1 стр. из 1

26 сентября в Северной столице в рамках выставки «Дороги. Мосты. Тоннели — 2007» состоялась международная конференция «Дорожно-транспортный комплекс Санкт-Петербурга — взгляд в будущее».

Конференцию открыл председатель Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству правительства Санкт-Петербурга О. Виролайнен. Он выразил уверенность в том, что сотрудничество, обмен опытом и мнениями — это всегда продуктивно и эффективно, особенно в такой отрасли, как развитие транспортной инфраструктуры. Это помогает двигаться вперед, и как раз подобные конференции и тематические встречи становятся своего рода катализаторами процесса.

С докладом на тему «Иностранные инвестиции в комплексное освоение территорий на примере многофункционального комплекса «Балтийская жемчужина» выступил ведущий менеджер департамента подготовки проектирования и строительства ЗАО «Балтийская жемчужина» Ю. Крушинский.

Площадка строительства комплекса представляет собой территорию, располагающуюся западнее Дудергофского канала и ограниченную с юга Петергофским шоссе, а с севера Невской губой. Площадь застройки составляет 204 га. Данная территория подлежит комплексному освоению, то есть там будут строиться не только отдельные кварталы, но также дороги, мосты, набережные каналов и Невской губы, будет благоустраиваться территория.

Юрий Крушинский сделал акцент на отдельных аспектах реализации проекта, которые, по его мнению, позволяют назвать эту стройку уникальной для России.
 - Предполагаемый объем инвестирования составляет $1,3 млрд. — для российского строительного рынка сумма беспрецедентная.
 - Масштабность. Последние аналогичные проекты, как заявил Ю. Крушинский, в России разрабатывались в 80-е гг.,
нормативное обеспечение градостроительного проектирования отражает реалии того времени.
 - Согласующие инстанции пока не выработали единый алгоритм работы со столь крупным проектом. Это касается как выделения из общего плана отдельных объемно-планировочных решений кварталов застройки, так и комплексного проектирования, когда заказчиком строительства дорожной конструкции и ряда местных инженерных сетей может быть застройщик, а заказчиком строительства магистральных сетей в составе той же дороги выступает город.

Ю. Крушинский отметил, что остро стоит вопрос стоимости работ при благоустройстве общественных территорий, реконструкции набережных, возведении объектов социальной инфраструктуры. С одной стороны, петербургская общественность ждет, что объект будет соответствовать самым высоким стандартам качества, более того, будет задавать новые стандарты. С другой стороны, ввиду того, что перечисленные работы входят в перечень инвестиционных обязательств заказчика перед городом и, следовательно, попадают под «бюджетную» классификацию, стоимость работ нормативно ограничена.

Ведущий менеджер департамента подготовки проектирования и строительства ЗАО «Балтийская жемчужина» сообщил, что считает успешным сотрудничество с профильными городскими комитетами в вопросах энергоснабжения, транспортного строительства и стратегических инвестиций. Ю. Крушинский заявил также, что строительство «Балтийской жемчужины» можно назвать интересным примером развития городских территорий. По его мнению, реализация проекта позволит опробовать методы и приемы взаимодействия иностранных компаний и государственной власти в технически сложной области.

Доцент кафедры «Автомобильные дороги СПбГАСУ» Э. Бондарева представила доклад на тему «Принципы проектирования армогрунтовых конструкций с учетом ползучести». Как было отмечено, в настоящее время мировое признание получило армирование грунтовых конструкций полимерными рулонными геосинтетическими материалами.

Типичными примерами использования геосинтетиков являются:
 - армирование оснований насыпей авто- и железных дорог на слабых грунтах (устройство «плавающей» насыпи);
 - армирование оснований насыпей авто- и железных дорог на свайных основаниях;
 - армирование крутых откосов и подпорных стенок.

Как сообщила докладчик, к преимуществам геосинтетических материалов относятся их низкая чувствительность к агрессивным веществам, которые содержатся в грунте, простота в применении, а также более низкая стоимость объектов, построенных с применением геосинтетиков.

