1 стр. из 1

Правительство Ленинградской области приняло решение о дополнительном финансировании работ по ремонту региональной автодорожной сети в размере 1,3 млрд. рублей. В областном комитете по дорожному хозяйству уверены, что в течение года удастся отремонтировать более 400 км областных автомобильных дорог. Если сравнивать эту цифру с объемом ремонтов, произведенных в 2005 или 2006 гг., то прогресс, безусловно, очевиден. Однако нельзя не отметить, что 400 км — это примерно вдвое меньше, чем требуется по нормативам, исходя из общей протяженности областной дорожной сети. Подробнее о планах дорожников Ленинградской области на 2008 г. в интервью с первым заместителем председателя областного комитета по дорожному хозяйству Алексеем СТРУКОВЫМ.

От «латания дыр» к полноценным ремонтам

— Алексей Васильевич, расскажите, пожалуйста, какие работы по ремонту и реконструкции автодорожной сети проводятся в Ленинградской области?

— Работы на дорогах начались практически сразу по завершении зимнего сезона. В частности, дорожные ремонтно-строительные управления (ДРСУ) приступили к устранению аварийной ямочности, «залатывая» битумной эмульсией возникшие за зиму трещины и выбоины. Конечно, ямочный ремонт нельзя считать полноценным ремонтом… Но без него — как бы ни ругались водители — даже незначительные дефекты дорожного полотна при интенсивном движении могут очень быстро разрастись, создавая угрозу возникновения аварийных ситуаций, повреждения автомобилей.

В апреле текущего года за счет средств на непредвиденные работы и затраты был проведен ремонт наиболее аварийных участков дороги Санкт-Петербург — Сосново — Приозерск — Сортавала. Конечно, трасса нуждается в более серьезном ремонте, который запланирован в рамках дополнительного финансирования, но и эти «аварийно-восстановительные» работы позволили вернуть дорогу хотя бы в проезжее состояние.

В плановом порядке продолжается реконструкция Приозерского шоссе на участке Кольцевая автодорога вокруг Санкт-Петербурга — Скотное. Фактически, здесь строится новая автомобильная дорога, которая обеспечит более удобный выход из города на Неве — через Скотное и Васкелово — в направлении на трассу Санкт-Петербург — Сосново — Приозерск — Сортавала. На сегодняшний день участки новой трассы Приозерского шоссе находятся в различной степени готовности. К примеру, автодорожная развязка в районе пос. Скотное уже практически построена.

Стоит отметить, что на конец года запланирована передача существующей трассы Приозерского шоссе и участков новой трассы в ведение «Росавтодора». Таким образом, дорога Санкт-Петербург — Сосново — Приозерск — Сортавала получит федеральный статус, и ее дальнейшим развитием и строительством будет заниматься «Севзапуправтодор». Пока же эти работы находятся в ведении Областного дорожного комитета. Ведь Приозерское шоссе входит в региональную дорожную сеть, хотя по интенсивности автомобильного движения оно давно уже вполне сопоставимо с Московской, Выборгской и другими федеральными трассами.

Наряду с программой развития дороги Санкт-Петербург — Сосново — Приозерск — Сортавала на территории Ленинградской области реализуется еще ряд крупных дорожно-строительных проектов. В этом году должна завершиться реконструкция автомобильной дороги Лодейное Поле — Вытегра на участке 2–19 км. В ходе работ профиль дороги будет приведен к нормативным показателям и станет более удобным для движения автомобилей.

Продолжаются работы по строительству новой автомобильной дороги по трассе Санкт-Петербург — Морье (Дорога Жизни), которая связывает город на Неве и Всеволожск. На месте прежней трехполосной дороги здесь строится современная автомагистраль 1-й технической категории — с двумя полосами движения в каждом направлении и разделительной полосой.

Проектом по строительству этой дороги, которая на территории Всеволожска является составной частью улично-дорожной сети города, предусмотрен целый комплекс работ по ее благоустройству, устройству тротуаров, установке светофоров, уличного освещения, барьерного ограждения. Таким образом, новая дорога станет полноценной городской улицей. Полностью объект будет готов в 2009 г., но уже к 1 июля на участке Санкт-Петербург — Всеволожск откроется рабочее движение.

В программах ремонта автомобильных дорог на текущий год довольно много так называемых переходящих объектов. В их числе: Заголодно — Ефимовское — Радогощь в Бокситогорском районе, Волхов — Бабино — Иссад в Волховском районе, Санкт-Петербург — Парголово — Огоньки в Выборгском районе, Красное село — Гатчина в Гатчинском районе, Лаврово — Кобона — Сухое и Санкт-Петербург — Кировск в Кировском районе, подъезд к деревне Волнаволок в Подпоржском районе, подъезд к поселку Краснозерное в Приозерском районе.

Проведение ремонтов этих автодорожных направлений было начато в прошлом году, и сейчас, с началом строительного сезона, подрядчики приступили к работе.

Дорожники обещают избавить Приозерское шоссе от пробок

— На текущий год, наряду с завершением переходящих объектов, предусмотрена обширная программа ремонтных работ, — продолжает Алексей Струков. — Изначально нами была подготовлена и согласована адресная программа на общую сумму порядка 1 млрд. руб., в рамках которой будет проводиться ремонт более 30 автодорожных объектов. Надо отметить, что включенные в эту программу автодорожные участки по протяженности не слишком значительны — до нескольких километров, но именно они больше всего пострадали за минувшую зиму.

