1 стр. из 1

В настоящее время за рубежом и в России много говорят о перспективе развития водородной энергетики, введен даже новый термин «водородная экономика». Одни специалисты связывают с ней возможность заменить традиционные углеводороды и уменьшить антропогенное воздействие на окружающую природу, другие считают, что развитие водородных технологий даст толчок к развитию инновационной экономики России и окажется наиболее перспективным направлением в превращении России из державы сырьевой в державу высокотехнологичную.

Если на Западе водородная тематика поддерживается на государственном уровне, то в России инициатором водородного движения выступает «Норильский никель» и группа компаний Михаила Прохорова, бывшего генерального директора «Норильского никеля». Именно он в своей речи перед президиумом РАН в декабре 2003 г. назвал водородную энергетику «ключом к созданию национальной программы по возврату нашей страны в ряды ведущих экономических держав мира».

Разница между российской и зарубежными концепциями «водородной экономики» заключается не только в уровне реализации программ (на государственном или на частном уровне), но и в целях и задачах этих исследований.

Действительно, с 2001 г. в промышленно развитых странах анонсированы и приняты крупные государственные программы НИОКР в области водородной энергетики. Они рассчитаны на период до 2020 г. и нацелены прежде всего на уменьшение зависимости развитых стран от импорта энергоресурсов, а также на решение комплекса экологических проблем. Основным же направлением внедрения водородной энергетики развитых стран в связи с обострением проблемы устойчивого обеспечения моторным топливом является автотранспорт.

Российская концепция «водородной экономики» имеет более широкие границы. По словам Михаила Прохорова, «водородная энергетика должна занять порядка 20% мирового энергобаланса, так как решает ключевые проблемы традиционной энергетики…» Для реализации этой цели «Норильским никелем» создана инновационная компания «Новые энергетические проекты» и разработана «Водородная программа». Ее стратегия и тактика расписаны до 2015 г. На 2007–2008 гг. запланирован бюджет в размере $80 млн, до 2015 г. будет потрачено еще $500 млн. А в дальнейшей перспективе до 2020 г.— уже несколько миллиардов долларов. По мнению Владимира Туманова, одного из директоров и идеологов «Водородной программы», водородная энергетика придет на смену углеводородной где-то через 40–50 лет.

Впрочем, у данной концепции есть и много противников. Они считают, что если говорить об энергетике в ее классическом понимании, то есть как об отрасли, вырабатывающей тепловую и электрическую энергию, то ни о какой водородной альтернативе пока речи не идет.

Дело в том, что для генерирования энергии всегда необходим другой вид энергии. Целесообразность этого процесса оценивают по параметру «полезная энергия» — то есть полученная за вычетом затрат на ее производство. Например, у нефти и природного газа полезная энергия колоссальная: при их использовании можно генерировать примерно в 200 раз больше энергии, чем расходуется на их поиск и добычу. Значительно меньшей полезной энергией обладают уголь, ветер и солнце, тем не менее у всех этих источников она есть. У водорода же полезная энергия отрицательная — то есть затраты энергии на его получение превышают количество, которое этот носитель может генерировать. Это означает, что пока есть природный газ, уголь, торф, биомасса и возобновляемые источники энергии — солнце и ветер, водород в производстве электроэнергии и тепла применяться не будет.

В настоящее время существует несколько способов получения водорода. Наиболее дешевый — конверсия природного газа. Но, во-первых, для этой технологии необходим природный газ (а значит, вместо альтернативной энергетики мы получаем разновидность газовой), во-вторых, после выделения водорода из природного газа мы будем выбрасывать в атмосферу углерод (и не только его).

А в-третьих, при сжигании водорода (окислении его в топливных элементах) из атмосферы забирается кислород. Все это сводит на нет разговоры об «альтернативности» и экологичности водородной энергетики.

Считается, что единственным технически реализуемым и экологически приемлемым способом создания массового производства водорода является пока электролиз воды на базе атомных станций и электролизеров. Однако и в этом случае водорода будет хватать только для использования его в качестве моторного топлива. Сегодня мир ежегодно потребляет около 2 500 млн т моторного топлива. Чтобы его полностью заменить, потребуется 679 млн т водорода. Чтобы его получить с помощью электролиза воды, понадобится 29 700 млрд кВт.ч. Сегодня же во всем мире электроэнергии производится вдвое меньше.

