1 стр. из 1

II Международный Петербургский транспортно-логистический форум, прошедший под эгидой ОАО «РЖД», собрал на пленарном заседании и круглых столах специалистов различного профиля. Они обсудили проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса Северо-Западного региона России и сопредельных стран при осуществлении международных перевозок, а также тенденции развития региональных рынков логистических услуг.

–От работы российских железных дорог напрямую зависят перспективы дальнейшего развития оте-чественной экономики и сохранения единого социально-экономического пространства страны, — сказал в своем докладе начальник Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Виктор Степов. — Решение задач по развитию инфраструктуры требует концентрации ресурсов на основных направлениях. На Октябрьской железной дороге основным пассажирским направлением является линия Москва–Санкт-Петербург–Бусловская. Поставлены задачи по организации скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург–Бусловская (200 км/час) и высокоскоростного движения на существующей линии Санкт-Петербург–Москва (250 км/час), а в перспективе до 2015 г. — строительство на этом направлении специализированной высокоскоростной магистрали для движения со скоростью 300–350 км/час.Что касается грузовых поездов, то главным направлением является линия Череповец–Волховстрой–Мга–Санкт-Петербург с ответвлениями к портам Северного бассейна, а также к портам и пограничным переходам Балтийского бассейна. Наиболее загруженным будет оставаться восточное направление дороги — Череповец–Санкт-Петербург. Для устранения барьерных мест здесь планируется построить дополнительный приемоотправочный парк на станции Бабаево и железнодорожный обход Волховстроевского узла.

Развитие направления Мга–Выборг увязано в один проект с организацией скоростного пассажирского движения на линии Санкт-Петербург–Выборг–Хельсинки. Для выноса со скоростного участка грузового движения потребуется реконструировать линию Ручьи–Сосново, построить новую двухпутную электрифицированную линию Петяярви–Каменногорск и второй главный путь на участке Каменногорск–Выборг. Для обеспечения перевозок на северном направлении Волховстрой–Мурманск потребуется построить второй главный путь на отдельных перегонах, удлинить приемоотправочные пути ряда промежуточных станций и провести реконструкцию Мурманского железнодорожного узла со строительством новой линии Мурмаши-2–Лавна на левом берегу Кольского залива, где предусматривается строительство новых портовых терминалов.

Октябрьская железная дорога осуществляет перевозки в адрес восьми морских портов: Большой порт Санкт-Петербург, Выборгский порт, Высоцкий порт, морские торговые порты Витино, Усть-Луга, Кандалакша, Мурманск, а также Мурманский рыбный порт. Грузопотоки в адрес морских портов год от года увеличиваются. Важнейшей задачей дороги является обеспечение беспрепятственного и эффективного пропуска грузов в направлении портов. Не секрет, что компания «Российские железные дороги» является участником портового бизнеса: в частности, ею приобретен пакет акций ОАО «Компания Усть-Луга».

— Для оптимизации взаимодействия элементов транспортной системы необходимо развивать транспортно-логистическую инфраструктуру, имеющую терминально-складскую и координирующие составляющие, — подчеркнул в своем докладе на форуме первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Анатолий Краснощек. —В прошлом году были выделены и обособлены в Дирекцию по управлению терминально-складским комплексом грузовые дворы и механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Через два-три года после подтверждения жизнеспособности эта Дирекция сможет получить статус филиала компании, а затем — дочернего предприятия. Ощутимый эффект приносит создание терминалов для концентрации грузов перед их отправкой. Это позволяет уменьшить себестоимость перевозок за счет снижения объема маневровой работы и сокращения простоя вагонов на мелких погрузочных станциях.

Загруженность портовых контейнерных терминалов дала толчок к развитию предпортовых терминально-складских комплексов в Санкт-Петербурге. Перевозки контейнеров между портом и предпортовым терминалом осуществляются закольцованными маршрутами. Подобная технология позволяет разгрузить морской порт, так как предпортовый терминал осуществляет формирование судовых партий на своей территории, а загрузка и выгрузка судна в порту осуществляются по прямому варианту. Это создает предпосылки для освоения возрастающих объемов перевозки контейнерных грузов, подчеркнул докладчик.

