1 стр. из 1

25 октября 2007 г. во Владивостоке в отеле «Хендэ» состоялась Тихоокеанская региональная научно-практическая конференция «Экономическая деятельность России на Тихоокеанском региональном направлении: проблемы развития морской деятельности». Она прошла под эгидой Морской коллегии, заседание которой состоялось в тот же день в Находке.

Конференцию организовал «Московский форум неф­тегазопромышленников» с целью повышения эффективности взаимодействия федеральных и региональных органов власти с морским, речным и нефтегазовым сообществами при реализации Морской доктрины до 2020 года.

Как было отмечено в проекте резолюции прошедшего форума, реализация национальной морской политики на тихоокеанском региональном направлении тесно связано с решением, в первую очередь, долгосрочных задач государства в Японском, Охотском, Беринговом морях, а также в северо-западной части Тихого океана и восточной части Арктики по трассе Северного морского пути.
Информационным спонсором конференции выступил журнал «НефтьГазПромышленность». Предлагаем вниманию читателей наиболее интересные фрагменты выступлений, имеющих отношение к нашей отрасли.

Б.Н. ПЕРМИНОВ, советник губернатора Приморского края:
— Те проекты, о которых мы будем говорить, проекты, которые реализуются по поручению Правительства, Президента РФ, сегодня уже реально переместились на Дальний Восток, в Приморский край — как форпост России в АТР. Сегодня мы говорим о том, что началось строительство ВСТО. Сегодня уже разговор о том, что в Приморском крае планируется построить нефтеперерабатывающий и нефтехимический комплексы. Сегодня мы говорим и готовимся к реализации таких проектов, как «Свободная экономическая зона в порту Находки», ряда других проектов по судостроению и машиностроению.

По опыту, который мы имеем по проекту «Сахалин-2», когда мы строили в порту «Восточный» две платформы для разработки сахалинских месторождений, мы столкнулись с рядом проблем. В первую очередь, это, конечно, кадровый вопрос — кадров просто не было. Ведь мы на Дальнем Востоке никогда масштабно не занимались нефтегазовой отраслью. В этой связи в экстренном порядке был создан ряд структур — как в науке, так и в образовании.

Можно сказать, что за период двух лет после завершения этого проекта мы создали два института по подготовке специалистов неф­ти и газа — при Морском госуниверситете им. Невельского и при бывшем техническом университете. Создали колледжи в Находке, проработали серьезно план работы по обучению этих кадров. Ведь мало того, что мы из-за отсутствия специалистов не могли участвовать в строительстве, мы сегодня с вами не имеем ни одного специалиста, который бы эксплуатировал морские платформы.

Да, некоторое время без иностранцев не обойтись, но мы должны уже какие-то направления закрывать российскими специалистами. В программах «Мировой океан» и «Шельф» на ближайшие 50 лет уже заложены 32 проекта. Это в том числе и разработка магаданского шельфа, шельфа Камчатки, Чукотки, то есть практически всего шельфа Дальневосточных морей.

Нам сегодня нужен институт (или это будет филиал института) по проблемам развития нефти и газа. Второе — необходимо создание Дальневосточного университетского комплекса на базе Морского госуниверситета. Следует ускорить создание именно специализированного института, то есть готовить сегодня не только ремонтников, менеджеров, технологов, но и эксплуатационников, и не только по нефти и газу, но и вообще по ТЭКу, развитию шельфов.