Если мы начинаем развивать водородную энергетику в широком смысле слова, то нам придется не сокращать количество традиционных электростанций, а увеличивать. Раньше мы качали моторное топливо в виде нефти или газа из скважин, что требовало сравнительно немного энергии, а теперь нам придется приготовлять его самим. И это потребует гораздо больше энергии.

Большинство американских независимых экспертов считают, что если топливный водород не будет вырабатываться с помощью возобновляемых источников энергии на базе принципиально новых высокоэффективных технологий, то его использование в XXI в. может оказаться малооправданным, как с экономической, так и с природоохранной точек зрения.

Совершенно очевидно, что водородная энергетика никогда в принципе не сможет вытеснить обычную энергетику. Но если энергию ветра, волн, солнца, тепла Земли сегодня уже умеют преобразовывать в электричество, то что может заменить нефтепродукты и природный газ в автомобилях, когда закончатся традиционные углеводороды? Ведь автомобили от розетки не ездят. И вот здесь водород может стать реальной альтернативой существующему моторному топливу.

Водород как моторное топливо XXI века

Над созданием двигателей, использующих альтернативные источники энергии, сегодня работает большинство мировых производителей автомобилей. Это обусловлено обострением ряда серьезных проблем. Первая из них — истощение запасов нефти. По прогнозам комиссии ЮНЕСКО, уже в первой четверти наступившего столетия в значительной мере будут исчерпаны разведанные запасы нефти. По данным Энергетической комиссии США, за последние 20 лет в мире не было открыто ни одного нового крупного месторождения нефти. При этом необходимо помнить, что в странах ОПЕК из-за стремления увеличения квот на добычу нефти примерно на треть завышены объемы ранее разведанных месторождений нефти.

В настоящее время каждую секунду во всем мире добывается и потребляется (химической промышленностью, автомобилями и т. д.) примерно 127 т нефти. При существующем уровне добычи, по расчетам ОПЕК, нефть в Великобритании закончится в ближайшие 3–4 года, в Норвегии — во втором десятилетии, в США — в первом десятилетии. Истощение российской нефти прогнозируется на 20-е гг. Нефтяных запасов Ирана, Саудовской Аравии, Венесуэлы хватит только до 50-х гг. нашего столетия.

Второй причиной обострения проблемы является увеличение количества автотранспортных средств.

В настоящее время эксплуатируется около 700 млн автомобилей, которые потребляют более 60% всей добываемой нефти. Учитывая, что в мире сейчас за каждые две секунды с конвейера сходит новый автомобиль, к 2015 г. количество автомобилей вплотную приблизится к отметке в один миллиард единиц.

И всем этим машинам потребуется бензин или дизельное топливо. По прогнозам специалистов, для удовлетворения всех нужд потребление нефти должно возрасти до 190 т в секунду.

В то же время мировая нефтяная промышленность уже сегодня не в состоянии увеличить объем добычи нефти для компенсации стремительного прироста автомобильного транспорта, что приводит к увеличению ее дефицита.

Рост дефицита нефти по миру в целом

В настоящее время в мире не хватает около 4 млн баррелей нефти в день, что привело к беспрецедентному росту цен на нефть. Уже сейчас баррель нефти стоит более $98, а к концу этого года ожидается увеличение его стоимости до $120. К 2025 г. дефицит нефти прогнозируется до 20 млн баррелей в день, что очевидно приведет к непредсказуемому росту цен. К середине 30-х гг. традиционные нефтяные топлива станут безумно дорогими, а к 2050 г. полностью исчезнут.

Аналогичные тенденции характерны и для нашей страны. Так, в России продолжается рост цен на нефтяные виды моторного топлива. В результате к началу 2008 г. уровень цен на бензин в России вплотную приблизился к ценам в США и других развитых странах. Очевидно, что и в дальнейшем тенденция роста цен на нефтепродукты будет сохраняться.

Необходимо отметить, что транспортный сектор Европы, Японии и США на 90% зависит от нефти. Поэтому в связи с увеличением энергопотребления и истощением разведанных запасов нефти у развитых стран мира остается только один выход — срочно диверсифицировать свои топливно-энергетические балансы в сторону максимально возможного замещения в транспортном секторе нефтепродуктов другими видами энергоносителей.

