1 стр. из 1

Можно сказать, что последние годы для Санкт-Петербурга, помимо всего прочего, стали началом НЭПа — новой эры петербургского метростроения. Метро, которому все 90-е гг. ушедшего века уделялось крайне мало внимания и которое перестало удовлетворять потребности Северной столицы, снова начало строиться. О новом этапе этого процесса рассказал нашему журналу генеральный директор ОАО «Метрострой — Санкт-Петербург» Вадим АЛЕКСАНДРОВ.

–Вадим Николаевич, расскажите, пожалуйста, о сегодняшнем дне петербургского метростроения.

— Думаю, для большинства вполне очевиден тот факт, что транспортные проблемы таких крупных мегаполисов, как Санкт-Петербург, без активного строительства и эффективного использования метрополитена решить невозможно. Напомню, что метро по сей день остается самым быстрым, самым надежным и даже самым экологически чистым видом транспорта.

Очень приятен тот факт, что правительство Санкт-Петербурга и лично губернатор В. И. Матвиенко уделяют огромное внимания развитию городского метрополитена и, соответственно, метростроению. Губернатор обеспечивает всемерную поддержку отрасли, регулярно посещает строящиеся объекты, смотрит, как идут работы. Последний такой объезд состоялся совсем недав-но — 18 ноября 2006 г.

Что особенно важно, В. И. Матвиенко отстаивает интересы петербургского метростроения на федеральном уровне, прежде всего в плане обеспечения увеличения финансирования работ из бюджета страны. На мой взгляд, совершенно очевидно, что такой объект, как метрополитен Северной столицы, имеет общенациональное значение. Между тем, как известно, деньги на его строительство поступают сегодня из двух источников: бюджета города (80%) и бюджета страны (20%). Это, как мне кажется, не совсем нормально и противоречит мировой практике финансирования таких объектов. Так, в США из местного бюджета затрачивается 25%, а из федерального — 75%. В большей части стран Европы национальный бюджет полностью (или почти полностью) берет на себя все расходы. Серьезные исключения составляют только Германия, где государственная казна несет 75% издержек, и Италия, где пропорция составляет 50 на 50. А у нас основное бремя затрат возлагается на региональный бюджет. Такое положение, на мой взгляд, необходимо менять.

Не случайно значительные усилия губернатор нашего города В. И. Матвиенко прилагает именно к изменению структуры финансирования метростроения. Надеюсь, что ее усилия в этом направлении увенчаются успехом. Во всяком случае, те переговоры, которые она провела с министром экономического развития России Г. О. Грефом, спикером Государственной Думы РФ Б. В. Грызловым и даже с самим Президентом страны В. В. Путиным, приносят свои плоды. Сейчас подготовлены и завизированы соответствующими органами постановления Правительства РФ, в соответствии с которыми финансирование строительства метрополитенов должны осуществляться в равном размере как городским, так и федеральным бюджетом. Если эти документы будут окончательно приняты, это даст мощнейший толчок строительству метро в нашем городе.

Но уже и сегодня, в рамках тех средств, которые выделяются (из регионального бюджета в 2006 г. — 5 млрд. руб., в 2007 г. — 6 млрд.; из федерального в 2006 г. —около 700 млн. руб.), делается немало. Работы ведутся одновременно на нескольких метростроевских объектах.

22 декабря 2006 г. сдана в эксплуатацию новая станция «Парнас». Это довольно сложный объект, в частности потому что станция эта конечная на Московско-Петроградской линии и сооружалась она без остановки движения поездов. Проделана большая работа и в тоннелях, и на самом метровокзале. На этой станции впервые учтены нужды инвалидов. Помимо пандусов, которые были построены также на станции «Комендантский проспект», здесь будут также установлены два лифта фирмы OTIS.

— Какие задачи ставятся перед петербургскими метростроителями на ближайшее время?

— Сегодня большая часть усилий метростроевцев направлена на строительство новой Фрунзенской линии метрополитена, которая пройдет от Сенной пл. (станция «Сенная площадь-2») до ул. Белы Куна (станция «Международная»). В связи с ростом финансирования работ губернатор Санкт-Петербурга В. И. Матвиенко потребовала определить точный график сдачи объектов. На последнем заседании городского оперативного штаба по развитию метрополитена (который возглавляют вице-губернаторы А. И. Вахмистров и А. И. Полукеев) такой план был представлен.

Первый этап этой работы — станция «Волковская». Необходимость ее строительства некоторое время назад вызывала споры. На мой взгляд, любые сомнения совершенно беспочвенны. Ввод в эксплуатацию «Волковской» не только серьезно разгрузит южные станции Московско-Петроградской линии, но и даст мощный толчок развитию прилегающих территорий. В. И. Матвиенко уже дала указания определить наиболее перспективные в этом районе земли для нового строительства как жилья, так и коммерческой недвижимости. «Волковскую» предполагается открыть в 2008 г., и сравнительно незначительный промежуток времени она будет конечной — до тех пор, пока в 2010 г. не будет построена станция «Международная».