Ю.П. ШУЛЬГАН, директор ФГУП «Дальневосточный завод «Звезда»:
— Завод «Звезда» — это многопрофильное судостроительное и судоремонтное предприятие со сварочным, молярноизоляционным, машиностроительным, литейным, кузнечным, трубообрабатывающим, гальваническим производствами, обладающее высоким техническим и производ­ственным потенциалом. Технические возможности позволяют строить и спускать суда и плавсооружения доковой массой до 13,5 тыс. т.
Главная задача, поставленная перед судостроителями, — это производить гражданские суда и морскую технику для российского шельфа, преимущественно на отечественных предприятиях. Россия в настоящее время не имеет ни одного крупного судостроительного дока, может строить суда длиной только до 270 м и только в Северо-Западном регионе. Дальневосточный регион никогда не располагал крупными судостроительными доками. В целях ликвидации сложившегося положения и для создания благоприятных условий для экономических интересов и безопасности России мы предлагаем создать на Дальнем Востоке на базе дальневосточного завода «Звезда» современный судостроительный комплекс, который позволит реализовать решение поставленных задач. Его создание позволит осуществлять строительство морских ледостойких платформ для сахалинского, магаданского, камчатского шельфов, танкеров для «Транснефти» и «Роснефти», газовозов для «Газ­прома» и других российских и иностранных компаний.

Только на первом этапе работы по освоению месторождения углеводородов сахалинского шельфа проектов «Сахалин-1», «Сахалин-6» до 2030 г. должно быть построено около 20 морских стационарных нефтедобывающих платформ. При стоимости одной платформы по усредненным данным около 26 млрд руб. в бюджет РФ поступит налоговых отчислений по 5,5 млрд руб. с каждой платформы.

Одной из проектных фирм рассмотрены варианты создания судостроительного комплекса на базе действующих предприятий Приморья и Хабаровского края. На основании сравнения вариантов определена целесообразность базирования комплекса по созданию интегрированной структуры «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» на заводе «Звезда». Для этого имеются следующие предпосылки:
Комплекс будет располагаться на образуемых за счет сокращения акватории бухты Большой Камень и других территорий (незастроенных участков береговой промышленной зоны, предприятий) землях, т. е. дополнительного отчуждения земли не потребуется. Площадь образуемых территорий составит 27 га.

Завод расположен на берегу практически незамерзающей бухты Большой Камень.

Климатические условия не ограничивают движение судов по бухте в течение всего года.

Толщина льда не превышает полметра, что позволяет осуществлять спуск судов на воду, швартовые и ходовые испытания судов. В течение всего года, в том числе и в зимний период, среднесуточная температура не ниже 8° С.

Предполагается следующий состав комплекса. Сухой док размером 400 на 100 м, с промежуточными затворами и глубиной на пороге 16,5 м. Цех сборки и насыщения блоков будет оборудован двумя мостовыми кранами грузоподъемностью 300 т и двумя мостовыми кранами по 40 т. Комплекс для изготовления верхних строений неф­тегазодобывающих платформ с узлом передачи модулей на баржу-транспортировщик, состоящий из сборочно-монтажного стапеля размерами 110 на 110 м, обслуживаемый козловыми кранами грузоподъемностью 900 т. Комплекс корпусообрабатывающего и сварочного производства с сопутствующими объектами общим объемом обработки металла не менее 80 тыс. т в год, Его строительство в свое время было начато, сейчас оно законсервировано.

В комплексе корпусообрабатывающего и сборочно-наладочного производств на автоматизированных линиях осуществляется очистка, грунтовка листового профильного проката, вырезка деталей, сборка и сварка узлов, секций и блоков массой до 300 т. Секции и блоки на самоходном трейлере грузоподъемностью 300 т транспортируются в камеру для бесструйной очистки, грунтовки, окраски, после чего также перемещаются в цех сборки и насыщения блоков. В этом случае с использованием крана грузоподъемностью 300 т осуществляется сборка крупных блоков и секции, а также монтаж оборудования, трубопроводов и электромонтажные работы.

Максимальная масса блоков не должна превышать 1800 т. Укрупненный блок с электрооборудованием и насыщением на судопоезде по судоводным путям выводится из цеха на открытую стапельную площадку обслуживания, оборудованную двумя грузоподъемными козловыми кранами грузоподъемностью 900 т. Укрупненные блоки двумя кранами поочередно перемещаются в сухой док, где производится сборка корпуса судна, завершаются необходимые электромонтажные работы, проводятся необходимые корпусные испытания на непроницаемость, осуществляется заполнение дока водой для всплытия судна. Все остальные испытания проводятся на плаву у достроечной набережной.

Практически таким же образом будут проводиться работы и на комплексе для изготовления нефтегазовых платформ.