Наиболее реальные альтернативные варианты — сжиженный природный газ (СПГ) или жидкий водород (ЖВ). Они экологичнее, а СПГ еще и дешевле. Сейчас качественный бензин в России стоит минимум 23 тыс. руб. за тонну, а СПГ — 11 тыс. руб. И этот разрыв будет расти.
Учитывая, что запасы природного газа иссякнут на Земле к середине 80-х гг. нашего столетия, водород смело можно рассматривать в качестве одного из наиболее перспективных вариантов моторного топлива XXI в. Его ресурсы огромны, а так как в процессе сгорания водорода образуется водяной пар, то можно сказать, что он является самым экологически чистым видом моторного топлива. Единственное токсичное вещество — окислы азота, содержащиеся в выхлопе водородного двигателя в совершенно незначительных количествах по сравнению с бензиновыми моторами и уж тем более — с дизелями, легко обезвреживаются в каталитических нейтрализаторах.

Прекрасно понимая перспективность водородного топлива, правительства США, Европейского Союза, Японии и других стран уже сейчас тратят миллиарды долларов на научные исследования и опытно-конструкторские работы, стремясь как можно скорее разработать промышленные технологии и внедрить их на рынке.

Водород как моторное топливо: газ сжатый или газ сжиженный?

Одним из серьезных вопросов применения водорода в качестве моторного топлива является выбор способа его хранения на борту автотранспортного средства. Водород — самый легкий среди химических элементов, поэтому в заданном объеме его помещается значительно меньше, чем других видов топлива.

Так, при комнатной температуре и нормальном атмосферном давлении водород занимает примерно в 3 тыс. раз больший объем, чем бензин с равным количеством энергии. Поэтому для того, чтобы заправить машину достаточным количеством топлива, необходимо либо нагнетать водород под высоким давлением, либо использовать его в виде криогенной жидкости, либо же оборудовать автомобили сложнейшими топливными системами.

Обеспечение автозаправочных станций сжатым водородом и заполнение баллонов, находящихся в автомобиле, технически больших проблем не представляет. Современные материалы гарантируют высокую надежность таких сосудов. Однако увеличивается вес автомобиля и уменьшается полезное пространство, т. к. баллон с одним кг сжатого при 70 МПа водорода занимает в 7,5 раз больше места, чем энергетически эквивалентное количество бензина.

В сжиженном виде водород занимает значительно меньше места, хотя для этого его необходимо охладить всего до двух десятков градусов выше абсолютного нуля. Развитие криогенных технологий и успехи, достигнутые в сфере использования сверхнизких температур, уже сегодня позволяют без особого ущерба полезному пространству автомобиля хранить на его борту запас жидкого водорода, достаточный для пробега 500 км и более.

Достоинством данной системы хранения является наименьшая масса и высокая объемная концентрация водорода; жидкий водород эквивалентен газообразному, сжатому до 170 МПа. Поэтому если к системе хранения водорода предъявляются ограничения по массе и по объему, что характерно для транспортных средств, то преимущество имеет криогенная система хранения.

Жидкий водород, производство которого растет в мире ежегодно на 5%, является важным элементом инфраструктуры снабжения потребителей водородом. В США производственные мощности позволяют в год получать до 120 тыс. т жидкого водорода, из которых 15% расходуется на РКТ, остальное используется в химической промышленности (37%), металлургии (21%), электронике (16%), стекольной промышленности (4%).

Одним из способов связанного хранения водорода являются гидриды. Однако лучшие из известных сегодня гидридов — железотитановые и никель-магниевые — уступают по объемным и весовым параметрам криогенному способу хранения водорода.
Проводятся разработки в области систем хранения водорода с использованием углеродных нанотрубок, но все имеющиеся на сегодняшний день конструкции обладают рядом серьезных недостатков, которые не позволяют широко использовать водород на транспортных средствах.

Ввиду вышесказанного, очевидно, что в настоящее время криогенная система хранения водорода на борту транспортного средства благодаря своим массовым и объемным характеристикам, а также уровню безопасности более предпочтительна.

Именно по этому пути идут практически все автомобилестроительные фирмы. Так, при проектировании силовой установки для модели Ford U инженеры компании Ford за основу взяли 2,3-литровую рядную «четверку», хорошо известную по Ford Ranger и Mondeo. Семи килограммов водорода, хранящихся в двух криогенных емкостях, расположенных под задними сиденьями автомобиля, хватает на 500 км пробега. Багажное отделение не пострадало, а 118 л. с. мощности, которую развивает двигатель, достаточно Ford U на все случаи жизни.

