1 стр. из 1

Автомобилестроение является одной из важнейших отраслей любой развитой страны. Оно оказывает значительное влияние на процессы экономического и социального развития общества. Россия не является исключением. Машин мы выпускаем начиная с 30-х гг. прошлого столетия много.

С переходом на рыночные отношения произошли структурные изменения. Если в 1990 г. в автомобильной промышленности СССР было занято 1,5 млн. человек и выпускалось 25% объема продукции машиностроения, то в настоящее время численность работающих здесь составляет чуть более 1 млн. человек, а доля автомобилестроения в продукции машиностроения, по оценкам московских аналитиков, достигла 60%.
Грузовые автомобили, как известно, подразделяются на мало-, средне- и большегрузные. Сегодня мы обратимся к самой «тяжелой» их категории.

Естественная зависимость автомобилестроения от поставщиков сырья, материалов, комплектующих изделий, которые и сами только-только познают рыночные законы, порождает множество проблем. Ряд их, связанных с особенностями формирования российского рынка большегрузных автомобилей, исследован недостаточно. В частности, существует необходимость уточнения не только роли интеграции российского рынка в мировой авторынок, но и путей развития автомобильной отрасли в условиях жесткой конкуренции со стороны зарубежных производителей. Требуют углубленного исследования и вопросы, связанные с предстоящим вступлением России в ВТО. Экономику любой страны характеризует валовой внутренний продукт (ВВП) и производство продукции автомобилестроения. Примеры развитых стран подтверждают это: если США — мировой лидер по ВВП, то они же и лидер в автомобилестроении. Далее, в порядке убывания, следуют Япония, Германия, Франция, Италия. А о том, что автомобилестроение стимулирует развитие нефтехимии, металлургии, электронной и других отраслей промышленности, и говорить не приходится.

Учитывая ограниченность журнальных площадей, в данной статье рассматриваются три вопроса, неразрывно связанных с рыночными отношениями: реализация, сервисное обслуживание большегрузных автомобилей и перспективы развития данного сегмента наполнения российского рынка.

Общий эксплуатационный парк грузового автомобильного транспорта России (исключая специальные) составил на начало 2007 г. 4,93 млн. единиц, что на 1,6% больше, чем годом ранее. За год российский парк грузовиков увеличился на 93,5 тыс. единиц.

К 2010 г. прогнозируется рост рынка грузовых автомобилей не менее чем в 1,5 раза. Общий объем производства грузовых автомобилей в России в 2006 г. составил 245 тыс. шт. (119,5%), импорт за этот период — около 60 тыс. шт.

До 2010 г. ожидается стабильный рост спроса на грузовые автомобили всех категорий грузоподъемности.
Вместе с тем эксперты рынка отмечают недостаток большегрузных автомобилей и автопоездов.
Лидерами сервисного рынка московские эксперты называют авторизированные центры производителей грузовых автомобилей — Scania, Volvo, MAN и, как ни странно, МАЗ. Среди отечественных компаний солидную репутацию имеют центры, обслуживающие автомобильную марку КамАЗ. Эта марка вообще занимает 2-е место (после среднегрузовых машин) с долей 11,6% в грузовом автопарке России. Отмечается рост числа моделей КамАЗ-6520 (+26,1%). В целом в России сейчас насчитывается около 570 тыс. КамАЗов.

Истины ради надо сказать, что сокращение парка зафиксировано также по коммерческим моделям ИЖ, грузовым моделям «Урал», МАЗ и КрАЗ. Число грузовых автомобилей иностранных марок за год выросло на 14% и составляет теперь почти 763 тыс. единиц, что соответствует 15,5% парка страны.

На рынке сервисного обслуживания большегрузных автомобилей в Санкт-Петербурге можно наблюдать такую ситуацию, что из-за высоких расценок, установленных некоторыми автоцентрами по ремонту иномарок, многие предприятия, занимающиеся грузоперевозками, стремятся организовать собственную ремонтную зону, позволяющую проводить работы общего характера.  Многие автосервисные пункты образованы на базе либо автохозяйств и автоколонн, реорганизованных в постперестроечное время, либо магазинов, торгующих запчастями.
Директор ООО «Камаз-Питер» С. Е. Комаров убежден, что для наших условий, для экономики, цен и возможностей технического оснащения автопарков наиболее подходят автомобили марки КамАЗ.

«По каким-то техническим характеристикам «иностранцы» лучше. Зато они не проходили по цене, по гарантийным вопросам и сервисному обслуживанию, — говорит Сергей Евгеньевич. — КамАЗ — наиболее сбалансированный автомобиль для наших условий».

