропроект» разработал концепцию модернизации электрифицированного железнодорожного хозяйства, которая была рассмотрена и одобрена Министерством путей сообщения России. Этот документ в настоящее время лежит в основе всех инвестиционных проектов, которые реализуются в этой области: это реконструкция тяговых подстанций, контактной сети и пр. Так что работа для наших специалистов и на ближайшую, и на отдаленную перспективу имеется.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!