Технологические решения судостроительного производства здесь будут основываться на применении принципа однонаправленности материальных потоков, гибкости, адаптированности производства для обеспечения строительства морских сооружений и других плавучих сооружений для нефтедобычи и транспортировки нефти и газа, внедрении комплексной автоматизации и роботизации типовых операций на самом современном уровне.

Продукция комплекса изначально будет обладать преимуществом перед иностранными конкурентами, т. к. продукция, выпускаемая Японией и Кореей, существенно дороже. Ориентировочная стоимость комплекса составляет 300 млрд руб., срок проектирования и строительства — 2008–2013 гг. После освоения производственных мощностей на комплексе будет достигнута производительность строительства судов и ледостойких платформ суммарным водоизмещением до 120 тыс. т.

А.П. ГАЛАЕВ, «Сахалин Энерджи»:
— Проект «Сахалин-2» достаточно объемный, осуществляется в 2 этапа. В рамках первого этапа в 1999 г. в России впервые началась промышленная добыча нефти на континентальном шельфе. На сегодняшний день добыто около 13 млн т нефти, которую мы экспортируем на рынки Японии, Кореи, на Аляску, Гавайские острова. Сегодня, когда легких нефтяных месторождений практически не осталось, «Сахалин-2», по сути, является примером завоевания новых рубежей. В этом году важнейшим корпоративным событием стал приход в компанию ОАО «Газ­пром» в качестве ведущего акционера «Сахалин Энерджи». Этот факт подтверждает прежде всего статус проекта как национального российского проекта стратегической важности.

Второй этап проекта «Сахалин-2» является комплексной разработкой нефтегазовых месторождений при одновременной реализации нескольких подпроектов. Их осуществляют две новые платформы «Моликпак» и 300 км морского трубопровода, объединенный береговой технологический комплекс, 1500 км наземных нефтегазопроводов на юг и первый в России завод по производству СПГ для отгрузки нефти и газа.

При строительстве морских трубопроводов использовались сверхпрочные трубы с мощным бетонным покрытием, гарантирующим высокий уровень их надежности при любых условиях. Для устранения потенциального риска повреждений трубопроводов подводными льдами укладка труб на участках, где глубина моря составляет менее 30 м, осуществлялась в глубокие траншеи. На сегодняшний день полностью завершены все работы по строительству и испытанию морских нефтегазопроводов, предусмотренных проектом. Морская трубопроводная система объединяет все три наши платформы.

«Сахалин-2» по праву считается первопроходческим мегапроектом еще и потому, что первым в нашей стране станет и завод по производству сжиженного природного газа, строящийся в районе поселка Пригородное Корсаков­ского района Сахалинской области. После завершения строительства заводской комплекс будет включать в себя две технологические линии сжижения природного газа мощностью 9,6 млн т в год, терминал отгрузки нефти, выносное причальное устройство и причал для отгрузки СПГ. Комплекс строится в соответствии с высочайшими мировыми стандартами и будет использовать самую прогрессивную на сегодняшний день технологию сжижения природного газа, так называемую технологию двойного смешанного хладагента. Она позволяет в полной мере использовать преимущества прохладного сахалинского климата для увеличения эффективности производства. Настоящим энергетическим прорывом в России на восточном направлении стало заключение долгосрочных контрактов на продажу сахалинского СПГ. Сегодня, на этапе, когда строительство объектов еще только близится к завершению, практически вся продукция первых двух линий завода законтрактована для поставки покупателям в Японии, Южной Корее и на западном побережье Северной Америки.

Ведутся работы по созданию первого в России нового специализированного морского порта отгрузки нефти и СПГ. Основная часть современной портовой инфраструктуры уже построена: завершено строительство терминала отгрузки нефти, выносного причального устройства, функционирует причал для отгрузки СПГ. С начала эксплуатации созданная инфраструктура порта позволит выполнять погрузочные работы на танкере в течение 16 часов, при этом весь цикл портового обслуживания судна будет занимать 24 часа. В итоге порт будет принимать в среднем 160 судов для перевозки СПГ и 100 нефтеналивных танкеров класса «Афромакс» в год.

