1 стр. из 1

4 декабря 2007 г. в Архангельске под эгидой Морской коллегии состоялась очередная, уже третья по счету, региональная научно-практическая конференция, организатором которой выступает Союз нефтегазопромышленников России совместно с Московским форумом неф­тегазопромышленников.

Напомним, что самая первая конференция была организована в Москве 13 декабря 2005 г., «в рамках разработки стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2020 года и на дальнейшую перспективу». Вторая, в сентябре 2007 г., — во Владивостоке. На этот же раз участники конференции фактически подвели итоги тем усилиям, которые предпринимались в течении прошедшего теперь уже года в сфере освоения энергетических ресурсов российского шельфа и развития систем их трубопроводного транспорта на Арктическом регио­нальном направлении.

«Экономическая деятельность в Арктике в ближайшей перспективе будет осуществляться в условиях серьезных климатических изменений, которые все больше и больше влияют не только на нашу повседневную жизнь, но и становятся серьезным фактором развития мировой экономики и политики. Значительное снижение ледовитости арктических морей открывает доступ к запасам нефти и газа на шельфе. И позволяет эффективно использовать северно-морской путь. Вместе с тем, мы должны предусмотреть возможные негативные последствия меняющихся условий на различные отрасли хозяйства. В этой связи ваша конференция имеет исключительно важное значение.

Искренне ваш, заместитель председателя Государственной Думы, специальный представитель Президента РФ по вопросам международно-полярного года Артур Николаевич Чилингаров».

Александр Леонидович БАЛЫБЕРДИН,
ответственный секретарь Морской коллегии, административный департамент Правительства Российской Федерации

Западная часть российской Арктики всегда была и будет средоточием политических, экономических и военных интересов не только России, но и сопредельных государств. В то же время этот регион обладает огромными запасами углеводородов, морских биологических ресурсов, мощнейшим потенциалом добывающей, судостроительной, ремонтной, лесоперерабатывающей промышленности, созданным в годы советской власти, который мы, слава богу, не до конца растеряли. Вопрос о сохранении и развитии этого потенциала ставится сейчас более чем серьезно.

Добавлю, что характерной чертой региона является разветвленная система базирования сил Северного флота, что обеспечивает не только национальную безопасность России, но и, в свете известных тенденций со стороны Норвегии в отношении наших промысловых судов в районе Шпицбергена, безопасность экономическую. Когда там дежурят боевые корабли Северного флота, у нас не возникает конфликтных ситуаций. Как только мы оттуда уходим, возникают сложности, связанные с различным толкованием международных правовых норм.

В соответствии с морской доктриной РФ на период до 2020 г. национальная морская политика на Арктическом направлении объявляется приоритетной, обусловливающей свободный выход российского флота в Атлантику, сохраняющей богатства исключительной экономической зоны континентального шельфа России, а также определяющей роль Северного флота в охране государственных морских границ.

Если мы не будем стремиться освоить эти богатейшие ресурсы, то все чаще будут раздаваться слова о том, что России повезло с запасами углеводородов и другими полезными ископаемыми. А также о том, что они должны принадлежать всему человечеству, как, впрочем, и северный морской путь, если Россия не будет его развивать и эксплуатировать. Этот транспортный коридор создан природой, а не трудами российских патриотов. С этим, конечно, согласиться очень сложно. На развитие Арктического региона направлен целый ряд долгосрочных программ национальной морской политики. И прежде всего в сфере решения первоочередных социальных проблем коренного населения, построения экспортных отраслей народного хозяйства, создания рыбопромысловых, научно-исследовательских и других специализированных судов ледового класса, восстановления государственного управления северным морским путем — этой уникальной транспортной системой, предоставления ледокольного обеспечения и полноправного доступа заинтересованным грузоперевозчикам, в т. ч. ино­странным.

Поданные в международную Арктическую комиссию материалы российской арктической экспедиции под руководством специального представителя Президента РФ по вопросам международно-полярного года Артура Николаевича Чилингарова подтверждают право России прирастить свою территорию шельфовым ресурсом. Это право в какой-то степени должно быть удовлетворено. Хотя я, честно говоря, в этом сомневаюсь, слишком большие богатства, слишком большие интересы.

