1 стр. из 1

Московский метрополитен продолжал развиваться даже в то кризисное для отрасли время, когда в стране фактически не открывалось новых станций метро. Однако, судя по итогам 2007 г., снова можно говорить не только о непрерывной будничной работе, но и о возвращении «праздников с разрезанием красных лент».

С оптимизмом смотрит в будущее и начальник ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий ГАЕВ, что, однако, в его глазах не отменяет ряда нерешенных проблем.

Что касается событий минувшего года, то, во-первых, 15 мая после реконструкции вновь открылся южный вестибюль станции «Маяковская» на Триумфальной площади. Завершено также сооружение первой очереди центрального участка Люблинско-Дмитровской линии от «Чкаловской» до «Трубной». 30 августа открылась первая станция на этом участке — «Трубная», а уже 29 декабря приняла пассажиров станция «Сретенский бульвар». Ввод в эксплуатацию этого участка позволил в значительной степени улучшить уровень транспортного обслуживания жителей юго-востока столицы. Параллельно ведутся работы на участке «Трубная» — «Марьина роща».

Завершена работа по строительству Строгинского участка Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» до станции «Кунцевская» (с промежуточной станцией «Славянский бульвар») и от станции «Крылатское» до станции «Строгино». 7 января 2008 г. новый участок принял первых пассажиров.

Продолжаются работы в соответствии с программой по замене эскалаторов-«ветеранов». 3 сентября 2007 г. вновь открыл для пассажиров двери западный вестибюль станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии. В настоящее время проводится реконструкция эскалаторных наклонов на станциях «Добрынинская» и «Электрозаводская». Вслед за «Добрынинской» на Кольцевой линии эстафету по замене эскалаторов примет «Курская».

Впрочем, жизнь требует реализации более масштабных планов, и, что порадует не только москвичей, но и многомиллионных гостей столицы, сегодня эти планы стали находить финансовую поддержку.

Срочно требуются 130 километров

Говоря о транспортных проблемах мегаполиса, начальник ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий Гаев ставит акцент на простой истине: «В метро пробок не бывает. Пробка — это нечто застывшее. В метро движение есть всегда, хотя оно бывает замедленное. Из-за переполнения метрополитена поездки порою недостаточно комфортны, пересадки могут занимать больше времени, чем сама поездка, плюс очереди в кассы. Нельзя сказать, что мы этого не ожидали. Но действительно не предполагали такой динамики роста перевозок, которая наблюдается в последние годы».

В первом квартале 2008 г. ежесуточные перевозки Московского метрополитена в будние дни превысили 9 млн. человек. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года прибавка составила 200 тыс., а к уровню 2006 г. ежедневным плюсом добавились 400–500 тыс. пассажиров.

«Наша задача — вместе с правительством Москвы найти пути решения этой проблемы, — говорит Дмитрий Гаев. — Тем более что снижения потребности людей в поездках не предвидится, только увеличение. Что надо делать? Строить. Решить проблему «перенаселенной квартиры», в корне изменить ситуацию можно, только строя новые линии, станции, пересадки».

Сегодня работа ведется по «Плану метростроения в городе Москва на 2008–2010 гг.», утвержденному постановлением столичного правительства 30 октября 2007 г. В целом же, отмечает Дмитрий Гаев, городская власть последние три года выделяет реально серьезные деньги: «Нам даже удалось поставить своего рода рекорд — за 2,5 года ввели в эксплуатацию 16 км линий метрополитена. Предыдущим рекордом была первая линия московского метро длиной 14 км, которую построили за тот же срок».

Но, как говорят результаты анализа перевозок всеми видами транспорта на территории Москвы, для сохранения в ближайшей перспективе существующего уровня работы метрополитена и начала снижения нагрузки на поезда нужно до 2015 г. построить порядка 130 км новых линий.

Новая программа обеспечит строительство 60 километров линий

Правительство Москвы разработало и готовит к утверждению программу, по которой бюджет столицы берет на себя обязанности по финансированию строительства не менее 60 км линий метрополитена до 2015 г. Уточним, что сегодня их протяженность составляет 298 км, и речь идет о приросте на 20%. По словам Дмитрия Гаева, особенно важно, что это должно быть не просто продление «концов», которое не приведет к разгрузке линий.

Между тем, только завершение уже начатого позволит более чем миллиону жителей Москвы получить новое качество транспортного обслуживания.

«В этом году в ближайшее время мы открываем станцию «Славянский бульвар» между «Парком Победы» и «Кунцевской», — говорит Дмитрий Гаев. — Фили и Давыдково получат очень хорошую связь с метрополитеном, там возникнет зона пешеходной доступности».

Ведутся работы по продлению Люблинско-Дмитровской линии за Кольцевую, и в 2009 г. примут пассажиров две станции — «Достоевская» и «Марьина роща». Начнется строительство пересадочной станции «Площадь Суворова», которая соединит Люблинско-Дмитровскую линию с Кольцевой между станциями «Проспект Мира» и «Новослободская».