С проекта «Сахалин-2» для нашей страны началось вхождение на перспективные рынки нефти газа АТР и Северной Америки. Этот проект дает России уникальный опыт масштабной работы на шельфе, привнося в отрасль новейшие технологии. Полномасштабный выход России на шельфовые месторождения еще только готовится, и мы уверены, что приобретенный на нашем примере опыт, наши технологические решения будут широко востребованы, как и многие российские специалисты, прошедшие школу «Сахалина-2».

Именно в этом проекте рождается сплав передового международного и российского опыта. Будучи широкомасштабным проектом, «Сахалин-2» является ключом к пониманию и решению проблемы источников энергии в арктическом регионе в будущем. Мы уверены, что опыт Сахалина поможет России накопить знания и завоевать международный авторитет в области освоения морских месторождений, послужив основой как для освоения месторождений на Дальнем Востоке, так и для создания плацдарма для Арктики. Мы, со своей стороны, с удовольствием будем использовать все возможности российской стороны, российских предприятий для развития проекта «Сахалин-2». В настоящий момент доля российской составляющей доведена уже практически до 70%, проект фактически является российским.

Стоимость контрактов, выполняемых российскими предприятиями, уж приближается к сумме в $10 млрд. Участие в проекте российских предприятий открывает доступ к новым технологиям, позволяет совершенствовать свои знания, опыт, в том числе приобретать международный опыт управления комплексными мегапроектами.

Ч.С. ГУСЕЙНОВ, профессор Государственного университета нефти и газа им. Губкина:
— Единственная платформа, которой мы вправе гордиться сегодня, — это та, что построена на Балтике «Лукойлом». Это един­ственная отечественная платформа, все остальное — достижение зарубежных фирм и лишь в какой-то мере наших усилий. Так вот, когда эта платформа проектировалась, то одновременно в ее проектировании участвовали и голландцы. Было два конкурсных проекта. В результате выиграл наш проект, который был на 40% ниже по металлоемкости. Это очень важная цифра. Сегодня вся идеология освоения крупных месторождений немыслима без серьезных объектов. Что у нас получается? Когда проектировали у нас объекты на Балтике, только одна иностранная фирма смогла оказать нам реальную помощь в части надвига палубы на платформу. Больше усилий со стороны инофирм не было. В итоге все специалисты «Калининградморнефтегаза» смогли сделать своими силами. А в целом получается такая идеология: «чем мех дороже, тем он лучше» — чем платформа дороже, тем лучше для производителей. Чем выше металлоемкость, тем больше загружены заводы, тем больше занято людей и т. д. Это вредная идеология пока является господствующей.

Я наряду со своей учебной деятельностью занимаюсь экспертизой проектов в энергодиагностике, и все проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2», которые прошли по моей специализации, прошли через меня. И вот нигде не обсуждался один вопрос: а почему это стоит столько, а не столько? Мы такие богатые, что никогда вопрос цены не обсуждаем? Как сейчас не принято спрашивать, сколько ты стоишь, потому что это неудобно, неэтично. Так вот, сколько стоит платформа и какова ее металлоемкость, от этого очень много зависит. А мы к этому вопросу практически не обращаемся, сегодня у нас уже почти нет отечественных специалистов, которые могли бы это оценить. А должно быть так: имеются два проекта и необходимо оценить, какой из них лучше.