Очень большое внимание развитию и проблемам арктического региона было уделено на совместном заседании президиума Государственного совета РФ и Морской коллегии в Мурманске под руководством Президента РФ В. В. Путина. Потенциал для решения поднятых на заседании непростых проблем Крайнего Севера у России, безусловно, имеется. Мы сохранили и развиваем атомный ледокольный флот, без которого судоходство в Арктике попросту невозможно. Россия здесь занимает приоритетные позиции. Реализация масштабных проектов в освоении новых месторождений углеводородов на шельфе не только создает объективный спрос на транспортные перевозки, специальное обеспечение, судостроение, судоремонт, но и требует адекватного развития портовых мощностей. Как транспортный маршрут между Азией и Европой северный морской путь на 1,5 тыс. миль короче южного. Если России удастся создать условия для безаварийного и экономически выгодного использования этой транспортной магистрали, то она будет конкуренто­способна, и откроется возможность пустить грузы из Азии в Европу по нашему северному транспортному коридору. Определенную роль в разрешении проблем арктического региона может сыграть и создание объединенной судостроительной корпорации.

Готовы ли мы уже сегодня к решению таких задач? Следует объективно признать, не готовы. Сегодня мы лишь стоим на пороге объединения и развития судостроительных мощностей, но чем дальше мы продвигаемся по этому пути, тем больше возникает неразрешимых за один год проблем, неразрешимых даже в течение 3–4 лет, даже если мы бросим значительные финансовые ресурсы для их решения. Мы, например, фактически потеряли главное звено в развитии нашей экономики — рабочий класс. У нас практически не готовят квалифицированных рабочих, судостроителей, судоремонт­ников. В Северодвинске на стратегически важном предприятии работают бригады сварщиков из Украины, способные лишь варить корпуса наших новых атомоходов. Должно пройти несколько лет, прежде чем оживет система профессионально-технических колледжей. То же самое можно сказать и о подготовке кадров на транспорте. С этим тоже смириться нельзя, нам придется заново создавать систему, которая позволит готовить специалистов для российского судостроения

Только в результате комплекс­ного подхода к решению таких огромных задач, продуманного, скоординированного подхода, мы сможем добиться успеха в освоении полезных ископаемых и повышения экспортного потенциала России на Арктическом направлении.

Виталий Петрович ГАЛАХОВ,
директор департамента транспорта администрации Архангельской области

В 70-е гг. прошлого века моряки североморского пароходства были пионерами уникальной операции «Ледовый причал», практика которой была возобновлена в 2007 г.

В 1995 г. танкером акционерного общества СМП была вывезена первая нефть с острова Колгоев. В настоящее время судоходные компании «Северное морское пароходство» и «Северное речное пароходство» доставляют основной груз и снабжение нефтегазовым предприятиям Тимано-Печоры. Грузовой флот имеет огромный опыт доставки грузов на необорудованный берег с использованием платформ на воздушных подушках грузоподъемностью 40 т и других плавсредств. Акционерное общество «Морской торговый порт» готово к переработке любых грузов, в том числе в контейнерах, для снабжения месторождений. В активы Архангельского транспортного узла можно отнести и авиацию. Мы имеем два аэропорта, на которых базируются динамично развивающиеся авиационные компании, обладающие, в частности, самым мощным грузоподъемным вертолетом Ми-26. Такое сочетание транспортных компаний и припортового производства дает возможность минимизировать транспортные затраты по снабжению морских и береговых месторождений углеводородов.

Анатолий Борисович ЗОЛОТУХИН,
технический директор компании STATOIL HYDRO

За последние сорок с небольшим лет мировой спрос на энергию практически удвоился. На одного человека в среднем в год приходится 1 тонна условного топлива. Но распределение энергоресурсов на планете отнюдь не равномерно. Если мы хотим подрасти до среднего американца в потреблении энергии, то сегодня нам потребуется девятикратный объем энергоресурсов земного шара…

А ведь Россия обладает совершенно уникальным собственным объемом энергоресурсов. Потенциальные ресурсы российского северного шельфа составляют порядка 100 млрд т условного топлива, или 100 трлн куб. м газа. Энерговооруженность России углеводородными ресурсами составляет порядка 200 лет. Т. е. мы можем поставлять их на внешний рынок и обеспечивать собственные потребности в течение двух веков. Однако гипотетические ресурсы — это отнюдь не разведанные и подготовленные запасы углеводородов, которые можно прирастить и положить в копилку. Леса может быть много, а дров нет. Также дело обстоит с ресурсами и запасами.

