|
|
Дорожное движение в Санкт-Петербурге. Концепция совершенствования и развития
1 стр. из 1 Расположение Санкт-Петербурга на берегу Финского залива Балтийского моря, в устье реки Невы, исторически предопределило его геополитическую роль как транспортного моста между Россией и Западом и вызвало необходимость развития транспортной системы как для обеспечения международных и межрегиональных перевозок, так и для осуществления пригородных и городских связей в интересах хозяйственного комплекса и населения региона.
С распадом СССР и потерей портов стран Балтии геополитическое значение Санкт-Петербурга существенно возросло, так как город стал основным выходом России в североатлантическую зону мирового рынка. В Санкт-Петербурге находится крупнейший порт России, проходят важнейшие транспортные коридоры, связывающие страну с государствами ЕС, странами СНГ и другими регионами, имеется достаточно развитая система внешних видов транспорта.
Так как транспортный комплекс является одной из важнейших подсистем города, то его формирование должно соответствовать стратегическим задачам Санкт-Петербурга — задачам обеспечения сбалансированного и гармоничного развития при максимальной эффективности использования территориального социально-экономического потенциала.
Транспортная система города объединяет все виды внешнего, пригородного и городского транспорта, участников движения, транспортные сооружения и пути сообщения, а также систему организации движения и объекты обслуживания транспортного комплекса.
В экономике города среди всех видов транспорта наибольший удельный вес в объемах перевозок приходится на автомобильный транспорт — около 54%. Автотранспорт обеспечивает городские, внутрирегиональные и межрегиональные связи, осуществляет масштабные перевозки грузов за пределы страны. За 1999 г. на автомобильном транспорте перевезено
134 млн. т грузов, среди которых наибольший удельный вес занимают потребительские, промышленные и строительные.
В 1999 г. по улично-дорожной сети города совершено свыше 2,4 млрд. поездок на городских наземных видах транспорта и легковых автомобилях, в том числе на автобусном транспорте — около 40%, на электротранспорте — 44%, на легковых автомобилях — 16%.
Система организации движения является ключевым элементом транспортной системы, не только обеспечивающим безопасность и комфортность передвижения участников движения по путям сообщения, но и во многом определяющим эффективность функционирования транспортного комплекса. Качество управления транспортными потоками оказывает непосредственное влияние на:
уровень транспортной доступности объектов градостроительной инфраструктуры для пассажиров легкового и общественного транспорта;
эффективность работы системы пассажирского транспорта;
скорость доставки грузов;
эффективность работы грузовых автопредприятий;
безопасность участников движения;
экологическую безопасность жителей города.
Несмотря на продолжающийся в стране экономический кризис, в Санкт-Петербурге произошли значительные рыночные преобразования, сформирован рынок недвижимости, продолжается структурная перестройка промышленности, растет объем инвестиций, идет восстановление историко-культурного наследия города, что в совокупности создает предпосылки для экономического роста.
На период до 2010 г. главной целью экономического развития города станет стабилизация производства, возобновление экономического роста и переход к устойчивому развитию, повышение на этой основе уровня жизни населения и улучшение качества окружающей среды.
Для достижения поставленной цели необходимо обеспечить опережающее развитие транспорта по сравнению с развитием других отраслей экономики, эффективное функционирование и устойчивое развитие транспортной системы в соответствии с внешним и внутренним спросом на пассажирские и грузовые перевозки на основе организации безопасного и комфортного движения с минимальными затратами времени и ресурсов.
Недостаточная эффективность системы организации движения ведет к сдерживанию экономического развития города и снижению конкурентоспособности перевозчиков и транспортных терминалов Санкт-Петербурга, уменьшению объемов перевозки грузов и пассажиров, а следовательно, и к сокращению доходной базы бюджетов.
Необходимо отметить, что в сложившейся ситуации, характеризующейся значительным отставанием развития улично-дорожной сети от потребностей города и продолжающимся ухудшением условий движения транспорта, именно совершенствование организации движения позволяет наиболее эффективно бороться с нарастанием кризисных явлений. Если дорожное строительство требует длительного времени, значительных финансовых вложений и связано с отчуждением важнейшего ресурса города — его территории, то мероприятия по оптимизации управления транспортными потоками допускают осуществление в кратчайшее время и с минимальными затратами всех видов ресурсов.