В начале 2004 г. два крупнейших автопроизводителя — General Motors Corp и BMW Group — объявили о намерении приступить к совместной разработке оборудования, предназначенного для заправки автомобилей жидким водородом. В одной только Германии планируется построить до 10 тыс. криогенных водородных заправочных станций.

Руководитель подразделения компании BMW по научной и транспортной политике, г-н Кристофа Хусса сообщил следующее: «В долгосрочной перспективе мы рассчитываем на создание в Германии сети АЗС в количестве 10 000 штук, которые будут предлагать водородное топливо.

Но уже начиная с сегодняшнего дня, мы должны работать над единым стандартом, чтобы впоследствии потребители не столкнулись с наличием отличных друг от друга систем. Нам необходима стандартизация заправочного оборудования. Сжиженный водород является самым удобным видом топлива в плане транспортировки, при отсутствии водородных трубопроводов. Работая в одной команде, мы ускорим процесс создания инфраструктуры для сжиженного водорода».

Заправочное оборудование для сжиженного водорода появится после предварительных спецификаций, разрабатываемых в рамках Европейского объединенного водородного проекта (European Integrated Hydrogen Project (EIHP)). В настоящий момент спецификации EIHP находятся в стадии обсуждения и являются основой стандарта Европейской экономической комиссии ООН для работающих на водороде автомобилей. Г-н Хусс утверждает: «Концерн BMW и корпорация GM хотят создать такую заправочную систему, которая должна стать мировым стандартом, причем ключевым компонентом здесь является заправочное переходное устройство».

Подписание соглашения по данной разработке между корпорацией General Motors — крупнейшим в мире производителем автомобилей — и концерном BMW Group — единственной в мире компанией, специализирующейся исключительно на производстве автомобилей класса премиум — является значительным шагом в деле создания и стандартизации технологий применения водородного топлива.

Если жидкий водород — кровь автомобиля, то что будет его сердцем?

В середине 1990-х многие автомобильные компании обратили свой взор на электромобили с топливными элементами (ТЭ). Притягательность топливных элементов имеет серьезное основание. Действительно, никаких движущихся частей, никаких взрывов. Водород не сгорает, как это происходит в тепловом двигателе, а разлагается внутри топливных элементов (или ячеек, как их иногда именуют) на разноименно заряженные ионы и электроны. Именно электроны и превращаются в полезный электрический ток, питающий цепь бортовой силовой установки, а что касается ионов водорода, то их связывает кислород, который в составе обычного воздуха подается внутрь топливного элемента, образуя «выхлоп» — водяной пар.

Однако позже выяснилось, что топливные элементы обладают рядом серьезных недостатков.

И прежде всего высокой стоимостью и коротким сроком службы. Так, американский минивэн HydroGen3, работающий на топливных элементах, стоит около $1 млн. Для большинства автолюбителей автомобили на топливных элементах очевидно так и останутся несбыточной мечтой. Более того, несмотря на заявления разработчиков топливных элементов о высоком теоретическом КПД (около 70%), эффективность лучших японских топливных элементов в настоящее время составляет менее 30%. Кроме того, применение топливных элементов на транспортных средствах дает существенный прирост массогабаритных характеристик автомобиля.

Для массового применения топливных элементов в автотранспорте их стоимость должна быть снижена до 200 $/кВт (при сов-ременной стоимости от 5 до 10 тыс. $/кВт). Вопросы дальнейшего развития ТЭ во многом связаны со снижением их стоимости, что определяется в основном уменьшением расхода платиновых металлов (используемых в качестве катализатора) и снижением стоимости, используемых в качестве мембраны фторированных и перфторированных пленок. Поскольку решение большинства из описанных выше проблем требует революционных научных открытий, многие американские исследователи подвергают сомнению целесообразность взятого правительством США курса на создание дорогостоящих демонстрационных проектов автомобилей с топливными элементами. По их мнению, технологии в создании топливных элементов достигли своих пределов, и они не видят возможности для дальнейшего их усовершенствования.

Более перспективным является другой путь внедрения жидкого водорода на автотранспорте — сжигание его в двигателе внутреннего сгорания (ДВС). Такой подход исповедует ряд ведущих автостроительных компаний, таких как, например, BMW, Ford и Mazda. Вместо применения спорных и дорогостоящих топливных элементов инженеры этих компаний пытаются наладить работу на водороде старого доброго двигателя внутреннего сгорания.

