1 стр. из 1

Нынешний год работники дорожной отрасли начали в безрадостном настроении. А печалиться есть чему. Суммарный рост инфляционных процессов по отрасли, по итогам 2006 г., составил 37–41%, тогда как индекс-дефлятор МЭРТ покрывает только 13,1%. При стоимости работ в 1 мрд. руб. потери подрядчика составляют порядка 250 млн., что не только полностью лишает прибыли, но и делает работу на рынке отрасли достаточно убыточной.

Между тем 13 декабря 2006 г. вышло Распоряжение правительства Санкт-Петербурга за № 186-рп «О порядке организации деятельности исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга при определении стоимости строительства, реконструкции и капитального ремонта объектов городского хозяйства за счет средств бюджета Санкт-Петербурга». В ходе его исполнения Комитетом экономического развития, промышленной политики и торговли были выпущены соответствующие распоряжения (№№ 221-р и 225-р от 29.12.06), определяющие прогнозные индексы-дефляторы. Индекс-дефлятор на 2007 г. был определен в размере 1,067.

Мы попросили директора Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга Кирилла Иванова прокомментировать ситуацию.

— Кирилл Валентинович, насколько соответствует реальному уровню цен прогнозный индекс-дефлятор, разработанный в КЭРППиТ?

— По данным Ассоциации «Дормост», по итогам 2006 г. инфляция на рынке строительных материалов для дорожной отрасли составила 37%, при том что прогнозный индекс-дефлятор МЭРТ в 2006 г.был определен в размере 1,131 (13,1%). Таким образом, реальная инфляция не только лишила целый ряд предприятий прибыли, но и принесла реальные убытки. В конце IV квартала 2006 г. основные поставщики стройматериалов направили в адрес постоянных заказчиков уведомление о повышении стоимости материалов в 1 квартале 2007 г. от 12 до 23%. Между тем, прогнозируемая КЭРППиТ инфляция на рынке строительных материалов не должна превысить 6,7%. Встает вопрос: 1,067 — это некомпетентность, недобросовестность или злонамеренность? Ясно одно, что разработанные в КЭРППиТ индексы не соответствуют реальному уровню цен. Возможно, методика определения либо составлена, либо применена с нарушениями.

— У Вас есть альтернативное предложение?

— Министерство экономического развития определило прогнозный индекс в размере 1,113, Региональный центр по ценообразованию и сметному нормированию в строительстве определил средневзвешенный индекс в размере 1,097. А ведь они проделали аналогичную работу, что и СПБ ГУ «Центр мониторинга и экспертизы цен». Сравнительный анализ прогнозных индексов-дефляторов к общей стоимости строительно-монтажных работ на 2007 г. для определения договорных (фиксированных) цен показывает, что у Центра мониторинга самый низкий показатель — 1,067. Поэтому возникает ситуация, когда дорожное строительство в одном регионе, но у разных заказчиков, будет индексироваться по разным дефляторам. Пока мы видим, что политика городского центра не ориентирована ни на реальный рынок, ни на реализацию городских задач. Во главу угла ставится экономия ради самой экономии. При этом ни ГУ «Центр мониторинга и экспертизы цен», ни Комитет экономического развития не несут никой ответственности за реализацию задач, поставленных государственным заказом.

— В чем особенность транспортного строительства?

— Дело в том, что такие материалы, как металл, товарный бетон, щебень, песок, битум, а также металлоконструкции, применяемые в транспортном строительстве и мостостроении, регламентируются целым рядом требований и отраслевых методических рекомендаций, имеют определенные качественные параметры и представлены в наличии у небольшого круга поставщиков. Например для дорожного строительства применим щебень только определенных фракций, кубовидности, лещадности, зернистости, отдельных пород, добываемых всего на нескольких карьерах. Мостовая сталь производится тремя металлургическими предприятиями, битум — только двумя нефтеперерабатывающими заводами (Росавтодор, например, требует применять только Ухтинский БДУ). В мостостроении используется товарный бетон особых марок, изготавливаемый всего шестью производителями.

— А какие индексы применяются на объектах, строящихся по заказу Росстроя?

— Там применяются собственные индексы, формирующиеся на основе реального мониторинга цен на строительные материалы, проводимого региональными центрами по ценообразованию в строительстве. На базе этих индексов РОССТАТ формирует свою фактическую статистку. Например, если индекс потребительских цен в 2005 г.составлял 1,109, то во II квартале 2006 г. — 1,137; сводный индекс цен строительной продукции — 1,121 и 1,317 соответственно (из них индекс цен производителей в строительстве — строительно-монтажные работы — в 2005 г. составлял 1,158, во II квартале 2006 г. — 1,309).
Из этого видно, что реальный рост стоимости на строительные материалы за последние два года намного опережает не только индекс потребительских цен, но и используемые Росавтодором прогнозные индексы Минэкономразвития. Это — официальная статистика.

— Напрашивается закономерный вопрос — почему столь активно растут цены на стройматериалы?

— По данным Ассоциации «Дормост», рост на основные строительные материалы в Санкт-Петербурге в 2005–2006 гг. в среднем по отрасли составил: на щебень, песок, бетон товарный — 25–29%, на битум и стальные металлоконструкции — 54–60%. Проанализировав этот вопрос, мы пришли к следующим результатам. В августе 1998 г. доллар США вырос по отношению к рублю более чем в 4,5 раза. А стоимость строительства и материалов отечественного производства росла поступательно — на уровне общей инфляции или немного превышая ее. Сегодня мы имеем ситуацию, когда стоимость отечественных и импортных материалов для дорожного строительства почти уравнялась (любопытно, что курс доллара США в ноябре 2006 г. вышел на уровень ноября 1998 г.). Действительно, цена Киришского или Ухтинского битума почти сопоставима с битумом Neste или Shell, а китайская или индийская сталь (с учетом транспортировки) всего на 15–20% дороже стали из Кургана или Северстали. Правда, здесь еще открыты вопросы национальных стандартов, сертификации и пр. Сегодня мы находимся на пороге мировых цен на стройматериалы. Можно понять чиновников, отвечающих за экономичное и эффективное освоение бюджетных средств. Но можно ли административными средствами регулировать открытый рынок в государстве, как мы понимаем, с рыночной экономикой? Почему объектом регулирования становятся организации, выполняющие строительно-монтажные работы. Они ведь не производят материалы, а только монтируют из них дорожные и мостовые конструкции.

— Кирилл Валентинович, есть ли путь оптимального выхода из кризиса?

— Выходом из сложившейся ситуации может стать скорейший переход на региональные индексы, разрабатываемые сегодня Региональным центром по ценообразованию в строительстве, либо на отраслевые индексы, соответствующие реальным инфляционным процессам. Кроме того, международная практика предусматривает возможность компенсации непрогнозируемых скачков цен на основные стройматериалы. Так, в договорах по займам ЕБРР предполагается пересмотр оплаты при условии удорожания строительных материалов более чем на 15%. Эти меры позволят не только в кратчайшие сроки нормализовать ситуацию в дорожной отрасли, но и на должном уровне, с высоким качеством и в означенные сроки справиться со всеми задачами, которые ставят перед отраслью (заказчиком и подрядчиком) сегодня государство и общество.

Дальнейшее игнорирование сложившейся ситуации способно привести к остановке строительства и развалу отрасли, в которой (только по Санкт-Петербургу) занято более 15 тысяч человек, а совокупные налоговые отчисления в бюджеты разных уровней составляют более 8 млрд. руб.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!