Сегодня надо исходить с позиции того, что на шельфе страна приобрела определенный запас прочности и была в состоянии заниматься его освоением. Я бы хотел сказать, что это дело государственное. Ни одна компания, ни «Лукойл», ни «Газпром», наши гиганты, трудно даже представить, каковы их финансовые возможности, не смогли создать ни одного мало-мальски прочного, действенного института, который бы занимался проектированием или хотя бы экспертизой.
Здесь нам необходима государ­ственная структура — наподобие формирующихся сейчас госкорпораций по вооружению, нанотехнологиям, космической технике. Я сегодня не знаю, в какие двери нужно стучаться по вопросам шельфа. У нас Минприроды кроме разведки ничем не занимается. Кстати, о разведке. В советское время было так, что каждый год мы приращивали запасы. Сейчас у нас этого, увы, к сожалению, нет. И кроме «Лукойла» ни одна фирма не может похвастаться приростом запасов, превышающим сегодня ее добычные возможности. Вот вам печальный итог самостоятельной деятельности всех компаний. Перспектива в этом плане достаточно серьезная, точнее тревожная, и здесь только с государственных позиций можно ее исправить. И, безусловно, такую государственную компанию должен подпирать институт, который можно было бы создать на обломках того, что у нас осталось, с привлечением новых лиц, новых кадров.

Г.Т. КОШКАРЕВ, генеральный директор Хабаровского судостроительного завода:
— В свое время завод был создан для строительства малых и средних кораблей, в основном легких и скоростных. Суда строились и на подводных крыльях, на воздушной каверне, на воздушной подушке, с водометными двигателями.
Что из себя представляет корабль на воздушной подушке? Его двигатель позволяет двигаться как по воде, так по суше, как по сплошному льду, так и по битому льду, преодолевая препятствия до 0,8 м, при необходимости можем довести этот показатель и до 1,5 м.

Следующий тип судна, который может быть востребован, — это небольшой катер с водометным двигателем. Он многоцелевой, и одно из его предназначений — борьба с разливами нефти. Так как катер имеет небольшую осадку, то он может собирать нефтепродукты в труднодоступных местах, на мелководье, причем абсолютно без ущерба для корпуса.

На базе судна на воздушной подушке сегодня произведена проработка и создается проект по строительству грузового транспортного судна грузоподъемностью 60 и 150 т для нужд «Газпрома» и «Роснефти». Такие работы проводятся, и контакты ведутся уже более года. Это создается под программу развития Ямала, где нужно ходить по прибрежным водам и по тундре. На базе этих же судов создаются пассажирские суда вместимостью от 20–30 до 100 человек. Это все хорошо. Но вот все оборудование, как правило, на эти суда поставляется из-за рубежа. И сами понимаете, что это приводит к тому, что цена сразу резко возрастает. Вот одна из проблем, которую мы сегодня должны решить. Хотя попытки строитель­ства основного оборудования, допустим, силовых установок уже рассматриваются в России. Тем не менее все это «до ума» еще не доведено и в ближайшей перспективе не предусматривается.

Г.Ю. ИЛЛАРИОНОВ, зам. директора Института проблем морских технологий Дальневосточного отделения РАН:
— Без преувеличения можно сказать, что дальнейшее развитие морской экономической деятельности невозможно без подводных роботов, потому что кроме надводной составляющей существует еще и подводная. А там всего два пути проникновения — или в обитаемом подводном аппарате, что опасно и дорого, или с помощью подводных роботов, что значительно дешевле и приносит большее количество информации. Подводные роботы могут применяться для маршрутных исследований подводных трасс нефте- и газопроводов, прокладки подводных кабелей, для работ по поиску полезных ископаемых.

Наш институт владеет технологией поиска и отслеживания протяженных объектов — разработан специальный электромагнитный искатель, который может обнаруживать металлосодержащие объекты, кабели или трубопроводы, и точно следовать по ним, осматривая и уже не сходя с маршрута. Это современная технология, которой мало кто владеет в мире.

В настоящее время нами изготовлен и испытывается комплекс ММТ-2000 (Малый морской технолог). Он хорош тем, что мы добились маленькой массы аппарата — всего лишь 200 кг при рабочей глубине 3000 м, при автономности 10 часов, а если поставить несколько источников, то ее можно довести до 24 часов и более. Данный аппарат имеет хорошую навигационную систему, которая обеспечивает ему совокупную точность навигации относительно судноносителя менее 5 м, а в географических координатах — менее 10 м. Предполагаемая область применения данного аппарата: поиск и обследование затонувших объектов, инспектирование донных сооружений, съемка рельефа дна и структуры донных отложений для прокладки кабеля и трубопровода, оценка запасов полезных ископаемых, биоресурсов, геофизические исследования и т. д. В настоящее время на «Чайке» ведется строительство центра по разработке и созданию подводных аппаратов, там планируется установить современное обрабатывающее оборудование, линии по производству радиоэлектронной аппаратуры. В итоге это позволит выпускать до 10 подводных аппаратов в год. Мы очень надеемся, что данное направление будет востребовано, и надежды эти обоснованы.