В настоящее время в качестве армирующих геосинтетических материалов применяются тянутые из перфорированного листа геосетки из полиэтилена высокой плотности или полипропилена, плетеные геосетки из полиамида или высокомодульного полиэстера, а также тканые по специальной технологии полотна из высокомодульного полиэстера. В последнее время все большее применение получают геосетки из поливинилалкоголя и арамида, изготавливаемые способом плетения.

Полимер полиэстер обладает значительно меньшей склонностью к ползучести, чем полимеры полипропилен и полиэтилен. Поэтому если для конструкций временных дорог, подъездных путей и других подобных объектов, где воздействие нагрузок кратковременно, возможно применение армирующих геосинтетических материалов любого типа, независимо от склонности к ползучести, то при проектировании конструкций с длительным расчетным сроком службы необходимо учитывать фактор ползучести полимера и допускаемые в процессе эксплуатации деформации армогрунтовой конструкции.

Характерно, что деформации ползучести в геосинтетическом материале, которые возникли после завершения строительства, проявляются в просадках на поверхности насыпи. Устранение их после завершения дорожных одежд крайне затруднительно. Аналогичная картина наблюдается при армировании насыпи, устраиваемой на сваях. Выбор геосинтетика со слишком малым усилием на разрыв из-за деформаций ползучести, возникших после завершения строительства, может провести к «протыканию» оголовников свай и выходу их в тело насыпи. Таким образом, при выборе геосинтетика для конструкций с длительным сроком службы предпочтение следует отдавать материалам, изготовленным из высокомодульного полиэстера.

Доклад представителя НПО «Протект» был посвящен основным видам геосинтетических материалов и перспективам, которые открывает их использование. В частности, подробно рассматривается применение плоских полипропиленовых сеток с квадратной ячейкой, специально разработанных для конструкций, принимающих высокие динамические или статистические нагрузки.

Геосетки могут применяться в строительстве временных и технологических дорог, площадок под высокие нагрузки, обеспечении проезда техники к строительным объектам, армировании подбалластного и балластного слоя железнодорожного полотна при строительстве и капитальном ремонте, а также для укрепления грунта после горных разработок и защиты от камнепадов. Проведенные исследования показали, что армирование щебня геосетками позволяет увеличить общий модуль упругости конструкции на 6–15 %, а модуль деформации увеличить более чем в два раза. Увеличивается срок службы покрытий до капитального ремонта, а несущая способность конструкций увеличивается в 2–2,5 раза.

Применение геосеток позволяет:
 - облегчить и удешевить строительство и эксплуатацию объектов в местах с неблагоприятными инженерно-геологическими условиями, на участках с повышенными нагрузками;
 - крайне экономично укрепить балласт на слабых основаниях, что приносит значительную экономию путевым службам;
 - обеспечить быстрые темпы строительства, поскольку отпадает необходимость в земляных работах по перемещению и замене слабого грунта;
 - избежать камнепада и обвала слабых участков на скальных откосах;
 - снять массу проблем, связанных с проездом тяжелой техники к месту
работ.

Основные области использования однооосных геосеток :
 - возведение подпорных стен, устоев мостов, крутых откосов, земляных дамб;
 - возведение насыпей на слабых грунтах;
 - восстановление оползневых склонов;
 - контроль эрозии;
 - создание геоячеистых конструкций (платформа из комбинации одноосных и двуосных геосеток);
 - инженерная обработка мест захоронения отходов.

Докладчик также привел информацию об альтернативе традиционной дренажной системе из щебня. Дренажный композит состоит из объемной геосетки и прикрепленного с двух сторон фильтрующего нетканого материала. Основные области использования дренажного композита:
 - тоннели и подземные конструкции;
 - торговые комплексы, участки, парковки, сады и спортивные поля;
 - дорожные основания;
 - дренаж подбалластного слоя железнодорожных путей;
 - защита изоляции трубопроводов;
 - балластировка трубопроводов;
 - армирующие прослойки в фильтрующих системах;
 - дренирующие слои в насыпях, армогрунтовых сооружениях.

