1 стр. из 1

СССР унаследовал от Российской империи четыре основных выхода в мировой океан: Балтийский, Черноморский, Северный и Тихоокеанский. С распадом Советского Союза и образованием на его обломках независимых государств Россия получила резкое сужение двух первых выходов: Балтийского и Черноморского. Между тем, экономическое развитие нашей страны, в особенности ее прибрежных регионов, во многом зависит от бесперебойной работы морского транспорта, обеспечения грузо- и пассажироперевозок морем. Ныне Россия располагает 45 морскими портами, в том числе такими крупными, как Мурманск, Архангельск, Санкт-Петербург, Калининград, Находка, Владивосток. Однако оставшиеся у РФ после распада СССР порты могут обеспечить не более 60% необходимой ей перевалочной работы. Северные порты не могут компенсировать потери транспортно-коммуникационных возможностей на западе и на юге, т. к. нуждаются в серьезном развитии.

Вперед, в прошлое!

Из крупных портов на Балтике у нас остались Санкт-Петербургский с грузооборотом в 11 млн. т и небольшие по мощности Выборгский и Калининградский. Причем Выборгский порт отчасти используется Финляндией, а Калининградский сравнительно невелик; к тому же грузы до него все равно должны следовать транзитом через территорию Литвы.

Таллин, Вентспилс, Рига, Клайпеда стали крупными портами (грузооборот около 75 млн. т) новых независимых государств. В результате часть российского экспорта транспортируется через территории государств Балтии и Финляндии. Только через порты Прибалтики ежегодно переваливается свыше 50 млн. т российских грузов. Сложившаяся ситуация приводит к существенным экономическим потерям как для бизнеса (за счет так называемой прибалтийской транспортной составляющей), так и для бюджета РФ, недополучающего налоги. Аналогичное положение сложилось и в Черноморско-Азовском бассейне, где Россия имеет всего два порта: Новороссийск и Туапсе (60 млн. т). В то же время порты Украины (Одесса, Ильичевск, Херсон, Измаил, Мариуполь), а также порты Грузии (имея грузооборот в 100 млн. т) рассчитаны на многочисленные грузы других стран СНГ, прежде всего РФ.

Такая «история с географией» породила множество проблем. Возможность транзита через новые независимые государства измеряется не только экономическими, но и политическими показателями. Ведь далеко не случайно все бывшие советские прибалтийские республики так резко отреагировали на строительство Североевропейского газопровода по дну Балтийского моря, который должен связать Россию с Западной Европой напрямую. Реализация этого проекта лишит их не только чисто экономических выгод, но и роли геополитического буфера между Россией иЕвропой. По официальным данным Министерства транспорта РФ, в настоящее время на Северо-Западный регион приходится 96 млн. т (43%) российских внешнеторговых грузов, перево-зимых морским транспортом, из которых 49,8 млн. т (52%) перегружается в зарубежных портах стран Балтии.

Наш ответ Чемберлену

Уже в 90-х с учетом сложившейся ситуации правительством РФ был разработан ряд мер, направленных на переориентацию российских грузов из портов Балтии и Финляндии на отечественные. Программа предусматривала восполнение дефицита транспортных мощностей на Северо-Западе и имела своей целью освобождение российского грузопотока от зависимости.
Так появился проект нового морского порта на Балтике, самого близкого к странам ЕЭС, — порта Усть-Луга. В конце 2001 г. была утверждена генеральная схема проекта. Порт будет представлять собой целый комплекс терминалов, и среди них угольный, лесной, нефтеналивной, а также терминалы по обработке минеральных удобрений, генеральных грузов и контейнеров. Следует отметить, что Санкт-Петербургский порт не составит конкуренции Усть-Луге,т. к. не в состоянии перерабатывать возрастающий грузопоток, а возможности увеличения пропускной способности контейнерного терминала сильно ограничены отсутствием свободных площадей и перегруженностью транспортных коммуникаций порта.