При сегодняшнем уровне добычи Россия должна приращивать около 2 млрд т нефтяного эквивалента в год. И это для того, чтобы обеспечить расширенное производство в объеме всего 4% в год. А мы приращиваем 2 млрд за 4, за 5 лет. Проедаем собственные ресурсы. Это опасно. В бывшем Советском Союзе обеспеченность запасами должна была быть не менее 20 лет. Министр нефтяной промышленности головой отвечал за этот стратегический показатель. Сейчас такой обеспеченности нет.

Какие же задачи стоят перед нами в освоении шельфа? Прежде всего, поиск, разведка и воспроизведение ресурсной базы. И этим должна заниматься, конечно же, государственная корпорация. Необходимы новые решения для сбора электромагнитных и сейсмических данных в ледовых условиях, новая концепция круглогодичного бурения во льдах. Необходим новый подход к подготовке продукции (все, что связано с подводным закачиванием, так называемые подводные модули или подводные энергетические установки) и к транспорту углеводородов в ледовых условиях. Необходимо создание эффективных методов борьбы с аварийными разлитиями нефти, продолжение активного изучения экосистемы.

Какие нас ожидают трудности в освоении шельфа северных морей? Во-первых, Арктика — это уникальная экосистема, которая по существу не заживает. План же наших действий при аварийных разливах нефти в условиях полярной ночи и низких температур остается практически неизвестным. Во-вторых, человеческий фактор: недостаток инфраструктуры, восприятие Арктики как дикой, нетронутой, холодной пустыни. В третьих, изменяется ледовая обстановка в районе Новой земли, Баренцева и Печорского морей — в последнее время там наблюдается устойчивое появление айсбергов. На фоне глобального потепления вполне возможен сценарий локального похолодания в районе Баренцева моря (Гольфстрим может изменить свое направление и больше не заходить сюда), что приведет к ежегодному появлению айсбергов. Кольский залив может оказаться замерзающим. Эту перспективу надо учитывать при долгосрочном проектировании добывающих и транспортных комплексов. В четвертых, нам необходимы признанные международным сообществом нормы и стандарты. Работа идет, но идет крайне медленно, и стандартов нет. «Сахалин-1», «Сахалин-2» и «Сахалин-3» — у каждого есть собственные стандарты. На наши предприятия приходят иностранные компании и требуют изготавливать продукцию в соответствии с их стандартами. Чтобы сделать свою промышленность конкурентоспособной, нам необходимы собственные стандарты. Адаптация промышленности к новым требованиям — очень большая задача. Наконец, требования к образованию для работы в Арктике также являются особыми. Подготовка и переподготовка современных специалистов — очень сложная и важная задача для российских университетов.

Освоение Штокмановского месторождения, одного из крупнейших газовых месторождений мира в арктических широтах, расположенного на расстоянии более полутысячи километров от берега, является и самым сложным нефтегазовым проектом в мире. Реализация такого проекта без международного сотрудничества в сфере использования современных средств и проверенных на практике технологий нефтегазодобычи практически невозможна.

В Норвегии этому всему можно и нужно учиться. К освоению соб­ственных шельфовых месторождений норвежцам удалось привлечь лучшие международные нефтедобывающие компании. Изобретать велосипед — сегодня непростительная роскошь, нужно использовать то, что сделано. Но и избегать при этом устаревших технологий. Сейчас норвежцам приходится у себя дома конкурировать с лучшими зарубежными компаниями. Но это очень полезно…

Если говорить о преемственности — это прежде всего норвежский опыт освоения двух крупнейших месторождений в Норвежском море и месторождения «Белоснежка» — самого северного завода по сжижению газа в городе Хаммерфесте. Этот опыт очень полезен для освоения района Баренцева моря. Широта и глубина одни и те же, высота и мощность волны в Норвежском море выше, погодные климатические условия практически одинаковы. Но в российском секторе есть свои особенности, например иные ледовые условия. К этому надо быть готовыми.

Сотрудничество с Россией развивается по целому ряду направлений: например, создание системы поставщиков оборудования, услуг. В частности, в Архангельске создан центр подготовки и сертификации потенциальных поставщиков «Созвездие» для освоения баренцевоморского региона.

Это и опыт бурения скважин любой траектории, зарезка новых стволов прямо из насосно-компрессорных труб с помощью труб небольшого диаметра. Это и бурение скважин монодиаметра вместо применения телескопической системы, которая требует сложной логистики поставки труб различного диаметра. Труба монодиаметра проходит, вставляется, через нее проходит долото, выдвигает свои лопасти, бурит тем же диаметром, вставляется новая труба, сложенная, как гофра, под давлением распрямляется и т. д. Монодиаметром бурить очень просто, гораздо быстрее, меньше нагрузка на окружающую среду.