— Вы рассказали только о развитии Фрунзенской линии. Но, видимо, метростроевцам нужно решать и другие проблемы?

— Предполагается решить в ближайшее время еще две проблемы, весьма актуальные для петербургского метростроения. Это касается станций «Адмиралтейская» и «Спортивная-2». Последний проект предусматривает организацию выхода от слабозагруженной станции «Спортивная» на Васильевский остров, где транспортная проблема весьма актуальна. Главной сложностью здесь был поиск земельного участка, на котором можно было бы развернуть работы. В итоге приемлемый с разных точек зрения вариант был найден, а выход из вестибюля станции метро будет осуществляться в подземный переход. Ввести в эксплуатацию этот объект планируется в 2010 г.

«Адмиралтейская» — это станция-долгострой. Главная проблема та же — отсутствие свободной земли в центре города. В. И. Матвиенко дала жесткие распоряжения: в I полугодии 2007 г. расселить находящийся в ветхом состоянии дом по адресу Малая Морская ул., 4, и начать, наконец, строительство выхода из метро на поверхность. По окончании работ здание будет восстановлено в своем историческом облике. По прежним проработкам требовалось расселять и разбирать несколько зданий, но современные безосадочные технологии (будет куплен специальный проходческий щит) позволят вести строительство, демонтировав только одно здание. Ввод в эксплуатацию «Адмиралтейской», намеченный на 2011 г., в значительной степени разгрузит такие станции, как «Невский проспект» и «Сенная площадь».

— Это задачи ближайшего будущего. А какие изменения ждут петербургское метро в дпальнейшем?

— Более отдаленные перспективы развития петербургского метрополитена (до 2015 г. и далее) также были рассмотрены нами на заседании штаба. За недавно введенной в действие станцией «Комендантский проспект» в районе Коломяги (32-я и 37-я магистрали) идет активное жилищное строительство. В этом направлении предполагается построить две станции метро.

Также оцениваются перспективы развития метрополитена на юго-западе города. Там и сейчас непростая транспортная ситуация, а в будущем, при активизации строительных процессов в связи с запуском юго-западных водоочистных сооружений, положение осложнится еще больше. Достаточно вспомнить проект «Балтийская жемчужина». Поэтому планируется приступить к строительству еще одной линии метро. Она пройдет от станции «Московские ворота», через железнодорожную платформу «Броневая», «Кировский завод», новую станцию «Казаковская» и далее на юго-запад к Финскому заливу и Петергофскому шоссе. Реализация этого плана в значительной степени разгрузит южную часть Кировско-Выборгской линии.

Кроме того, рассматриваются и перспективы создания еще одной новой ветки в северо-восточной части города. Она пройдет от «Ладожской», через «Большеохтинскую», «Полюстровскую», «Площадь Калинина», «Арсенальную» (названия пока условные) к «Выборгской». Развитие движения метрополитена в этих районах Санкт-Петербурга — также очень актуальная задача.

— Насколько нам известно, метростроевцы сегодня работают не только на объектах метрополитена. Сегодня они задействованы еще и на дамбе. Расскажите, пожалуйста, немного и об этом.

— Прежде всего мы, конечно, не дамбостроители, а именно метростроевцы. Но поскольку, как я считаю, тяжелое время для петербургского метростроения осталось в прошлом, сегодня мы можем браться и за другие объекты. Крупнейший среди них — дамба, и в частности судопропускное сооружение С1 и тоннель, право работать на которых мы получили в условиях серьезной конкурентной борьбы в ходе проведения тендера. Как мне кажется, само название лота — «тон-нель» — дает нам основания для участия в этой работе. Ведь «Метрострой» обладает значительным опытом в этой сфере.

Объект это огромный. Сумма контракта более10 млрд. руб. Задача стоит — уже в 2008 г. защитить город от наводнений. Отмечу, что эта дата — не время завершения всех работ на дамбе, но финал определенного этапа, после реализации которого Санкт-Петербург будет надежно огражден от этого стихийного бедствия.

На этом объекте сегодня работают лучшие метростроевские структуры: Тоннельный отряд № 3, СМУ-13, СМУ-11, Тоннельный отряд № 4 и др. Используются самые современные материалы, технологии, оборудование. Работа идет, можно сказать, опережающими темпами. В мае 2008 г. планируем открыть судопропускное сооружение. И далее будем работать над тем, чтобы замкнуть дамбу.

Так что работы у метростроевцев много, работа интересная, работа ответственная. Но другой работы у нас никогда не было и, думаю, никогда не будет!

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!