Руководитель проекта «Дамба» корпорации «ТемпСтройСистема» A. Г. Дряев выступил с докладом «Применение вакуумной системы гидроизоляции на основе ПВХ-мембран».

Подземные сооружения, в частности дорожные тоннели, относятся к объектам повышенного уровня ответственности. Надежность гидроизоляционной системы — один из ключевых факторов, обеспечивающих жизнеспособность подземного сооружения. Гидроизоляционное покрытие тоннеля находится в экстремальных условиях: под высоким давлением грунтовых вод. Сам тоннель подвергается значительным нагрузкам, вызванным проезжающим над ним транспортом. Ремонт действующих подземных транспортных сооружений сложен, дорог, а в ряде случаев и невозможен. Поэтому в жизненно важных системах сооружения, таких, например, как гидроизоляционная, при строительстве используют многоуровневую защиту от повреждений. Осуществляется непрерывный контроль водонепроницаемости, в конструкцию изначально закладывают систему, позволяющую производить ремонт в процессе как монтажа, так и эксплуатации.

Для гидроизоляционных систем традиционными технологиями являются:
 - контроль герметичности швов с помощью сжатого воздуха;
 - применение мембран с сигнальным слоем для обнаружения повреждений;
 - создание на гидроизоляционном поле замкнутых герметичных секций, объединенных с инъекционной системой, — для локализации протечек в случае повреждения и проведения ремонта с использованием полимерных составов.

Традиционные технологии не гарантируют 100% водонепроницаемость объекта. Поэтому в случаях, когда от системы требуется абсолютная надежность, дополнительно применяется система с вакуумным контролем качества.

Вакуумная система гидроизоляции состоит из двух слоев специальных ПВХ-мембран. Первый слой образует на основании гидроизоляционное поле с традиционными замкнутыми секциями. Второй слой укладывается и соединяется с первым с образованием между ними закрытых герметичных карт. Инъекционная вакуумная система герметично соединяется с полостью карты. Трубки инъекционной системы выводятся в эксплуатационную нишу. Такая конструкция позволяет проводить проверку гидроизоляции на всех стадиях строительства, при необходимости точно локализовать повреждения и устранять их до проведения обратной засыпки. При обнаружении повреждений через трубки вакуумной системы закачивается полимерный состав, который полностью гидроизолирует аварийный участок.

Качество и надежность системы гидроизоляции контролируется на всех этапах, начиная с приемки материалов на объекте и подготовки основания. Перед началом монтажа бетонная поверхность, на которую будет укладываться мембрана, полностью очищается.

От того, насколько тщательно подготовлено основание, зависит однородность и качество сварного шва, сохранение целостности мембраны в процессе монтажа. После проведения уборки на поверхности в качестве разделительного слоя расстилается геотекстиль.

Он исключает прямой контакт мембраны с основанием. На бетонном основании в местах будущей границы герметичных секций монтируются ПВХ-профили, называемые отсечками. После этого производится укладка и сварка первого слоя гидроизоляционной мембраны. Перед сваркой полотен осуществляется контроль работы оборудования, проводится тестовая сварка образцов для проверки качества соединения. Затем проводится укладка мембраны. Залогом качественной работы с мембраной является внимательное отношение к подготовке данной работы: мембрана должна быть ровно уложена, ее края очищены от загрязнений специальным составом. Эти простые операции позволяют повысить производительность труда и качество швов.

Сварка полотен мембраны производится автоматической машиной, которая скрепляет края мембраны, сплавляя их при помощи потока горячего воздуха определенной постоянной температуры. Сварку мембран для подземной гидроизоляции производят с образованием двойного шва со свободным каналом внутри.

Далее докладчик подробно описал стадии технологического процесса. В завершение он сообщил, что технология широко применяется в Европе. В России она была впервые использована в 2006 г. при строительстве комплекса защитных сооружений в Санкт-Петербурге.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!