Буровое судно компании STATOIL HYDRO — это лучшая концепция, которую мне когда-либо приходилось видеть. Такой корабль позволяет бурить 365 дней в году во льдах толщиной до 2,5 м. Корабль динамически позиционируется практически на любых глубинах. Обеспечивает вокруг себя поле, разбивает и отгоняет лед, и в этом поле может позиционироваться в любых погодных условиях 365 дней в году. Бурение с целью разведки — без скважин — является очень перспективной технологией. Скважины как таковой нет, с корабля в специально поставленный модуль опускается прибор, который осуществляет все операции бурения без участия человека.

Как проходит процесс бурения? Прибор сам себя забуривает. Отработанный шлак под большим давлением поджимается поршнем, получается керн. Прибор проходит дальше, собирая информацию, передает ее через систему космической связи на ваш компьютер в Архангельск, Мурманск или в Москву. И вы непрерывно получаете информацию, которую можно обрабатывать в режиме реального времени. Стоимость такой работы на порядок меньше, чем стоимость разведочного бурения. Для того чтобы полностью исследовать территорию, можно за те же деньги пробурить 10 разведочных скважин. Сколько лет потребовалось, чтобы разведать Штокман? Восемнадцать. А сделать можно за один сезон.

Крайне остро в России стоит проблема нефтеотдачи. В совет­ские времена средняя нефтеотдача была порядка 44%. Мы были впереди США на 1–2%. Сейчас средняя нефтеотдача в мире 34%, т. е. 1/3 добывается, 2/3 остается. В России 29–32%. Почему? Потому что никто не заинтересован в разработке тяжелых запасов. Бизнес хочет снять сливки и уйти. Возьмите компанию «Сибнефть», которая продала «Газпрому» свои запасы в таком состоянии, что их лечить надо. Если это вообще возможно. В Норвегии государственная политика совершенно другая. Нефтеотдача с подводным закачиванием — до 55%. А с платформенным закачиванием — до 70%.

И, наконец, об образовании. Для нормального функционирования арктической шельфоиндустрии мы должны обеспечить ее специалистами по целому ряду направлений. Это обслуживание морских установок, подводных систем добычи, транспорта, танкеров по перевозке газа и газо­продуктов и т. д. и т. п.

Для обеспечения стабильной добычи 150–200 млн т углеводородов в год на месторождениях арктического шельфа России потребовалось около 100 тыс. специалистов, работающих в море. Кадровый вопрос будет играть решающую роль в судьбе нефтегазовой промышленности на шельфе, и здесь, я уверен, сотрудничество с Норвегией окажется чрезвычайно полезным. Например, в двух университетах Архангельска компания STATOIL HYDRO открыла новую специальность «Освоение морских месторождений». Я считаю, что это очень хорошее дело. Точно такое же направление создано в Мурманске. Я думаю, что в скором времени мы сделаем такие же факультеты во Владивостоке, в Москве и в Петербурге.

Александр Александрович ЯКОВЛЕВ,
исполнительный директор ОАО «ТЕТИС — Комплексные системы»

Компания «Тетис» одна из немногих в России занимается производством и поставками профессио­нального водолазного оборудования и сложных робототехнических комплексов.

Мы активно используем импортные технологии и комплектующие, плодотворно сотрудничаем с ведущими производителями техники подобного класса.

Компанией произведено и поставлено несколько десятков подводных поисково-исследовательских и гидроакустических роботокомплексов. Все они используются в Арктике при выполнении работ на шельфе.
Большинство подводных работ сегодня проводятся с использованием роботов. Робототехнические средства позволяют подсоединять и отсоединять различные устройства, включать гидравлические захваты, фиксаторы, управлять распределительными панелями транспортировки нефти и газа и т. д. Для роботов не ограничены ни рабочие глубины, ни время работы под водой.

Для успешной работы подводной робототехники необходима прежде всего отменная подготовка операторов. Для освоения своих подводных месторождений иностранные компании используют программное моделирование подводного пространства. Программы-симуляторы подводных работ позволяют детально отработать действия оператора, нередко весьма сложные, а порой просто уникальные. Такая предварительная проработка действий позволяет существенно экономить время и средства, избежать многих «подводных камней» и сложностей на этапе фактической эксплуатации месторождения. Мы активно сотрудничаем с Центральным научно-исследовательским институтом им. Крылова, который и создает математические модели, отрабатывает динамику поведения всех объектов под водой. Мы же разрабатываем некую модель подводного пространства, в которой учитываются все воздей­ствия, в т. ч. течение, ледовый состав и т. д.