Таким образом, совершенствование и развитие системы организации движения, обеспечение ее соответствия мировым стандартам являются необходимыми условиями достижения высокого качества транспортного обслуживания для стимулирования экономического роста, привлечения инвестиций, наилучшего и наиболее выгодного использования всех видов городских ресурсов, повышения эффективности использования городских территорий, улучшения качества жизни населения Санкт-Петербурга.
ЗАДАЧИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ
Как указывалось выше, наиболее сложная транспортная ситуация будет складываться в центральной зоне Санкт-Петербурга. Для модернизации системы организации движения в Центральном, Адмиралтейском, Петроградском и Василеостровском районах необходима разработка и реализация КСОД в центре города, в которой должна быть определена стратегия управления транспортными потоками и выработаны конкретные меры по совершенствованию режимов светофорного регулирования, последовательному введению светофорного регулирования на нерегулируемых перекрестках в соответствии с требованиями нормативной документации. Кроме того, в рамках разработки КСОД центральных районов необходимо рассмотреть возможность:
организации одностороннего движения в зонах наличия плотной транспортной сети;
изменения локальных схем организации движения на перекрестках и исключения движения в одной фазе интенсивных конфликтующих транспортных потоков;
реализации локальных мероприятий по изменению планировочных решений на элементах улично-дорожной сети;
реализации мер по обеспечению приоритетного движения общественного транспорта.
Положительное влияние на условия движения транспорта должно оказать дальнейшее ограничение движения грузовых автомобилей, особенно в центре города. В настоящее время движение грузовых автомобилей на территории центра связано с обслуживанием находящихся здесь объектов, причем большая часть таких перевозок выполняется по пропускам в дневное время. Резерв ограничения грузового движения состоит в смещении грузовой нагрузки на центр с периода дневной пиковой интенсивности на вечерние и ночные часы суток. Для этого потребуется введение пропусков с ограничением времени движения в зоне центра в будние дни, например периодом от 20 час. вечера до 9 час. утра.
В рассматриваемый период желательным является обеспечение работ по организации системы парковок и реализация пилотного проекта введения участков безостановочного движения («красных дорог») в первую очередь на территории центра и на наиболее загруженных магистралях, обеспечивающих транзитное движение. Важной составляющей этой работы должна стать разработка нормативно-правового обеспечения, определяющего принципы регулирования парковок.
С целью обеспечения удобства и безопасности пешеходного движения в Санкт-Петербурге необходимо предусмотреть:
разработку схем организации пешеходного движения в очагах аварийности, где зафиксировано большое количество ДТП с участием пешеходов;
реализацию программы строительства и оборудования пешеходных переходов, в том числе подземных и надземных, на основных магистралях и в транспортно-пешеходных узлах, в непосредственной близости к железнодорожным вокзалам, а также там, где отсутствие таких переходов препятствует организации непрерывного движения по магистралям.
Реализацию программы строительства и оборудования пешеходных переходов целесообразно начать также с центральной зоны: Невского пр., пл. Восстания, Каменноостровского пр., Большого пр. П. С., Среднего пр. В. О., Загородного пр., Литейного пр., Московского пр.
Разработка схемы организации пешеходного движения позволит выявить наиболее аварийные места, причины возникновения дорожно-транспортных происшествий и определить программу первоочередных мероприятий, направленных на ликвидацию очагов аварийности.
Важным фактором снижения транспортной нагрузки на улично-дорожную сеть города является обеспечение приоритета общественного транспорта за счет светофорного регулирования и выделения специальных полос движения. В перспективе до 2005 г. возможна реализация пилотных проектов по организации приоритетного движения общественного транспорта на отдельных магистралях и маршрутах движения. Предполагаемыми районами внедрения таких проектов являются участки установки АСУ ДД фирмы Siemens AG, так как используемое в этих системах оборудование реализует функцию приоритетного вызывного пропуска общественного транспорта.
В период 2003—2010 гг. необходимо начать разработку КСОД периферийных районов.
ЗАДАЧИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
В перспективе до 2005 г. основными задачами совершенствования регулирования дорожного движения являются:
создание системы технологической поддержки существующих и вновь внедряемых в городе АСУ ДД;
разработка программы развития АСУ ДД в Санкт-Петербурге;
разработка отечественных технических и программных средств АСУ ДД, ориентированных на современные методы управления транспортными потоками и, в особенности, на алгоритмы адаптивного управления;
создание системы мониторинга транспортных потоков как информационной основы системы организации движения и технологического сопровождения АСУ ДД;
организация разработки и производства автоматических средств мониторинга транспортных потоков: датчиков и детекторов транспорта;
расширение сферы действия АСУ ДД;
модернизация ТСКУ, особенно в периферийных районах со средним уровнем загрузки участков улично-дорожной сети;
создание единой системы информационного обеспечения организации движения на базе ГИС.
Основным направлением повышения эффективности управления транспортными потоками в период до 2005 г. является развитие АСУ ДД, предусматривающее как расширение зоны ее действия, так и повышение функциональных возможностей системы по управлению транспортными потоками. Работы по развитию АСУ ДД необходимо поддержать созданием детальной программы ее развития, в рамках которой следует предусмотреть обеспечение разработки АСУ ДД на базе предприятий Санкт-Петербурга (АСУ ДД «Спектр»). Особое внимание при этом следует уделить включению в состав программного обеспечения системы алгоритмов сетевого адаптивного управления типа SCOOT, UTOPIA, MOTION, SPOT. С учетом длительности и сложности разработки внедрение головного образца АСУ ДД «Спектр» может быть обеспечено к 2003—2004 гг. В период 2000—2002 гг. развитие АСУ ДД будет осуществляться на основе внедрения в Санкт-Петербурге систем ведущих зарубежных производителей, что позволит отечественным специалистам освоить современный опыт строительства и эксплуатации АСУ ДД.
В качестве базового варианта развития АСУ ДД в Санкт-Петербурге на 2005 г. наиболее вероятен вариант, представленный на рис. 3 и предусматривающий:
Завершение строительства АСУ ДД на базе технических и программных средств фирмы Siemens на Невском пр. (поставщик оборудования для АСУ ДД определен по результатам тендера в январе 1998 г.).
Строительство АСУ ДД Siemens по Гороховой ул., участку Загородного пр., 1-й Красноармейской ул., Измайловскому пр., Вознесенскому (поставщик оборудования для АСУ ДД определен по результатам тендера в январе 2000 г.).
Объединение участков АСУ ДД по Невскому пр., Биржевой пл., Гороховой ул., участку Загородного пр., 1-й Красноармейской ул., Измайловскому пр., Вознесенскому пр. в единый район сетевого адаптивного управления с расширением района в пределах, представленных на рис. 3.
Расширение зоны действия АСУ ДД «Сигнал» на пр. Гагарина и пр. Славы.
Подключение к центру управления АСУ ДД «Сигнал» перекрестков по Большой Пушкарской ул. и Большому пр. Петроградской стороны с расширением зоны координированного управления по пр. Добролюбова, Ждановской ул., Левашовскому пр. и Малому пр. Петроградской стороны.
Модернизацию телемеханических систем координированного управления.
Разработку и строительство опытного участка отечественной АСУ ДД «Спектр» по Шпалерной ул.
Обеспечение локального адаптивного управления средствами АСУ ДД «Спектр» на перекрестках по периферии центра и в примыкании к Сампсониевскому и Гренадерскому мостам.
Данный вариант подлежит уточнению в рамках разработки единой программы развития АСУ ДД для Санкт-Петербурга.
Как показывают результаты прогноза транспортной ситуации, в перспективе до 2005 г. наиболее сложное положение будет складываться в центральной зоне Санкт-Петербурга. Совершенствование регулирования транспортными потоками в этой зоне предполагается обеспечить путем внедрения АСУ ДД производства фирмы Siemens AG.
Строительство АСУ ДД фирмы Siemens AG запланировано на 2000—2001 гг. на участке Невского пр. от Адмиралтейского пр. до пл. Восстания. На Невском пр. управление транспортными потоками будет осуществляться по методу TASS, предполагающему выбор плана координации из заранее рассчитанного набора. Качество управления на Невском пр. будет зависеть от полноты и качества библиотеки планов координации. Данный метод управления не в полной мере соответствует условиям движения транспорта на Невском пр., и необходимо предусмотреть внедрение в этой зоне сетевого адаптивного управления.