«В конце 2009 г. мы придем в первый микрорайон Митино, — продолжает начальник Московского метрополитена. — Поезда пойдут туда от «Строгино» через «Мякининскую» на «Волоколамскую». В 2010 г. в Митино заработает еще одна станция, а в 2012-м линия завершится станцией «Рождествено». В 2010 г. мы также придем от станции «Новогиреево» в Новокосино, чтобы сомкнуть на юго-востоке Люблинско-Дмитровскую и Горьковскую линии. Также в юго-восточном секторе начнем работы по направлению в Жулебино и придем туда в 2011 г. В 2010-м на юго-востоке Москвы будет введен участок с тремя станциями и одной пересадкой, от станции «Марьино» до станции «Зябликово». Тем самым транспортная проблема в Братеево и Орехово-Борисово будет решена, жители районов получат возможность выезда на две линии.

В этом же году придем к станции «Битцевский парк» Бутовской линии, и люди, которые едут из Южного и Северного Бутово, тоже получат возможность выезда на две линии».

А самое главное, по убеждению начальника Московского метрополитена, заключается в том, что в этот же год начнется строительство Третьего пересадочного контура, который будет вводиться поэтапно от делового центра Москва-Сити — точнее, от станций которые там уже построены, но еще не задействованы.

Третий пересадочный контур метрополитен получит до 2015 г. в рамках строительства 60 км, финансируемых программой правительства Москвы. Начнется также строительство Солнцевской линии. Будет строиться и южная рокада, которая соединит Каширское шоссе с Рязанским проспектом и Люблинской улицей. Аналогичный проект уже реализован под «Серебряным бором», где автомобильный тоннель совмещен с тоннелем метро. Тем самым Каширская линия продлится до Нагатинского затона. «Это будет южная часть пересадочного контура с примыканием новой линии метрополитена, что принципиально важно, — говорит Дмитрий Гаев. — Нельзя уже просто продлевать «концы», надо строить параллельные линии из отдаленных районов».

В числе проблем…

Для столицы одной из наболевших транспортных проблем является также обеспечение полноценных пассажирских перевозок из городов-спутников, в которых живут сотни тысяч людей. Подчас возникают идеи продлить линии метро в пригороды. По словам Дмитрия Гаева, теоретически это не исключено, однако сначала надо, опять же, создать Третий пересадочный контур, а затем строить новые линии, поскольку продление существующих приведет только к их окончательной перегрузке. По проблеме пригородов есть совместное решение РЖД и правительства Москвы о развитии пассажирского движения с использованием существующих направлений пригородных поездов. Уже имеется опыт по реализации программы «Спутник», улучшившей транспортное сообщение между Мытищами и Москвой. Впрочем, рассматривается и проект «пригородной» линии метро до аэропорта «Домодедово».

Есть также ряд перспективных объектов, которые не являются первоочередными и находятся в планах метростроения до 2015 г. на определенных условиях. «Повторюсь, что правительство Москвы берет на себя финансирование строительства 60 км линий метро, — говорит Дмитрий Гаев. — Это очень значительные средства, которые в десятки раз больше, чем то, что вкладывает в развитие Московского метрополитена Российская Федерация. Мы предлагаем финансирование на паритетных началах. Если город нашел деньги на строительство 60 км, то пусть из федерального бюджета будет выделено еще столько же. Мы сможем освоить эти средства и построить дополнительно еще 60 км линий, а в итоге — дать людям действительно новое качество транспортного обслуживания, быстроту и комфортность поездок».

Еще одной проблемой, сдерживающей развитие метрополитена, стала нехватка эскалаторов. Причем проявляется она не только в столице, но и на общероссийском уровне. «Мы уже затягиваем открытие двух станций, на которых при реконструкции готовится замена эскалаторов, — говорит Дмитрий Гаев. — А дело в том, что единственный в России завод не может обеспечить выпуск того количество техники, которое сегодня нужно для отечественного метростроения. Зарубежные машины не соответствуют российским требованиям к тяжелым тоннельным эскалаторам. Впрочем, сейчас нами объявлен конкурс на поставку эскалаторов для московского метрополитена на пусковые линии 2009 г. Западные машиностроители готовы принять в нем участие, но им нужно фактически создать новую машину и аттестовать ее по российским правилам. Она должна быть принята Ростехнадзором как подъемно-транспортная техника, которая может использоваться на территории РФ.

То есть предстоит большая работа». На сегодня ситуация и по строительству новых станций, и по замене эскалаторов при реконструкции старых такова, что надо увеличивать производственные мощности примерно в 2,5 раза. «Но самая главная проблема — это, конечно же, «перенаселенность» метрополитена», — резюмирует Дмитрий Гаев.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!