1 стр. из 1

Руководитель Управления по техническому надзору за строительством метрополитена Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Самарской области Александр Рассказов беседовал с корреспондентом нашего журнала о последних новостях строительства Самарского метрополитена и его дальнейших перспективах.

–Александр Федорович, сначала хотелось бы затронуть самую болезненную для отечественного метростроения тему — финансирование. Как обстоят дела с получением средств на строительство метро?

— Проблемы, связанные с переходом страны на работу в рыночных экономических условиях, крайне негативно отра-зились и на строительстве Самарского метрополитена, прежде всего в смысле катастрофического снижения финансирования работ. В 1992 г. была прекращена проходка новых тоннелей. Медленно, с большими интервалами вводились в эксплуатацию станции метро. Положение стало меняться к лучшему, когда строительство метро было выведено из ведения городских властей Самары и передано в компетенцию правительства Самарской области. К лучшему изменилось и общеэкономическое положение в стране.

Строительство метрополитена в Самаре финансируется из двух бюджетов: федерального и регионального. Составлена технологически обоснованная потребность в средствах на 2006–2007 гг., которая была рассмотрена и утверждена в Росжелдоре в Москве. На 2006 г. из регионального бюджета на строительство Самарского метрополитена выделяется 144,5 млн. руб. Из федеральных средств мы получили 302,4 млн. руб. Дополнительно из профицита бюджета в конце 2006 г. нам было выделено 180 млн. руб. Эти деньги осваивались в основном уже в начале 2007 г., и их получение позволило нам не снижать темпы работ на строительстве метро.

Основные работы сегодня сосредоточены на станции «Российская», которая длительное время была самарским «метродолгостроем» — ее начали сооружать еще 15 лет назад. В ноябре этого года она, наконец, будет введена в эксплуатацию. Второй главной точкой приложения сил метростроителей является проходка перегона между станциями «Российская» и «Алабинская». Там задействован механизированный проходческий комплекс «Ловат», принадлежащий нашим коллегам из Казани, и скорость проходки не менее 150 м в месяц. Буквально на днях завершилась проходка левого тоннеля длиной 650 м. Сегодня осуществляется перемонтаж оборудования с целью ведения проходки по второму тоннелю, которая должна быть осуществлена в сентябре 2007 — апреле 2008 гг.

Между тем, к середине текущего года стало очевидно, что выделяемых в 2007 г. бюджетных средств не хватает для оперативного завершения работ на станции «Российская». Поэтому правительство Самарской области, оценивая профицит бюджета, сложившийся по итогам I полугодия 2007 г., приняло решение дополнительно выделить на строительство метро еще 300 млн. руб.

Пропорция субсидирования вплоть до 2005 г. была такова: 80% денег выделялось субъектом федерации и только 20% — государственной казной. На мой взгляд, это в корне не верно. Очевидно, что метро — это слишком важный социальный объект, чрезвычайно дорогостоящий и долго окупающийся, чтобы подавляющую часть расходов возлагать на региональный бюджет. В последнее время идет активное обсуждение с соответствующими федеральными структурами вопроса об изменении схемы финансирования хотя бы в пропорции 50 на 50. Причем касается это не только Самары, но и других городов, ведущих строительство метрополитенов. В проходящем обсуждении участвует и Правительство России, и Госдума, другие органы власти. Надеемся, что соответствующее решение будет принято. Это стабилизировало и увеличило бы поступление средств на строительство метрополитена и дало бы мощный стимул активизации работы.

— Какие перспективы сулит стабильное финансирование?

— Прежде всего это возможность планировать собственную работу, выстроить график строительства и сдачи объектов. Сегодня такой приблизительный план на ближайшие годы (2008–2010 гг.) составлен, и выполнение его зависит только от своевременного поступления средств.

Строительство станции «Алабинская», к которой сегодня идет проходка тоннелей, должно начаться в 2008 г., а уже в 2009 г. ее предполагается ввести в эксплуатацию. Как доказали своей работой наши строители, такие темпы им вполне по плечу. Главный вопрос, подчеркну еще раз, — финансирование.

Участок между станциями «Российская», «Алабинская», «Самарская» намечается ввести к 2012 г. Строительство I очереди Самарского метрополитена планируется завершить к концу 2015 г. на станции «Театральная» — с устройством оборотных тупиков и окончанием участка от «Кировской» до станции «Крылья Советов». Это обеспечит связь промышленной зоны с культурным и административным центром города.

