1 стр. из 1

Дорожная индустрия Новосибирской области — это своего рода парадокс: с одной стороны, по размеру дорожной сети область числится в общесибирских лидерах, с другой стороны, дорожные системы соседних регионов, не столь монументальные в статистическом смысле, у новосибирских автомобилистов вызывают белую зависть.

Рассказы о кемеровских многоуровневых развязках или о новом въезде в Барнаул в беседах новосибирских водителей почти всегда находятся в контексте «живут же люди!». В Новосибирской области бум дорожного строительства пришелся на 60–70-е, потом последовал долгий, почти двадцатилетний, период полузастоя, потому-то строительная активность соседей и стала выглядеть столь контрастно, столь травматично для самолюбия новосибирцев.

Сейчас на балансе Территориального управления автомобильных дорог Новосибирской области находятся 12 772 км дорог общего пользования и 271 мост. Системная основа дорожного хозяйства сложилась еще 30–40 лет назад, поэтому приоритеты новосибирских дорожников в новом веке имели сначала самые прозаические свойства — поддерживать в действующем состоянии то, что уже есть, и адаптировать сеть к реалиям сегодняшнего дня (в 90-е годы Новосибирская область из вполне рядового аграрно-индустриального региона превратилась в торговый портал Зауралья, в большой транзитный узел, поэтому нагрузка на ее дорожную сеть возросла многократно). Мнения экспертов о роли и длительности этого «поддерживающего» этапа различны: одни называют его стагнацией и сетуют, что концептуальное отставание от соседей теперь вечно, другие, напротив, считают, что специфика области именно этот сценарий делает единственно логичным. Впрочем, как бы тот этап ни назывался, с 2003 г. и по сей день дорожная отрасль Новосибирской области находится в стадии концептуального роста — на смену поддерживающему ремонту как приоритеты пришли реконструкция и расширение сети. Ремонтом и строительством объектов дорожно-строительного комплекса здесь занимаются около 50 подрядных организаций. В текущем году плановые расходы на ремонт, строительство и реконструкцию дорожного хозяйства Новосибирской области составляют около 2,8 млрд. руб. Значительная доля областных средств — 620 млн. рублей — идет на текущее содержание дорог и ямочный ремонт, в плане на 2006 г. стоит капитальный ремонт 12 мостов из средств областного бюджета, ремонт еще 2 мостов будет финансироваться фондом развития муниципальных образований. Финансирование ремонта федеральных автодорог в регионе увеличится в 2006 г.более чем в 2,5 раза по сравнению с 2005 г. — до 413 млн. рублей. В строительство новых дорог вложено несколько меньше «областных» денег — 550 млн. руб., но именно трассы-новостройки и объекты «повышающей» реконструкции сейчас становятся предметом повышенного внимания местных властей. В этом списке артерии областного центра, региональные и межобластные трассы. Например, после реконструкции вырастет категориальный статус трассы Ленинск — Кузнецк, увеличится пропускная способность дороги М-52 (на Барнаул), будет достроен на этой трассе новый мост через Бердский залив (стоимость объекта — около 127 млн. рублей). Интересно, что активное строительство межрегиональных дорог воспринимается неоднозначно, в том числе и самими представителями отрасли. Например, достаточно дискуссионным проектом считалась трасса Новосибирск — Томск. Мнение внутренней оппозиции формулировалось примерно так: «Эта дорога томичам нужна больше, чем новосибирцам. У нас и внутри области дорожных проблем хватает, давайте ими займемся». Впрочем, остроту конфликта между «внешними» и «внутренними» интересами снимает то обстоятельство, что основной объем инвестиций в этот проект поступает из федерального центра. Таким образом, все дискуссии вокруг проекта оказались перемещенными в сугубо политическое поле (Томск — вечный соперник Новосибирска в борьбе за статус научной столицы, а после размещения свободной экономической зоны в Томске «борьба самолюбий» лишь обострилась).

Пожалуй, самые сложные проекты связаны с областным центром. Новосибирск для дорожников стал буквально городом-головоломкой. Его транспортная система причудливым образом сочетает высокий потенциал и анахроничность. С одной стороны, в отличие от Москвы с ее типично средневековой кольцевой схемой, Новосибирск имеет формально более современную, продольно-поперечную трассовую нарезку. С другой стороны, до безупречного автоматизма американских авеню-стрит этой системе далеко. Решетка улиц в Новосибирске несообразно анемична — системы улиц-дублеров за сто лет в этом городе так и не сложилось, вплоть до 2006 г. цепочка «Красный проспект — Большевистская — Коммунальный мост — проспект Маркса» служила на только главной, но практически не дублируемой городской артерией. И всякий форсмажор на любом из звеньев цепи (будь то визит правительственных чиновников высшего ранга или банальное ДТП) вызывал транспортный коллапс. А с развитием немуниципального пассажирского транспорта осевая артерия Новосибирска стала выглядеть вереницей разномастных автобусов, двигающихся бампер к бамперу. Главными болевыми точками этой системы стали Красный проспект и Коммунальный мост. И если у Коммунального моста, хотя бы формально, был дублер — мост Димитровский (впрочем, не спасающий от транспортных «тромбов»), то улицы, параллельные Красному проспекту, как артерии для массового транспорта практически не использовались.