Сегодня в городе сложился дефицит автомобильной строительной техники — в первую очередь самосвальной группы. Ситуацию спровоцировали с двух сторон: с одной — наши дорожно-строительные организации, получившие участки работ и большие кредитные деньги, с другой — все вдруг выстроились в очередь за большегрузными машинами. КамАЗ удовлетворить этот спрос не мог, т. к. план на 2006 г. был сверстан. И на данный момент в очереди находится около 100 фирм. Большим спросом пользуются самосвалы и автосмесители (около 60%), бортовые, тягачи и краны (40%). КамАЗ пока лидирует по всем показателям. Даже такая крупная фирма, как «ВАД» («Высококачественные автомобильные дороги»), закупила у «ГРУЗОМОБИЛЯ» недавно 40 машин этой марки, предпочтя ее западным. Большой КамАЗ, который все зовут «мамонтом», по экономике не хуже любого западного аналога. Но — дешевле!..

С осени прошлого года на рынок Петербурга вышел Китай. Причем не сам, его привели сюда петербуржцы. А иначе, чем покрывать сумасшедший спрос?

«ГРУЗОМОБИЛЬ» предлагает сейчас 3 марки автомашин: КамАЗ, «Урал» и HYUNDAI. В каком порядке по признаку «цена-качество» расставляет их С. Е. Комаров?

HYUNDAI — фирма южнокорейская, больше известная по легковым автомобилям. С грузовыми машинами фирма вышла на рынок сравнительно недавно, но экспансию ведет умело. Чем С. Е. Комарову нравится HYUNDAI?

— У компании нет развитой сервисной сети, как у КамАЗа. Они говорят: «Да, мы это понимаем, но стараемся качество наших машин повысить так, чтобы за 3 гарантийных года нормальной грамотной эксплуатации не было обращений в сервисный центр». А потом начинается обычный коммерческий ремонт, для которого за 3 года будут накоплены средства. Но у этих машин есть один минус — они дороже… Поэтому влияние марки на рынок мизерное…

«Урал» — очень славная марка, но все ее отождествляют, к сожалению, с известным армейским полноприводным грузовиком. Но самосвал «Урал» — это 20-тонная махина, 3-х и 4-осная, с огромным кузовом, очень похожая на «Сканию». Машина достаточно современная, заднеприводная, ничего общего с известным армейским грузовиком. Мне кажется, по качеству он выше китайских моделей. По цене он также соизмерим с китайскими машинами. У «Урала» преимущество перед «иностранцами» — есть своя серьезная сеть.

Директор компании «Большегруз» Д. В. Чёботов считает, что именно китайские марки лучше всего подходят для российских условий:
— Мы с октября прошлого года, когда в городе стало не хватать тяжелой строительной техники российского и западного производства, предлагали нашим клиентам большегрузную технику только китайского производства: самосвалы, миксеры и тягачи. Считаю, что по качеству китайская техника превосходит российские аналоги. Что привлекает покупателя — это постоянное наличие на нашей площадке китайских марок для продажи. Клиенты, которые покупали у нас машины еще в октябре прошлого года, неоднократно брали у нас новую технику. Мы считаем это хорошим признаком. За 2007 г. мы продали уже более 300 автомобилей, а к концу года хотим довести эту цифру до 1000.

Рынок тяжелой автотехники развивается очень динамично, думаю, что расти он будет до 2010–2011 г., как минимум. Мы открыли филиалы с полным сервисным обслуживанием в Петрозаводске, Вологде, Нижнем Новгороде, в Великом Новгороде, неделю назад открылись в Ростове и в Краснодаре. Вскоре будет свое представительство и в Сочи.

*  *  *

Российскому производителю большегрузных автомобилей сегодня нелегко. Китайские машины, например по данным менеджеров фирмы «КамазПитер», сравнялись по продажам с КамАЗом. Это очень опасно для российского автогиганта. Сейчас можно бы продавать 2 000 КамАЗов в год, но завод дает только 1 000. Вторую тысячу привозит Китай. И если с российским заводом случится что-то непредвиденное, китайских самосвалов сразу же станет больше.

Нужна внешняя помощь. Но кто-то уверен, что нельзя создавать совместные предприятия, кто-то считает, что правительство должно давать преференции зарубежным фирмам, чтобы они здесь открывали свои сборочные производства и технологические линии, а потом и самим начинать делать такие же автомашины…

— Рынку наших автомобилей больше угрожает не «нашествие китайской техники», а протекционистские меры правительства, которые расслабляют нашего производителя, — уверен Д. В. Чёботов. — Вместо того, чтобы вводить какие-то инновации, конкурировать, как это происходит во всем мире, у нас ставят барьеры. Я считаю, именно это вредит нашему производителю, который по 20 лет делает одну и ту же модель, зная, что и ее возьмут…

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!