1 стр. из 1

Транспортная проблема в условиях современного российского мегаполиса с каждым годом усугубляется ростом автомобилизации и интенсивности дорожного движения. Для Санкт-Петербурга, по мнению специалистов, единственным выходом видится развитие скоростных внеуличных видов пассажирского транспорта. Разговоры о надземном экспрессе и скоростном трамвае ведутся не первый год, между тем продолжают возрастать нагрузки на единственный имеющийся «внеуличный вид» — Петербургский метрополитен. Подсчитано, что в будние дни перегружены 43 из 60 станций. При этом развитие метро продолжает тормозиться недостатком финансов. Как предполагается решать наболевшие проблемы и какие открываются перспективы, рассказывает генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим АЛЕКСАНДРОВ.

–Вадим Николаевич, существуют ли сегодня новые инициативы по схемам финансирования метростроения?

— В январе состоялось совещание в правительстве Санкт-Петербурга по «Концепции развития метрополитена и нового вида пассажирского транспорта «Наземный экспресс» на 2008–2020 гг.

Напомню, что ранее метростроение ориентировалось на «Программу развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга на период до 2015 года», одобренную городским правительством в 2002 г., и на уточняющий ее «План мероприятий по строительству и реконструкции объектов метрополитена Санкт-Петербурга на 2005–2008 годы», утвержденный в 2004-м. Программа реализуется с отставанием, причиной чему ограниченность возможностей городского бюджета и недостаточность государственной финансовой поддержки метростроения. «Концепцию развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга» предполагается включить составной частью в разрабатываемую по заказу Федерального агентства железнодорожного транспорта Концепцию федеральной целевой программы «Развитие метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации до 2020 года». Цель — гарантированное финансирование метростроения из федерального бюджета. Для реализации концепции господдержка с 2010 г. должна составлять минимум 50% от потребности в капитальных вложениях, технологически обоснованной и согласованной с «Росстроем».

В конце января правительством Санкт-Петербурга было принято постановление «О концепции развития метрополитена и скоростного внеуличного транспорта Санкт-Петербурга до 2020 года».

Предполагаемые инвестиции в развитие Петербургского метрополитена на это время должны составить свыше 415,6 млрд. руб.

— Какие перспективы видятся на 2008 год и дальнейшее будущее?

— На сегодняшний день в стадии незавершенного строительства находятся 24 км тоннелей и три станционно-вестибюльных комплекса с наклонными ходами. На ближайшие пять лет, до 2012 г., основные усилия предстоит сосредоточить на строительстве Фрунзенского радиуса, на завершении строительства новых вестибюльных комплексов станций «Адмиралтейская» и «Спортивная — 2», электродепо «Выборгское». Планируются также подготовительные работы под последующее строительство Приморского радиуса и Красносельско-Калининской линии.

— Насколько успешно продвигаются работы по строительству Фрунзенского радиуса, который много лет пребывал в «замороженном» состоянии?

— В 2007 г. на метростроение было выделено около 7,3 млрд. руб., из которых федеральный бюджет дал 588 млн. Общая стоимость строительства с 2008 по 2010 гг. пускового комплекса Фрунзенского радиуса, то есть его первой очереди, составляет 66 млрд. руб.

До конца наступившего года планируется ввести в эксплуатацию первый участок радиуса от станции «Спасская» до станции «Волковская». На сегодняшний день все проходческие работы завершаются, начались завозка и монтаж рельсовых путей. «Спасская» вводится с выходами на «Садовую» и «Сенную площадь», «Звенигородская» — с переходом на «Пушкинскую». В основных подземных конструкциях, без ввода в эксплуатацию, должна быть также достроена станция «Обводный канал».

В 2009 г. намечено сдать в эксплуатацию наземный вестибюль станции «Звенигородская», а в 2010-м — участок радиуса от «Волковской» до «Международной» с вводом в эксплуатацию в полном объеме станций «Обводный канал», «Бухарестская» и «Международная».

И, наконец, в 2012-м планируется запуск продолжения Фрунзенского радиуса за станцию «Международная» с электродепо «Южное», ввод в эксплуатацию станций «Проспект Славы», «Дунайский проспект», «Балканская» и «Южная». Общая длина радиуса — 17 км.

Уточним, что техническим заказчиком строительства вместе с Комитетом по транспорту правительства Санкт-Петербурга выступает ГУП «Петербургский метрополитен», генподрядчиком — ОАО «Метрострой», а основными субподрядчиками являются ЗАО «СМУ-13», «СМУ-10», «СМУ-11», «Тоннельный отряд № 3».

— Какую перспективную схему развития метрополитена Северной столицы можно на сегодня считать наиболее близкой к реальности и практически осуществимой?

— Далее, с 2013 по 2015 гг., планируется ввод участков Приморского радиуса от станции «Комендантский проспект» до станции «Магистраль № 31» с электродепо «Коломяжское», Красносельско-Калининской линии от станции «Черниговская» («Московские ворота — 2») до станции «Казаковская», Правобережной линии от станции «Садовая» до станции «Театральная». С 2016 по 2020 гг., согласно концепции, предусмотрено строительство и ввод в эксплуатацию шести объектов. На станции «Балтийская» должен появиться второй наклонный ход. Правобережная линия продлится до станции «Народная» с электродепо «Правобережное». Должен быть построен также первый участок Кольцевой линии от «Василеостровской» до «Выборгской» и Красногвардейский радиус от «Большеохтинской» до «Ржевки». На Красносельско-Калининской линии сначала появится ее вторая очередь, от станции «Черниговская» до станции «Большеохтинская», затем третья, от станции «Большеохтинская» до станции «Ручьи».

В целом, с 2008 по 2020 гг. предполагается строительство и ввод в эксплуатацию 70 км новых линий метрополитена и 41 станции, ввод в эксплуатацию (полное развитие) пяти электродепо и первых очередей еще двух электро-
депо.

— Будут ли применены новые решения в конструкции станций?

— Наши метростроители ориентируются прежде всего на сохранение целостности и уникальности исторически сложившегося архитектурного комплекса Санкт-Петербурга. Решение этой задачи для каждой вновь возводимой или реконструируемой станции уже само по себе является делом непростым. Подход к ультрасовременным архитектурным изыскам, однако, должен быть осторожным. А поскольку метро проходит под городом-музеем и в крайне сложных грунтовых условиях, строительство вообще требуется вести с ювелирной точностью.

Соответственно, в смысле новаций более важным и актуальным для метростроения Северной столицы представляется постоянное совершенствование технологии строительства подземных сооружений путем применения прогрессивного высокопроизводительного оборудования и новых эффективных материалов.

— Активно ли происходит модернизация производства, появляются ли новые технологии, техника?

— Безусловно. Например, недавно нами был подписан контракт с германской компанией Herrenknecht AG на приобретение уникального проходческого щита с грунтопригрузом призабойной зоны для строительства наклонных ходов. Объем инвестиций в покупку нового оборудования составляет около 20 млн. евро. Заказ должен быть выполнен в первой половине 2008 г. Эта техника позволит существенно повысить скорость строительства наклонных ходов и уровень механизации, а также предотвратить осадки поверхности и опасность разрушения наземных зданий, сооружений. Щит в отличие от традиционной проходки будет работать без замораживания тоннелей.

Что же касается технологических решений в целом, то за свою долгую историю «Метрострой» применял практически весь набор способов строительства в сложных условиях и, если это требовалось, изобретал свои. Так, у нас впервые в мире появились станции закрытого типа. Славные традиции имеют сегодняшнее продолжение, и метростроевцы Санкт-Петербурга занимают передовые технологические позиции на общемировом уровне.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!