Кроме того, в настоящее время разрабатывается проект внедрения АСУ ДД этой же фирмы на ул. Гороховой, Вознесенском пр., Загородном пр., 1-й Красноармейской ул. и Измайловском пр. АСУ ДД в этом районе будет осуществлять адаптивное управление транспортными потоками по методу MOTION. В качестве резервного режима предполагается использование координированного управления транспортными потоками по жестким планам. К достоинствам системы относится использование адаптивных алгоритмов регулирования. По своим функциональным возможностям АСУ ДД Siemens соответствует характеристикам транспортных потоков в районе внедрения. Однако следует заметить, что качество регулирования в таких системах всецело зависит от надежности детекторов транспорта, а при их отказе — от своевременности обновления планов координации. Первоначальная библиотека планов будет рассчитана при внедрении и обеспечит снижение задержек транспорта в районе установки на 20—30%, но, как показывает мировой опыт, периодичность обновления ПК составляет около трех лет. В условиях быстрого роста автомобилизации следует ожидать сокращения этого срока до 1,5—2 лет. Таким образом, необходимо обеспечить наличие системы технологической поддержки к 2002 г. В противном случае к 2003 г. эффективность работы АСУ ДД снизится и задержки транспорта могут возрасти вновь до уровня 1998 г. и даже превысить их вследствие роста загрузки улично-дорожной сети в районе внедрения.
Развитие АСУ ДД должно сопровождаться созданием системы ее технологической поддержки, обеспечивающей регулярное обновление режимов светофорного регулирования и координированного управления на базе системы мониторинга транспортных и пешеходных потоков.
В рассматриваемой перспективе основными задачами совершенствования регулирования движения транспортных потоков являются:
завершение модернизации технических средств светофорного регулирования с полным исключением из действующего парка контроллеров БКТ и УК2;
замена устаревших систем ТСКУ на АСУ ДД «Спектр» отечественного производства, а также поэтапная замена контроллеров ДКМ, действующих в АСУ ДД «Сигнал», на контроллеры «Спектр»;
расширение зоны действия АСУ ДД и формирование единой общегородской системы управления светофорным регулированием;
обеспечение автоматизированного управления на магистральных дорогах и улицах скоростного движения (ЗСД, КАД);
модернизация средств светофорного регулирования с целью повышения их надежности (использование специальных ламп, противофантомных масок и т. д.).
Схема развития средств светофорного регулирования на 2010 г. предусматривает:
строительство новых светофорных постов в соответствии с требованиями нормативной документации;
создание единой АСУ ДД в Центральном, Адмиралтейском, Василеостровском, Петроградском районах, на магистральной сети территории периферийных районов города;
обеспечение локального адаптивного управления на перекрестках с интенсивным движением, территориально удаленных от зон действия систем координированного управления, в частности на Витебском пр., Приморском пр., по Обводному каналу;
создание систем управления транспортными потоками на трассах ЗСД и КАД (в случае реализации этих проектов).
Реализация крупных проектов развития улично-дорожной сети в рассматриваемый период приведет к существенному перераспределению интенсивности транспортных потоков, что обуславливает необходимость реализации КСОД периферийных районов.
В рамках КСОД периферийных районов должны быть заблаговременно предусмотрены мероприятия по обеспечению светофорного регулирования на перекрестках, где предполагается существенный рост интенсивности транспортных потоков при введении в строй участков КАД и ЗСД.
Реализация программы модернизации средств светофорного регулирования создаст необходимые предпосылки для расширения применения мер по обеспечению приоритетного движения общественного транспорта на всей территории Санкт-Петербурга и достижения рационального соотношения в использовании индивидуального и общественного транспорта. Введение участков приоритетного движения общественного транспорта наиболее эффективно в сочетании с мерами по упорядочению парковок. Таким образом, меры по развитию и упорядочению парковок, созданию системы «красных дорог» и обеспечению приоритетного движения общественного транспорта образуют единый комплекс работ, выполняемый в рамках оптимизации комплексных схем организации движения.Дата: 12.11.2001
Владимир Артемьев и Вадим Симоновский
"Петербургский строительный рынок" №12
«« назад
Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!
|
|