Строительство порта в Усть-Луге потребует создания полномасштабной железнодорожной и автомобильной инфраструктуры. Развитие автодорожных коммуникаций, обеспечивающих работу порта, осуществляется с выходом на федеральную автодорогу Санкт-Петербург — Таллин по двум направлениям: Усть-Луга — Кингисепп и Усть-Луга —Котлы — Керстово. Уже в 2001–2002 гг. была осуществлена реконструкция двух участков дороги Усть-Луга —Котлы — Керстово общей протяженностью 17 км. Рассматривается вопрос о продолжении этой магистральной автодороги до Новгорода с выходом напрямую на автомагистраль Хельсинки — Санкт-Петербург —Москва. Осуществляется и проект паромной переправы между портом Усть-Луга и Калининградской областью; начиная с 2007 г. по маршруту Усть-Луга — Балтийск планируется выполнять до двух рейсов в неделю. По мнению экспертов, железнодорожно-паромное сообщение по этому маршруту сможет составить конкуренцию автомобильным перевозкам через Беларусь и Литву. Все это послужит мощным катализатором развития промышленного потенциала региона.

Выход порта в 2011 г. на проектную мощность в 35 млн. т грузов создаст 6 тыс. рабочих мест. В припортовой зоне планируется строительство перерабатывающих и обрабатывающих заводов. А это еще как минимум 4,5–5 тыс. рабочих мест. Если же промышленно-портовая зона получит статус особой экономической, инвестиционная привлекательность всего Северо-Западного региона многократно усилится. Создание особой экономической зоны ускорит процесс как строительства, так и бюджетной окупаемости МТП Усть-Луга, способствуя привлечению грузоотправителей, формированию промышленного комплекса, ориентированного на экспортно-импортные операции с использованием морской и железнодорожной транспортных составляющих. У прибалтийских портов появится серьезный конкурент. Прежде всего это касается эстонского порта Силламяэ, строительство которого ведется всего в нескольких десятках километров от Усть-Луги. Анализ составляющих стоимости перевозок показывает, что экономия транспортных расходов при доставке российских грузов в европейские страны через порт Усть-Луга составит от $3 до $7 за тонну, в зависимости от порта перевалки, по сравнению с портами стран Балтии.

Порт Усть-Луга будет иметь несомненные конкурентные преимущества перед другими менее значительными портами Финского залива, способными осуществлять перевалку генеральных грузов: возможность круглогодичной эксплуатации с коротким периодом ледовой проводки, короткий морской подходной канал, достаточная глубина у причалов, позволяющая принимать крупнотоннажные морские суда.

Слово и дело

И государство, и частный бизнес смогли найти общий интерес. Начало партнерству было положено подписанием в 2002 г. четырехстороннего соглашения между Министерством транспорта, Министерством путей сообщения (ныне ОАО «РЖД»), правительством Ленинградской области и ОАО «Компания Усть-Луга». Государство осознало не только геополитическую значимость проекта, но и его экономическую эффективность. При полном развитии порта доходы от поступлений в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды значительно превысят затраты государства, необходимые для реализации проекта.
Сегодня с полным основанием можно констатировать: перспективная мощность нового порта в 98 млн. т различных грузов в год вполне достижима. Об этом свидетельствует ежемесячное появление новых территорий, удлинение причальных стенок, углубление акватории.

Своих инвесторов имеют все проекты перегрузочных комплексов. Объемы финансирования удваиваются уже третий год подряд. В 2005 г. было вложено в общей сложности 5 млрд. руб., и более двух третей — это частные деньги. В 2006 г.будет привлечено 9 млрд. руб., из них6 млрд. руб. — частные инвестиции.

Для освоения территории в районе порта Усть-Луга будут развиваться ближайшие к порту населенные пункты —Усть-Луга и Вистино. В их градостроительные планы внесены коррективы. В настоящее время разрабатывается и проект строительства нового поселка на 21,5 тыс. человек в районе деревни Краколье (Кингисеппский район Ленинградской области). Предполагается, что в нем будут жить работники порта и их семьи. Проект включает в себя генеральный план строительства, границы и планировку поселения. В том случае, если данная разработка будет внесена в национальный проект «Доступное и комфортное жилье — гражданам России», жилье в новом поселке можно будет приобрести по программам ипотечного кредитования Ленинградского областного ипотечного агентства. Для развития района будет создана управляющая компания, основное участие в которой примет областное правительство. Владение контрольным пакетом акций необходимо для того, чтобы привлечь к проекту государственное финансирование. Компания будет курировать застройку территории, займется и привлечением частных инвесторов.

К настоящему времени специалисты ОАО «Российские железные дороги» разработали план строительства подъездных путей к терминалам Усть-Луги. «РЖД» готово выделить средства на осуществление собственных разработок.
Если же говорить в целом, проект строительства морского торгового порта Усть-Луга — приоритетная федеральная программа; ее государственная поддержка обеспечивается Указами Президента и постановлениями Правительства.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!