На BMW создан опытный седан 745H, V-образная «восьмерка» которого попросту сжигает водородное горючее — как бутан-пропан или природный газ в двигателях газобаллонных автомобилей. Жидкий водород запасается в криогенном баке; газ специальными электронноуправляемыми форсунками подается в цилиндры. При сильном обеднении водород-воздушной смеси (в 2 с лишним раза против стехимометрического состава) в камерах сгорания почти не образуются вредоносные оксиды азота (канцерогены); другие загрязнители при сжигании водорода в воздушной среде не формируются вовсе.

Так что из выхлопных труб 745H в атмосферу поступает один только водяной пар; мечта «зеленых» близка к реальному воплощению.

В этой же компании создан самый быстрый на сегодняшний день автомобиль, работающий на водородном топливе. Модель, получившая обозначение H2R, развивает скорость свыше 300 км/ч.

И хотя на текущий момент полноценной замены традиционному ДВС нет, очевидно, уже скоро появится новое направление в двигателестроении на водородном топливе, которое имеет все шансы стать конкурентным. Речь идет о двигателях Стирлинга. Этот двигатель до конца XX в.

широко не применялся на автотранспорте из-за более сложной по сравнению с двигателем внутреннего сгорания конструкции, большей материалоемкости и стоимости.

Однако в последнее время в ведущих мировых обзорах по энергопреобразующей технике двигатель Стирлинга рассматривается как обладающий наибольшими возможностями в применении водорода как моторного топлива. Ниже на рисунке представлена компоновочная схема двигателя Стирлинга.

Низкий уровень шума, большой ресурс, сравнимые размеры и масса, хорошие характеристики крутящегося момента — все эти параметры дают возможность машинам Стирлинга в ближайшее время вытеснить двигатели внутреннего сгорания и топливные элементы в области водородной энергетики. Красноречивым примером является практика создания рядом зарубежных фирм, таких как «НАСА», «Кокумс», «Мицубиси дзюкоге», анаэробных энергетических установок для космических летательных аппаратов и подводных лодок, в которых первоначально применяемые электрохимические генераторы на топливных элементах практически полностью были заменены на стирлинг-генераторы.

Двигатель Стирлинга является уникальной тепловой машиной, поскольку его теоретическая эффективность равна максимальной эффективности тепловых машин — эффективности цикла Карно. Он работает за счет теплового расширения газа, за которым следует сжатие газа после его охлаждения. Двигатель Стирлинга содержит некоторый постоянный объем рабочего газа, который перемещается между «холодной» частью, обычно находящейся при температуре окружающей среды, и «горячей» частью, которая, как правило, нагревается за счет сжигания любого вида топлива или других источников теплоты. Нагрев производится снаружи, поэтому двигатель Стирлинга относят к двигателям внешнего сгорания. Поскольку процесс горения осуществляется вне рабочих цилиндров и протекает равновесно, рабочий цикл реализуется в замкнутом внутреннем контуре при относительно малых скоростях повышения давления в цилиндрах двигателя, плавном характере теплогидравлических процессов рабочего тела внутреннего контура, при отсутствии газораспределительного механизма клапанов.

Необходимо отметить, что рядом зарубежных фирм начато производство двигателей, технические характеристики которых уже сейчас превосходят ДВС и топливные элементы. Достигнутые в настоящее время КПД в серийных и опытных образцах двигателях Стирлинга даже при умеренных температурах нагрева (600…700 0С)
представляются весьма внушительными цифрами — до 40%.

В лучших зарубежных образцах двигателей Стирлинга удельная масса составляет 1,2–3 кг/кВт, а эффективный КПД до 45%.

К началу 90-х гг. прошлого столетия работы по созданию двигателей Стирлинга проводились такими известными фирмами, как Philips (Нидерланды), General Motors Co, Ford Motor Co, NASA Lewis Research Center, Los Alamos National Laboratory (США), MAN-MBW (Германия), Mitsubishi Electric Corp., Toshiba Corp. (Япония).
В течение последнего десятилетия к работам по созданию двигателей Стирлинга приступили также Daimler Benz, Cummins Power Generation (СPG) и ряд других крупных фирм.

