|
|||||
1 стр. из 1 Отечественное судостроение, создавая корабли для ВМФ России, суда для транспортного и промыслового флота, плавсредства для добычи углеводородного сырья на морском шельфе, а также поставляя суда на экспорт, непосредственно участвует в техническом и технологическом обеспечении практически всех видов морской деятельности России. Российское судостроение является одним из крупнейших машиностроительных комплексов страны. В составе судостроительной отрасли имеется 170 предприятий ряда подотраслей по следующим специализациям: Основу научно-технического потенциала судостроительной промышленности составляют 56 научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, специализированных по основным направлениям НИОКР и проектных работ: В настоящий момент ниша российского судостроения — это максимально возможное удовлетворение потребностей внутреннего рынка в судах и плавсооружениях, в первую очередь, в судах ледового плавания и ледоколах, судах смешанного плавания, а также в технических средствах освоения шельфа, а на мировом рынке — наукоемкая, высокотехнологичная продукция: боевые корабли, подводные лодки, морское оружие, навигационные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские комплексы. У российского судостроения имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. Существует серьезная потребность по обновлению флота и переориентации отрасли на гражданскую продукцию. Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России, оцениваемых в 100 млрд т в нефтяном эквиваленте. Стоимость освоения первоочередных месторождений оценивается в $15 млрд. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. Среди них челночные и магистральные танкеры ледового плавания различной грузоподъемности, стационарные добычные и плавучие разведывательные и добычные платформы, разнообразные обслуживающие суда, включая буксиры-спасатели, плавучие терминалы, погрузочные буи и т.п. По нашему мнению, эти суда и плавсооружения должны проектироваться отечественными специалистами и строиться на российских верфях. Понимание доминирующей роли судостроения для обеспечения геополитических и экономических интересов и поэтому необходимость в государственной поддержке лежит в основе отношения к национальному судостроению в ведущих морских странах мира. Все морские страны имеют систему экономического регулирования национального судостроения и судоходства, а по существу — систему серьезной экономической поддержки. Особо заслуживает внимания тот факт, что многие страны субсидируют постройку судов на экспорт в размере до 30% стоимости судна. Кроме того, за рубежом для повышения конкурентоспособности национального судостроения используется государственное субсидирование техперевооружения верфей, чего не существует в России. Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая значительную часть экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, так же, как и другие страны, должна обеспечивать поддержку своего национального судостроения. Необходимо создать не какие-то особые, тепличные, а равные с зарубежными судостроителями экономические условия работы российских судостроителей. В конце 2006 г. в правительство России был представлен разработанный ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова проект «Стратегии развития судостроительной промышленности». Цель Стратегии — создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности в составе крупных научных и производственных структур на основе структурных преобразований, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы. Стратегия основывалась на трех основополагающих положениях: В качестве приоритетных направлений деятельности ОАО «ОСК» и его дочерних и зависимых АО приняты: разработка, проектирование, производство, поставка, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт, утилизация судостроительной техники военного и гражданского назначения и сооружений для освоения континентального шельфа в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области судостроения. На правах дочерних акционерных обществ ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» предусмотрено создание региональных субхолдингов, 100% акций которых будут находиться в федеральной собственности: ОАО «Западный центр судостроения» (Санкт-Петербург), ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта» (Северодвинск Архангельской обл.), «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (Владивосток). Теперь первоочередной задачей становится акционирование предприятий, после чего консолидация и перераспределение активов сможет пойти уже не административным, а рыночным путем. Для ускорения реализации этого решения необходима временная структура по решению вопросов акционирования предприятий. Если ограничиться лишь поручениями директорам — этот процесс может затянуться на годы. В промышленности действует ряд обязательных для всех законодательных актов, например: Существует точка зрения о целесообразности включения в ОСК предприятий приборостроения. Такое решение можно было считать оправданным в советское время. Сегодня, при низких темпах сдачи кораблей, приборостроителей не загрузить. Нужно развиваться в межотраслевом плане, то есть приборостроители — это объект межотраслевой интеграции. Структура управления ОСК должна исходить из того, что конкурентоспособной продукция может стать только на специализированных предприятиях, то есть на раздельных верфях для коммерческой гражданской продукции и Гособоронзаказа. В первом случае мы имеем «затратную» экономику (большая себестоимость — большая прибыль). Во втором случае — фиксированную цену. При этом себестоимость должна быть минимальной. Это не значит, что военные верфи не могут строить гражданские суда. Могут и должны. Но это будут госзаказы (атомные ледоколы, плавучие электростанции и т.п.) с той же «затратной» экономикой. Дата: 22.08.2007 В. Н. Поляков "НефтьГазПромышленность" 5 (33)
«« назад Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации! |
|||||