1 стр. из 1

Как у большинства инженеров, привыкших к строгому, достаточно сухому изложению материала, у нас вызвала определенные сложности просьба редакции поделиться с широким кругом читателей популярного журнала своими впечатлениями и опытом работы в области железнодорожного транспорта в условиях современной законодательной и нормативной базы, связанной с его реформированием и изменением системы управления. Это прежде всего касается исчезновения МПС (превращения его в ОАО «Российские железные дороги»), создания в структуре Минтранса РФ службы по надзору в сфере транспорта и Федерального агентства железнодорожного транспорта (ФАЖТ), а также введения в оборот новых понятий: пути общего и необщего пользования.

Прежде всего речь идет о Федеральном законе от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (с изм. и доп. от 07.07.2003 г.). В последнем абзаце п.1 ст. 16 есть такая фраза: «В случае, если на железнодорожные пути необщего пользования осуществляется подача железнодорожного подвижного состава, эксплуатация которого осуществляется также на железнодорожных путях общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования должны соответствовать требованиям, установленным в отношении железнодорожных путей общего пользования, …». Это разумно, если речь идет о вновь строящихся подъездных путях.

Но, с другой стороны, это дает право федеральной службе по надзору в сфере транспорта требовать выполнения закона для всех без исключения предприятий — владельцев путей необщего пользования, даже если они запроектированы и построены (в том числе и железнодорожные пути) много лет назад, либо, по крайней мере, до появления ФЗ-17, когда для подъездных путей существовал свой собственный СНиП, где достаточно обоснованно приводились нормы иные, чем для магистральных железных дорог. Реконструкция этих путей для того, чтобы они соответствовали букве закона, повлечет за собой значительные инвестиции, что скажется на финансовом положении предприятия.

Эта проблема на сегодня настолько остра, что к ее обсуждению присоединяется все большее число экономистов, юристов, инженеров и предпринимателей (см., например, газету «Гудок» № 178 от 03.10.06 г., материалы конференции «Транспорт и международный транзит — ТРАНСТЭК-2006» и др.), однако, как говорится, воз и ныне там.

Несовершенство законодательных и подзаконных актов в области железнодорожного транспорта (ФЗ-17 от 10.01.03 г.; ФЗ-18 от 10.01.03 г. с изменением и дополнением от 07.07.03 г.; Постановления Правительства РФ №№ 397, 398 от 30.07.04 г. и 233 от 18.04.05 г.)приводит к необоснованным затратам на сооружение путей сообщения необщего пользования, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования (ОАО «РЖД»), так как в соответствии с указанными документами в этой ситуации необходимо получить технические условия от владельцев инфраструктуры, т.е. от ОАО «РЖД» (по сути монополиста). ОАО «РЖД» довольно часто выставляет технические условия, не соответствующие потребной для освоения предполагаемых объектов перевозок, модернизации собственной инфраструктуры, причем в этих случаях не предполагается возврата в той или иной форме внешних, по сути, инвестиций будущему клиенту.

Опыт показывает, что выполнение этих решений во многих случаях требует на порядок большего объема капиталовложений, нежели строительство собственного пути необщего пользования.

В некоторых случаях, получив подобные условия, заказчик отказывается от услуг железнодорожного транспорта в пользу, например, автомобильного, что приводит к увеличению транспортной составляющей в себестоимости продукции, с одной стороны, и к уменьшению доходов ОАО «РЖД» — с другой, т. е. потери опосредованно сказываются на экономике народного хозяйства.

Очевидно, что малочисленность штата региональных управлений ФАЖТ не дает им возможности отслеживать в режиме мониторинга потребности в перевозках всех клиентов, появляющихся в регионе, систематизировать их заявки на транспортное обслуживание, выполнять необходимые расчеты по обоснованию технических условий, выдвигаемых владельцами инфраструктуры, к которой предполагается примыкание путей необщего пользования. В связи с этим, на наш взгляд, целесообразно было бы создать в региональных транспортных вузах Федерального агентства аналитические центры и поручить им эту работу.

Кроме того, в связи с грядущей отменой лицензирования проектных работ резко возрастет необходимость контроля качества всех проектов в области железнодорожного транспорта, что, в силу указанных выше причин, вряд ли сумеет обеспечить ФАЖТ в приемлемые сроки.

Таким образом, для высококвалифицированных работников вузов железнодорожного транспорта появится еще одно направление приложения их сил и знаний, если Федеральное агентство воспользуется своим правом по «Положению» и создаст в университетах независимые экспертные центры.

И последнее. Практика работы в условиях современной законодательной базы показала, что законы и постановления в области железнодорожного транспорта требуют серьезной корректировки уже сегодня, если мы не хотим чтобы он (транспорт) стал препятствием на пути развития экономики страны.

Считаем, что данная публикация, если она вызовет интерес у читателей, служит приглашением к дальнейшему серьезному разговору о путях решения проблемы транспорта необщего пользования. У нас есть что сказать по этому вопросу.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!