К сожалению, в России из-за общего экономического спада разработкой двигателей Стирлинга на государственном уровне никто не занимается, хотя до 1990 г. исследования в этой области проводились в 15 организациях военно-промышленного комплекса. В настоящее время единственной в Российской Федерации компанией, ведущей разработки по созданию машин, работающих по циклу Стирлинга, является ООО «Инновационно-исследовательский центр “Стирлинг-технологии”», в которой созданы опытно-промышленные образцы отечественных двигателей и холодильных машин умеренного холода Стирлинга. К сожалению, перечисленные достижения носят локальный характер и осуществляются без государственной поддержки, без законодательной базы, в отсутствие долгосрочной государственной программы.

О сроках внедрения водородной энергетики на транспорте

В отличие от развитых зарубежных стран в России до сих пор не существует концепции производства и использования альтернативных моторных топлив, что в значительной степени усложняет решение задач развития отечественного автомобиле- и моторостроения, а также экологизации автотранспорта.

Безусловно, проблема замены традиционного моторного топлива жидким водородом выходит далеко за рамки задач, решаемых в автомобильной индустрии. По сути, речь идет о новом технологическом укладе мировой экономики.

По оценкам Джозефа Ромма, бывшего помощника министра энергетики США, автомобили, работающие на водороде, достигнут необходимых показателей (стоимость машины, стоимость одной заправки, уровень безопасности, количество вредных выбросов и т. д.), не ранее 2030 г. Изготовление водородного топлива для автомобилей ныне в четыре раза дороже, чем производство автомобильного бензина. Кроме того, остается проблемой создание «водородной инфрастуктуры» — сети заправочных станций и сервисных центров, необходимых для обслуживания автомобилей, работающих на водородном топливе. По оценкам Аргоннской национальной лаборатории (Argonne National Laboratory), в масштабах США для этого требуется затратить более $600 млрд.

В отчетах Американского физического общества и Национальной академии наук США говорится, что для реализации программы перевода транспорта на водород необходимо осуществить технологический прорыв. По их словам, на сегодняшний день мировая энергетическая инфраструктура слишком хорошо развита, и для того чтобы сделать водород конкурентоспособным по сравнению с традиционными видами топлива, необходимы большие капиталовложения. Самые многообещающие водородные технологии требуют от 10- до 100-кратного усовершенствования их стоимости, чтобы они были конкурентоспособными в сравнении с углеводородными видами топлив.

Ввиду этого, по мнению автора, ориентировочные сроки внедрения водородной энергетики на транспорте могут быть следующие: США, Западная Европа, Япония — 2030–2040 гг.; Россия, СНГ, страны–экспортеры нефти и природного газа — 2050–2060 гг.

Перевод транспорта на водород не может происходить директивно и быстро. Для такого революционного шага в условиях страны требуется кардинальная подготовка — от создания производства водорода до изменений в налоговой политике и экономического стимулирования применения альтернативного топлива.

Сейчас во всех развитых странах мира приняты национальные программы такого перехода — но не непосредственно, а через энергетику, основанную на таком относительно более чистом топливе, как природный газ (метан).

Такого же мнения придерживается и председатель Комитета по энергетике, транспорту и связи ГД В. А. Язев, который сделал следующее заявление на заседании круглого стола, посвященного обсуждению проекта закона «Об использовании альтернативных видов моторного топлива»: «Использование природного газа в качестве моторного топлива — это переходный этап к водородной энергетике. Совершенно очевидно, что через 50–70 лет весь мир перейдет на водород, а инфраструктура водородной энергетики очень схожа с газовой…»

По мнению автора, одним из важнейших направлений развития внедрения альтернативных моторных топлив для решения социальных проблем населения, энергетики и транспорта является внедрение технологий сжиженного природного газа (СПГ), которые могут рассматриваться как промежуточный этап перехода к водородным технологиям и водородной экономике. Использование сжиженного природного газа подготовит переход к замене его водородом. Ведь для создания инфраструктуры производства, хранения и заправки СПГ, а затем и жидкого водорода, можно будет использовать подобное криогенное оборудование.

Учитывая вышесказанное, можно предположить, что внедрение альтернативных моторных топлив в Российской Федерации будет происходить поэтапно:
1 этап (2007–2050 гг.) — создание инфраструктуры производства и переход на применение сжиженного природного газа (СПГ);
2 этап (2040–2060 гг.) — создание инфраструктуры производства, хранения и переход на применение сжиженного водорода.
Другими словами, в ближайшее время в стране необходимо создать криогенную инфраструктуру и поэтапно переводить автотранспорт на СПГ, а в перспективе — на жидкий водород.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!