Недавно начаты изыскательские работы по строительству II очереди Самарского метрополитена, строительство которой должно начаться примерно в 2015 г. Ее трасса предусматривает строительство 12 станций («Вокзальная», «Клиническая», «Московская», «Революционная», «Орловская», «Аврора», «Советской Армии», «XXII партсъезда», «Титовская», «Ипподром», «Ташкентская», «Стадион», «18-й километр») от железнодорожного вокзала с проследованием по пр. К. Маркса и далее по Московскому шоссе до Ракитовского шоссе, где планируется строительство нового электродепо. Станции «Московская» и «Орловская» (в районе Центрального автовокзала) предусматриваются пересадочными.

Начинать строительство II очереди планируется от железнолорожного вокзала до пересадочной станции «Московская» с промежуточной станцией «Клиническая». Второй этап строительства — участок от «Московской» до станции «Орловская» —обеспечивает связь двух пассажирообразующих пунктов: железнодорожный вокзал и центральный автовокзал.

Дальнейшие этапы строительства II очереди обеспечат скоростным транспортом отдаленные и торговые районы вдоль Московского шоссе, областную клиническую больницу им. Калинина и торговый центр на «18-м километре». Строительство этой линии значительно снизит загруженность ряда городских автомагистралей.

III очередь метрополитена (пока еще только прогнозируемая) предусматривает строительство метромоста через реку Самара и соединение массива жилищной застройки «Самарское Заречье», в котором планируется размещение электродепо со станцией «Гагаринская» (пересадочная) по улице Революционная, через станцию «Орловская» (Центральный автовокзал) и продление линии в перспективе до пр. Кирова. III очередь метрополитена обеспечит скоростным общественным транспортом район перспективной массовой застройки со всеми районами города посредством пересадочных станций.

Примечательно, что эти планы строительства Самарского метрополитена увязаны с перспективами развития других видов городского общественного транспорта, а также с Генеральным планом Самары (дорожно-транспортная инфраструктура, предполагаемые районы массового жилого строительства и пр.), который подготовлен и должен быть принят в ближайшем будущем.

— Известно, что сегодня для проходки тоннелей между станциями «Российская» и «Алабинская» привлечены метростроители из Казани, располагающие современным проходческим комплексом. Планируется ли продолжать сотрудничество? И нет ли планов приобрести собственное новое проходческое оборудование?

— Действительно, выиграв тендер на ведение работ, ЗАО «Волгатрансстрой-Метро» привлекло на субподряд компанию «Казметрострой». Эта организация имеет современное горнопроходческое оборудование канадской фирмы «Ловат».

Общая длина смонтированного комплекса — около 70 м, диаметр роторной части — 6 м, внутренний диаметр тоннеля —5,6 м. Применение тоннелепроходческого комплекса «Ловат» дает возможность вести выработку породы и обделку тоннелей одновременно. Блокоукладчик комплекса укладывает блоки в технологическом цикле проходки таким образом, что в результате работы комплекса за ним остается водоизолированный тоннель. Динамика резания породы 12-ю гидравлическими роторами обеспечивает скорость проходки тоннелей, как я уже говорил, около 150 м в месяц. Работу на комплексе полностью ведут казанские специалисты. Из Казани же мы получаем и круговую обделку для тоннеля.

Сотрудничеством с казанскими коллегами мы вполне довольны. Работы выполняются четко по графику, никаких срывов и нареканий не имеется. Думаю, что до тех пор, пока город не получит своего проходческого оборудования (точнее сказать, некоторая устаревшая техника есть, но ее производительность никак не соответствует существующим сегодня требованиям), такое сотрудничество весьма целесообразно, взаимовыгодно и идет на пользу метростроевцам обоих городов.

В перспективе мы рассматриваем возможность приобретения современного проходческого комплекса. По существу, это просто необходимо, поскольку планы строительства Самарского метро, как говорилось выше, очень велики, и осуществлять их, привлекая иногородних коллег, — просто нереально. Разумеется, это не означает отказа от сотрудничества и сложившихся деловых связей. Но увеличение объемов строительства метро ожидается и в других городах, у метростроителей, которых просто не будет возможности оперативно и в полном объеме удовлетворять нужды самарского метростроения.

Поэтому уже сегодня начинаются предварительные переговоры со знаменитой германской компанией Herrenknecht AG — ведущим мировым производителем тоннелепроходческой и горной техники. Недавно приезжали ее представители, с которыми мы обсуждали возможности и перспективы покупки комплекса для проходки основных тоннелей метро (5,85 м) и оборудования меньшего диаметра (2,5 м) — для сетевых коммуникаций (не только для нужд метростроителей, но и для других городских проектов в области инженерной подготовки территорий, модернизации городских сетей и пр.).

Но даже если областное правительство положительно решит вопрос с приобретением техники Herrenknecht AG для метростроения, поставлено оно может быть не ранее чем через год после подписания контракта (то есть не ранее 2009 г.). Так что сегодня сотрудничество с «Казметростроем» нам необходимо, а опыт, который мы при этом получаем, — бесценен.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!