Наконец, в 2006 г. была принята и начала воплощаться концепция разделения транспортных потоков и оптимизации маршрутной сети. Несколько улиц в двух градостроительных ядрах Новосибирска — правобережном и левобережном — получили реальные дублирующие функции, по ним пошел общественный транспорт, прежде загромождавший главную транспортную ось. Был взят курс на максимальное разделение пешеходного и автомобильного трафика. В русле этой концепции активизировалось строительство пешеходных переходов. Подземные и наземные переходы были сооружены на новой трассе, соединяющей Новосибирск с аэропортом «Толмачево», два надземных перехода появились на одной из самых напряженных транспортных осей — «Димитровский мост — площадь Энергетиков — площадь Труда». А на правобережном отрезке той же оси («площадь Кондратюка — проспект Димитрова») будет построен еще один надземный переход. Если два первых перехода этой транспортной оси выглядят сугубо утилитарными сооружениями, то третий будет наиболее выразительным в архитектурном плане — решенным в стиле хай-тек. Имиджевая нагрузка будущего перехода обусловлена статусом места — он будет располагаться в центральной зоне города, его постройка входит в программу реконструкции новосибирского ЦУМа. Мост и обновленное здание универмага составят единый архитектурный образ. К слову, пешеходный переход мостового типа — сравнительно новый для Новосибирска тип дорожного сооружения (даже по сравнению с соседним Барнаулом).

Впрочем, новая транспортная векторизация обнажила и многие проблемы — как технические, так и концептуальные. Так, улицы, вошедшие в обновленную маршрутную систему получили более высокую транспортную нагрузку, что сделало так называемый поддерживающий ремонт более насущной задачей. Оказалось, что простой перенос маршрутов — отнюдь не исчерпывающее решение. На улицах, ставших дублирующими, ширина дорожного полотна мала для нового автопотока, так что сейчас городские власти обсуждают возможность сужения тротуарной части этих улиц. Кроме того, оптимизация выявила ошибки, допущенные в застройке Новосибирска в 60–90-х годы: в этот период в городе было возведено немало зданий, перекрывших линии перспективных трасс. Так, в 60-е годы кинотеатр «Космос» «упал» в створ магистрального направления, и теперь обсуждается возможность обходить его через тоннели; в 80-е годы проход Ипподромской магистрали в пойму Ельцовки перекрылся универмагом «Калининский»; буквально в последние годы под коммерческой застройкой скрылась будущая Заряновская магистраль, предназначавшаяся прежним генпланом для разгрузки улицы Советской. Если одни здания-«пробки» позволяют хотя бы тоннельную обходку, то другие необратимо изменили рисунок дорожно-уличной сети. Так, очень логичное (и желательное в свете нынешних транспортных реалий) продление улицы Восход принципиально невозможно еще с 60-х годов: в створе ее стоит огромное здание Государственной публичной научно-технической библиотеки, подземная часть которого по объему почти равна наземной, той, что образует монументальную панораму. В итоге визуальный, «открыточный» образ улицы абсолютно доминирует над транспортной функцией.

В конце 80-х гг. в угаре экологического популизма был упущен удобный градостроительный контекст для сооружения третьего автодорожного моста через Обь: яблоком раздора стала лесопарковая зона, через которую должна была пройти предмостовая трасса. В итоге трасса ни через что не прошла, активисты-экологи насладились вниманием прессы, а к теме третьего моста все равно возвращаться пришлось. Но уже в совершенно других реалиях и при другом, критическом, трафике.

В общем, 2000-е годы для дорожно-строительной отрасли Новосибирска стали временем наверстывания упущенных возможностей, исправления ошибок и пересмотра макро-концепций. Сейчас в стадии форсированного воплощения находится сразу несколько важных для города и всей области проектов: Северный объезд должен избавить новосибирские улицы от транзитного транспорта; вновь прорубленная Ипподромская магистраль должна стать для центральных улиц дублером принципиально нового, сильного уровня; Восточный объезд и реконструированное Бердское шоссе должны принять на себя быстро растущие транспортные потоки южной субурбии (в Академгородке создается технопарк, новый статус места и демографическая ситуация уже сейчас рассматриваются как проектный фактор).

Строительство Северного автомобильного объезда вокруг Новосибирска планируется завершить на два года раньше намеченного срока, а именно — в текущем году. По словам губернатора Виктора Толоконского, на эти цели из федерального бюджета будет выделено дополнительно 150 млн. руб. В прошлом году часть денег (130 млн. руб.) вкладывали областные власти, а в 2006 г. проект целиком финансируется из федерального бюджета. Новосибирская область в 2006 г. планирует освоить на строительстве Северного объезда 965 млн. руб. (в 2005 г. в этот проект было вложено около 600 млн. руб. из федерального бюджета).

Расширение Бердского шоссе планируется закончить в 2007 г. Это будет перво-очередной мерой по превращению шоссе в магистраль непрерывного движения. Вторая идея по модернизации шоссе — превращение его в «двухэтажное» посредством постройки эстакады — получила в профессиональных кругах разноречивые оценки. Минусами такого варианта эксперты называют дороговизну эстакады вкупе с ее высокой потенциальной уязвимостью (на сегодня Бердское шоссе в любом виде — с эстакадой или без оной — единственный южный выход из города). Потому у экспертов больше симпатий вызывает не столь экзотичный, зато более надежный, дублер Бердского шоссе — так называемый Восточный объезд. Впрочем, в отличие от Северного  объезда, он находится даже не в стадии строительства, а в стадии проектирования. В техническое обоснование проекта будущей автострады вложено 5 млн. рублей. Пропускная способность ее — 30 тысяч машин в сутки. Шоссе будет иметь 4 полосы движения с разделением полос, выносными пешеходными переходами и другими необходимыми искусственными сооружениями. Общий объем инвестиций, который необходим для строительства 76 км данной трассы, — 10–12 млрд. рублей; строительство планируется начать к 2010 г. Исключительность этого проекта даже скорректировала местный медиа-словарь: в специализированной и массовой прессе Восточный объезд чаще именуется не шоссе, а автобаном, что подчеркивает серьезность намерений новосибирских дорожников, ведь подобных объектов на территории области пока не было.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!