1 стр. из 1

В новое Правительство России вошли настоящие профессионалы, кто зарекомендовал себя не только как умелый, грамотный специалист и талантливый менеджер, но и как чиновник, отличающийся государственным подходом к делу. Один из них — министр транспорта Игорь Левитин.

— Игорь Евгеньевич, во-первых, позвольте Вас поздравить с назначением на пост министра транспортного строительства в новом российском Правительстве, который возглавил экс-Президент Владимир Путин. Точнее — с переназначением, поскольку у Вас уже есть огромный опыт работы в этой должности.

— Спасибо.

— Еще на заседании «старого» Правительства, в конце апреля этого года, Вы изложили основные направления развития транспортной системы России на период 2010–2015 гг. Каковы они, если вкратце?

— Начну с того, что развитие транспортной системы Российской Федерации в период с 2010 по 2015 гг. будет осуществляться в полном соответствии с основным стратегическим документом транспортной отрасли — Транспортной стратегией Российской Федерации до 2020 г. Стратегия прошла широкое обсуждение, была одобрена Правительством Российской Федерации и утверждена приказом Минтранса России еще в 2005 г. В настоящее время Минтранс России завершает формирование Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.

В этом документе впервые нашел отражение важнейший принцип поступательного перехода от этапа модернизации к этапу развития транспортной отрасли как единого комплекса.

Напомню, что до недавнего времени транспортная политика государства реализовывалась исключительно на основе отраслевых подходов, что неизбежно привело к созданию дисбаланса в развитии отдельных подотраслей транспорта и неравномерности развития субъектов Российской Федерации.

На первом этапе реализации Транспортной стратегии основной задачей было не допустить в условиях недостаточного финансирования ухудшения состояния транспортной системы страны, ее деградации. Задача была — обеспечить потребности экономики в транспортных услугах в этот период, а также создать предпосылки для развития. Основным инструментом выполнения задач стратегии развития является, как известно, Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы на период 2002–2010 гг.».

Ее реализация позволила остановить спад пассажирооборота и достичь ожидаемого роста прогнозного совокупного грузооборота по всем видам транспорта на 40%. Хочу отметить, что грузооборот в российских портах в 2007 г. даже превысил максимальный уровень времен Советского Союза.

Сегодня значительно возросла роль автомобильного транспорта, в том числе во внешней торговле. Доля отечественных перевозчиков в освоении российской грузовой базы автоперевозок достигла 40% против 18% в 2002 г.

За последнее время был реализован ряд важнейших инфраструктурных проектов, были завершены все долгострои и создана современная нормативно-правововая база. Можно сказать, что прорывным в законодательном обеспечении транспортной политики стал 2007 г. В прошлом году принято более десяти федеральных законов, в их числе законы «О транспортной безопасности», «О морских портах», «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации». Это, безусловно, послужит базой для дальнейшего развития отрасли.

Тем не менее ряд системных задач, прежде всего по причине недостаточного финансирования, мы так и не смогли пока решить.

— И какие это задачи?

— Это прежде всего существующая региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры. Это инфраструктурные ограничения роста. Кроме того, к ним можно причислить нарастающий износ основных фондов. А также низкую долю участия частного капитала в инвестиционных проектах по развитию транспортной инфраструктуры.

Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства страны и использование конкурентных преимуществ регионов. Сорок тысяч населенных пунктов, где проживает более 3 млн. человек, не обеспечены постоянной круглогодичной связью с транспортной сетью общего пользования по автомобильным дорогам, имеющим твердое покрытие.

Следующей нерешенной задачей является наличие существенных инфраструктурных ограничений. Лимитирующие участки существуют на 30% протяженности основных грузообразующих железнодорожных линий. При сохранении существующих темпов развития железнодорожной инфраструктуры протяженность лимитирующих участков к 2015 г. может возрасти до 50%.

Уровень развития автомобильных дорог отстает от уровня автомобилизации в пять раз, что негативно сказывается на организации дорожного движения. 29% протяженности дорог федерального значения работают в режиме перегрузки. Это, несомненно, является одним из факторов низкой конкурентоспособности транспортных коридоров. По оценкам экспертов, потери Российской Федерации, обусловленные низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют 3% от валового внутреннего продукта, что в 6 раз выше, чем в странах Европейского союза.

Особенно сложная ситуация сложилась в Московском транспортном узле, где почти 60% транспортной сети работает в режиме перегрузки. В настоящее время около 80% протяженности магистральных дорог и транспортных узлов города Москвы, особенно в центральной части, полностью исчерпали пропускную способность.

Следующая нерешенная задача — нарастающий износ основных фондов на всех видах транспорта. Он составляет от 55 до 70%. Значительная часть парка подвижного состава и транспортных средств — это устаревшие модели с низкими техническо-экономическими характеристиками. Кроме того, требуют ремонта и реконструкции значительное число мостовых сооружений на федеральных автомобильных дорогах. При этом более 60% протяженности федеральных трасс не соответствует нормативным требованиям.

Одна из причин слаборазвитой транспортной инфраструктуры — низкая доля участия частного капитала в инвестиционных проектах по развитию транспортной инфраструктуры. Основной спецификой этих проектов является высокая капиталоемкость, а также длительные сроки окупаемости. Это определяет необходимость участия государства в их реализации с применением принципов государственно-частного партнерства.