В.Е. РОЖКОВ, ЦНИИ им. академика Крылова:
— Экспертные оценки, выполненные специализированными организациями, показывают техническую возможность создания в России подводных атомных танкеров СПГ грузоподъемностью 150 тыс. куб. м, стоимостью $600–700 млн. Такие же оценки показывают, что создание подводного производства на мощность, предусмотренную в рамках Штокмановского проекта — 22,5 млрд куб. м газа в год, возможно при затратах порядка $6 млрд.

Данный комплекс состоит из трех блоков: блока промысловой обработки газа; блока сжижения газа, подводных хранилищ СПГ и конденсата, а также подводных терминалов для погрузки этих продуктов в подводные танкеры. Подводную транспортировку возможно осуществлять при помощи подводных газовозов, предназначенных для круглогодичного вывоза СПГ с морских месторождений в Баренцевом и Карских морях до терминалов на восточном побережье США и в Мексикан­ском заливе, а также до терминалов на Аляске и западном побережье США и стран АТР по трансполярным маршрутам через центральную часть Северного Ледовитого океана.

По архитектурно-конструктивному типу газовоз будет представлять собой однокорпусное судно с расположенными внутри грузовыми танками и балластными цистернами. Прочность корпуса этого газовоза значительно превышает прочность корпуса надводных судов. Для изготовления грузовых танков предполагается использовать алюминиевый сплав или низколегированную сталь.

На борту танкера имеется система повторного сжижения испаряющегося газа. На судне предполагается разместить две типовые корабельные атомные энергоустановки суммарной мощностью 100 тыс. л. с.

Использование подводных газовозов не потребует каких-либо изменений в существующей системе перевозки СПГ, так как они будут снабжены теми же приемными грузовыми устройствами, что и надводные газовозы.

С учетом опыта российского подводного кораблестроения возможность создания подводного танкера СПГ на указанные выше параметры не вызывает сомнения. Анализ технико-экономических показателей подводной и надводной системы морской транспортировки СПГ показывает следующее. Капитальные затраты на создание подводного судна для транспортировки СПГ превышают затраты на создание надводного судна той же вместимости примерно в 3–3,5 раза. Удельные затраты на перевозку одного кубического метра СПГ с учетом стоимости рисков мор­ских перевозок СПГ для подводной системы транспортировки сопоставимы с затратами для надводной системы транспортировки.

Но, несмотря на высокую стоимость строительства подводных транспортных судов, их использование может оказаться весьма эффективным при освоении труднодоступных месторождений арктического шельфа, где вслед­ствие крайне тяжелых ледовых условий перевозки СПГ надводными транспортными судами могут оказаться либо технически нереализуемыми, либо их экономическая эффективность значительно снизится. Особенно эффективным может оказаться их использование на месторождениях Карского моря (Ленинградское и Русанов­ское месторождения), острова Ямал и Приямальского шельфа.

Также их использование возможно при освоении шельфовых месторождений, удаленных на значительное расстояние от берега, например, таких, как Штокмановское. Для их освоения возможно применение плавучих заводов по сжижению, а для транспортировки СПГ — подводных газовозов.

Их строительство будет осуществляться на российских заводах, обладающих опытом и передовыми технологиями в области подводного судостроения. В этом случае в России будут обеспечены загрузка специализированных производственных мощностей, сохранение и рост их производственного потенциала, поступление налогов в бюджет различных уровней, появление новых рабочих мест, развитие социальной инфраструктуры. Учитывая данные обстоятель­ства, строительство и использование подводных судов СПГ может оказаться весьма выгодным, несмотря на высокую стоимость их строительства.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!