В ОАО «РЖД» дан старт инвестиционному проекту «Развитие терминально-складской инфраструктуры», который предусматривает строительство крупных комплексов в стыковых и узловых точках международных и важнейших российских транспортных коридоров. На территории Октябрьской железной дороги планируется строительство транспортно-логистического центра в районе станции Шушары в Санкт-Петербурге, а также аналогичных центров в г. Выборге Ленинградской области и в Мурманске.

А пока во всех российских регионах, в том числе и в Санкт-Петербурге крупные промышленные и торговые компании сталкиваются с проблемой нехватки современных складских и контейнерных площадей для организации своей деятельности. Как сообщил в своем выступлении на форуме президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин, в 2012 г. через российские порты на Балтике будет проходить 62% всего грузопотока страны. Разработана транспортно-логистическая модель функционирования транспортного узла Санкт-Петербурга, в которой важная роль отводится порту. Для реализации модели необходимо обеспечить высокие пропускные способности по транзиту грузопотоков из порта в региональных направлениях, минуя город. Кроме того, необходимо будет активно использовать мультимодальный транспорт как наиболее экологичный. Именно для решения этой задачи в рамках логистических центров, создаваемых вокруг города, нужно строить не только автодороги, но и железнодорожные пути.

Однако данная модель, по мнению докладчика, не может быть реализована без построения эффективной транспортно-логистической системы взаимодействия Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Для обработки товарных потоков нужно строить региональные распределительные центры. Пока их нет в достаточном количестве, что ограничивает развитие торгового бизнеса и заставляет компании строить собственные торгово-распределительные склады и развивать автотранспортные парки. Однако рост потребительского рынка Санкт-Петербурга потребует уже в ближайшие два-три года создания современных региональных распределительных центров, предназначенных как для обслуживания торговых сетей города, так и крупных дистрибьютеров. Такой подход позволит синхронизировать спрос и предложение на складские и контейнерные площади.

Проблемы развития рынка контейнерных перевозок многообразны и трудноразрешимы. Этой теме было посвящено заседание одного из круглых столов, проходивших в рамках форума.

— Ситуация в области контейнерных перевозок в России меняется с развитием экономики: растет доля прямой доставки импортных грузов в регионы, увеличивается и предложение перевозок грузов в контейнерах на экспорт, что заключает в себе потенциал для контейнеризации экспорта в будущем, — считает управляющий директор ЗАО «Евросиб-Терминал»Александр Городецкий. — Ожидаемый рост стоимостного объема импорта приведет к соответствующему росту международных контейнерных перевозок, российский рынок которых к 2008 г. увеличится, по прогнозам, до 5 млн. TEU. Однако реализация этого прогноза предполагает адекватные темпы развития сети логистических центров, контейнерных терминалов и контейнерных депо. Пока развитие транспортной инфраструктуры отстает: в вагоны, контейнеры, терминалы инвестируется недостаточно средств. В результате основные контейнерные терминалы оказываются перегруженными, контейнеры не отправляются по несколько дней, простои составляют до 15–20 суток, что значительно снижает конкурентоспособность контейнерных перевозок по сравнению с перетаркой в крытые вагоны или перевозкой автомобильным транспортом. Очень важно развивать и терминалы в регионах, это дало бы возможность грузовладельцам использовать логистику для снижения своих издержек. Общаясь с клиентами, мы периодически сталкиваемся с тем, что они не имеют технологии затарки грузов в контейнер на своих производственных площадках, а в регионе нет терминала, способного предложить эту услугу.

Не счесть всех проблем, которые стоят на пути развития российского контейнерного бизнеса. Насколько быстро и эффективно они будут решаться, предсказать невозможно. А на очереди — новые проблемы… Как отметил в своем выступлении генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов, весь мир уже готовится к переходу на совершенно другие типы контейнеров, и российским перевозчикам волей-неволей придется задуматься о том, как они будут интегрироваться в мировую транспортную систему. Надо уходить от 20-футовыхконтейнеров к 40–50-футовым. В них будет другая расстановка грузов — в два яруса. Соответственно, неизбежно возникнут и новые требования к тоннелям и мостам. Об этом надо думать уже сегодня, подчеркнул докладчик.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!