Чтобы решить все эти задачи, в соответствии с поручением Президента в ближайшей перспективе мы должны осуществить переход от этапа модернизации транспортной системы страны к этапу ее развития, основанному на принципах доступности, безопасности и эффективности. Речь идет о реализации инновационных проектов, формировании новых транспортных коридоров, внедрении эффективных транспортных технологий.

— Мы знаем, что сегодня Минтранс уделяет большое внимание петербургским объектам, прежде всего Кольцевой дороге. Этот важный объект тоже находится в поле зрения Президента и Председателя Правительства России. А какова судьба проекта скоростной автомагистрали Санкт-Петербург — Москва, которую Вы поддерживаете?

— Эта дорога пройдет мимо населенных пунктов, что позволит сократить время поездки между столицами на 1,5–2 часа. Это, кроме того, даст толчок и развитию придорожной инфраструктуры. Предполагается, что строить автомагистраль стоимостью более 240 млрд. руб. будут по принципу частно-государственного партнерства с финансированием государства и частных компаний 50 на 50. Причем, я считаю, что если строить будет один инвестор, то сооружение дороги займет пять лет, а если несколько, то больше. Проезд по дороге будет платным — от 1,2 рубля до 4 рублей за км в разных областях. Первый участок магистрали со стороны Петербурга пройдет до Тосно.

— Петербург — морская столица России. Недавно в городе на Неве завершил работу VI Конгресс Международной ассоциации капитанов портов, в котором Вы принимали участие. И даже выступили с докладом. Каковы, на Ваш взгляд, перспективы развития российского морского транспорта?

— Перспективы, я считаю, оптимистичные. Президент России и Правительство страны уделяют очень серьезное внимание вопросам развития морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры. В нашей стране с участием морского транспорта осуществляется до 60% внешнеторгового оборота. Отсюда важность морских перевозок, которые, как указал в своем послании Президент России Федеральному Собранию, нуждаются в устранении ограничений инфраструктурного характера. То есть, иными словами, в развитии портовой инфраструктуры.

Судите сами. Объем перевалки грузов в морских портах России в 2007 г. увеличился по сравнению с 2006 г. на 7,2% и составил 451 млн. т. За период с 2000 по 2007 гг.

объем грузопереработки в 62-х портах страны увеличился более чем в два раза, превысив максимальный суммарный грузо-оборот всех портов Советского Союза по состоянию на 1992 г.

— Среди основных вопросов повестки дня конгресса были вопросы безопасности мореплавания. Что у нас делается в этой сфере, включая сотрудничество с зарубежными странами и партнерами?

— Важным дополнением к международным требованиям в этой сфере стало принятие в прошлом году Закона «О транспортной безопасности».
В ноябре 2007 г. вступил также в силу Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации», предусматривающий ряд принципиальных нововведений. Так, он закрепляет цели государственного регулирования деятельности в морских портах (обеспечение безопасности, комплексного развития, равного доступа к услугам и др.), а также способы его осуществления; определяет порядок установления и изменения границ акватории и территории морского порта. Закон о портах также устанавливает систему административно-властных государственных функций в портах, в том числе в части обеспечения безопасного плавания и стоянки судов. В соответствии с законом капитан порта возглавляет администрацию морского порта и фактически является основным представителем морских властей в порту.

— За последнее время во всем мире получили развитие различные технические средства обеспечения безопасности мореплавания. В том числе спутниковые навигационные системы. У нас они тоже применяются?

— Уже несколько лет успешно эксплуатируется межгосударственная система мониторинга судов в Балтийском море в рамках международной организации ХЕЛКОМ, в дополнение к которой функционирует трехсторонняя (Россия, Эстония, Финляндия) система судовых сообщений в Финском заливе ГОФРЕП. В заливе Петра Великого создана региональная система управления движением судов на основе интеграции систем СУДС, АИС и ГМССБ, которая охватывает все важнейшие порты Приморья. Ведется работа по созданию региональной системы мониторинга судов на основе АИС в Черном море.

В России работает глобальная автоматизированная система мониторинга и контроля за местоположением судов в мировом океане «Виктория», основанная на определении места судна при помощи спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS. Система «Виктория» станет основой для создания национального российского сегмента глобальной системы дальней идентификации и контроля движения судов, внедряемой на обязательной основе Международной морской организацией в 2008–2009 гг.

Учитывая достижения России в этой сфере, Комитет по безопасности на море ИМО принял предложение Минтранса России о создании в России глобального резервного сервера для обмена данными в системе дальней идентификации и контроля движения судов.

Мы понимаем, что технические средства обеспечения безопасности мореплавания не стоят на месте, появляются новые методы обнаружения судов, эксплуатирующаяся в настоящее время техника требует замены и модернизации. Морская составляющая проекта Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010–2015 гг.)» предусматривает строительство новых и реконструкцию действующих объектов систем управления движением судов, Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на подходах к морским портам Российской Федерации, станций приема и обработки информации Международной системы поиска и спасения «КОСПАС-САРСАТ».

В нашей стране уделяется серьезное внимание непрерывному контролю за состоянием российских судов, их соответствием международным требованиям. У нас создана система государственного контроля за судами, включая инспектирование судов службами капитанов морских портов, автоматизированный учет результатов инспектирования и принятие мер к нарушителям. Созданы и успешно эксплуатируются на протяжении ряда лет два международных информационных центра государственного портового контроля (для Азиатско-Тихоокеанского и Черноморского регионов). Благодаря мерам, предпринятым Минтрансом России, по итогам 2006 г. Россия как государство флага включена в «белый» список Токийского меморандума, и по итогам 2007 г. получен подобный результат в Парижском меморандуме.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!