Неплохой опыт применения робототехники у нас накоплен и в Арктике. В частности, в Мурманске, на Камчатке, во Владивостоке. Роботокомплекс может доставляться на объект любыми средствами, в том числе авто- и авиатранспортом.

Василий Юрьевич ТАРАКАНОВ,
генеральный директор ОАО «НК СевНефть»

Единый северо-арктический транспортный узел — это не только реконструкция действующих перегрузочных комплексов — портов Кандалакша и Мурманск, совершенствование государственного управления грузопотоками, централизованный мониторинг систем безопасности, но также и строительство новых портовых мощностей. В частности, в районе Печенегской губы. Создание крупного морского порта в Печенегском заливе предполагалось изначально. В 1932 г. порт Линахамари был крупнее мурманского в три раза. Обеспеченность земельными ресурсами — вот главное звено любого крупного инвестиционного проекта, в частности портовой зоны. На сегодняшний день, в соответствии с постановлением Правительства от 1997 г. о проектировании и строительстве порта Северный, вопросы землеустройства практически решены. Проект международного порта Печенга поддержан губернатором области.

Валерий Викторович БОРОДИН,
заместитель генерального директора ФГУП «ПО «Северное машиностроительное предприятие»

В начале 90-х гг. в связи с уменьшением гособоронзаказа предприятие вынуждено было искать продукцию, которая бы заполнила высвобождающиеся мощности по программе конверсии. И такую продукцию мы нашли. Это продукция — морские платформы различного класса назначения. Мы попробовали свои силы в обустройстве и наземных месторождений, как для российских компаний, так и для западных. Освоили большой спектр услуг по изготовлению оборудования для нефтегаза, а также изготавливаем суда различного класса назначения.

В свое время, когда работа по Приразломному месторождению только начиналась, один из инвесторов — австралийская компания «БиЭйчПи» ушла из проекта, посчитав, что «Севмаш» не сможет изготовить кессон размером 126 × 126 м, потому что баттерфорт в бассейне у нас 43 м. Но «Севмаш» с этой задачей справился. Мы сделали кессон из 4 суперблоков, состыковали его на воде с использованием подводной сварки. Данный метод запатентован. Работники «Севмаша» были удостоены Ломоносов­ской премии за такое ноу-хау.

Нашим заказчиком было принято решение использовать для платформы «Приразломная» верхнее строение платформы «Хатан», бывшее в употреблении 18 лет. Мы были против, однако заказчик есть заказчик, он принял такое решение. Взяв в Норвегии платформу «Вацверге», мы транспортировали ее в район Североморска, там демонтировали верхнее строение, пересадили на баржу и транспортировали на «Севмаш». Затем, после изготовления кессона, мы надвинули вспомогательный модуль на платформу. Верхнее строение мы накатили методом нескольких пересадок с одних барж на другие, с использованием даже тех барж, которые были изготовлены на «Севмаше» для шведов, и платформа сейчас стоит у достроечной набережной на монтаже оборудования и трубо­проводов. В дальнейшем предстоит ее транспортировка в район Североморска, где будет погружен бетонный балласт в 150 тыс. т. Затем платформа будет транспортирована и установлена в точку.

Строительство платформы «Арктическая» выполнялось в содружестве с предприятием «Звездочка». Для того чтобы иметь твердое позиционирование на рынке предоставления услуг по изготовлению платформ, требуется показать, что ты можешь. Поэтому мы заключили контракт на две полупогружные суперплатформы. А в сентябре мы уже отправили одну платформу норвежской компании. Затем ее переводят на установку буровой вышки, сейчас она находится в Палермо, в Италии. Ее купила компания «Сайпом», для того чтобы выполнять работы в северной части норвежского моря. Может быть, когда-то она окажется и на российской территории. Вторая платформа должна быть сделана лишь в августе следующего года. При участии нашей лаборатории мы выполнили сборку и сварку этой платформы на берегу за 4 месяца. Как сказали нам наши заказчики, ни одна верфь не успела бы за такой срок выполнить эти работы. За эту работу наши специалисты тоже были удостоены Ломоносовской премии.

Сегодня «Севмаш» в содружестве с российскими и зарубежными компаниями принимает участие в проработке различных вариантов изготовления платформ, которые предназначены для использования на Штокмановском газоконденсатном месторождении.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!