Губернатором Ленинградской области Сердюковым принято решение о дополнительном выделении на дороги из областного бюджета 1,3 млрд. руб., и соответствующие поправки уже внесены в областной бюджет на текущий год. Благодаря этому нам удастся отремонтировать более 400 км областных автомобильных дорог. Вдвое больше, чем в прошлом году. Итак, какие же дороги планируется отремонтировать в рамках адресной программы под дополнительное финансирование?

Прежде всего это дорога Санкт-Петер-бург — Сосново — Приозерск — Сортавала, по которой будет выполнен полный комплекс ремонтных работ на участке от Петербурга до Васкелово. Также в этом направлении намечен ремонт «дороги-перемычки», соединяющей автодорогу Санкт-Петербург — Парголово — Огоньки с Приозерской трассой — на участке от Агалатово до Сертолово. Будет отремонтирована и «перемычка» между Приозерским шоссе и дорогой на Матоксу на участке Керро — Грузино. Следует подчеркнуть, что «дорогам-перемычкам» уделяется так много внимания отнюдь не случайно. Сегодня, особенно в выходные дни, на Приозерском шоссе часто возникают пробки. Порой, чтобы проехать от Сосново до Питера, автомобилистам приходится тратить более пяти часов! Понятно, что большая часть этого времени уходит на стояние в пробках…

Но именно «перемычки», соединяя основную трассу с другими параллельными автодорожными маршрутами, могут позволить не только добираться до близлежащих поселков, но и продолжать движение в нужном направлении, переходя с одной дороги на другую. Таким образом, выполнение всего комплекса ремонтов на приозерском направлении позволит автомобилистам при возникновении пробки «уйти» с Приозерской трассы на другие автодороги и добраться до города «окольными путями».

Много нареканий со стороны населения вызывает состояние автодорог в районе поселка Невская Дубровка. Зимой здесь неоднократно проходили даже митинги. В этом году на средства дополнительного финансирования намечено полностью отремонтировать дорогу на Пустошь и участок от Мяглово до Мурманского шоссе, таким образом, проблема будет решена.

В программу ремонтов также вошли дороги Санкт-Петербург — Матокса на участке до Кузьмолово и Выборг — Светогорск на участке Светогорск — Комсомольское. Серьезно пострадала за зиму автодорога Санкт-Петербург — Парголово — Огоньки — Толокониково, и сегодня выход транспорта на трассу Скандинавия затруднен. Однако после ремонта этого автодорожного маршрута на протяжении двадцати километров проблема должна быть решена.

В прошлом году была отремонтирована дорога от Колтушей до Всеволожска. В этом году планируется выполнить ремонт этой дороги уже по самому Всеволожску — от поворота на Кирпичный завод до трассы Дорога Жизни. Кроме этого, в программу дополнительных ремонтов заложено еще около 30 небольших объектов автодорожного ремонта практически по всем районам Ленинградской области.

Конкурсы на освоение дополнительных ассигнований в размере 1 млрд. 300 млн. руб. должны быть проведены до 1 июля. Затем, до 10 июля, с подрядчиками будут заключены контракты, и, соответственно, в середине месяца они смогут приступить к выполнению намеченных ремонтных работ.

«Корень зла» — в известняковом щебне

— Как известно, острейшей проблемой отрасли является то, что дороги просто не выдерживают сегодняшних транспортных нагрузок…

— Действительно, практически все дороги в Ленинградской области, да и в других регионах России, строились по ГОСТам, принятым еще в 1960-х гг., и, соответственно, были рассчитаны на 5–10-тонные грузовики. Но сегодня по дорогам идут уже не просто грузовики, а целые автопоезда с грузоподъемностью в десятки тонн. Да что там, на дорогах региона были замечены даже грузовые автомобили с массой едва ли не в сто тонн!

С учетом столь стремительного развития автомобильного транспорта в 2004 и в 2007 гг. в России были приняты новые ГОСТы, отвечающие требованиям дня как по интенсивности, так и безопасности дорожного движения. Это ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения», где определены правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств, и ГОСТ Р 52748-2007 «Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения на дорогах общего пользования».

Последний нормативный документ внес изменения в конструкцию дорожной одежды, повысив ее прочность примерно на 30%. При этом, согласно расчетам, построенная по новым нормативам дорога должна прослужить не менее 10 лет и нормально работать под нагрузкой до 80 т. За счет чего это достигнуто?

Прежде всего новый ГОСТ вводит очень жесткие ограничения по материалу для дорожного основания. Раньше на дорогах применялись известняковые щебни. Однако по своим прочностным характеристикам известняк уже не может использоваться в дорожном строительстве, поскольку под нагрузкой транспорта массой в десятки тонн он превращается буквально в пыль. Наверное, теперь понятно, почему дороги не выдерживают сегодняшних нагрузок и со временем фактически проламываются под тяжестью автопоездов, тяжелогруженых лесовозов и грузовиков.

К слову сказать, это одна из серьезнейших проблем. Сплошь и рядом компании, занимающиеся разработкой карьеров, лесозаготовками, строительством крупных объектов, используют сеть дорог общего пользования для движения большегрузного транспорта. Хотя должны прокладывать специальные технологические дороги, а не разрушать существующие автодороги, которые изначально не были предназначены для работы под такими нагрузками! К сожалению, эффективных мер, которые позволили бы призвать недобросовестных перевозчиков и лесозаготовителей к порядку, до сих пор не найдено.

Но вернемся к ГОСТам… По новому нормативу, применение известняковых щебней строжайше запрещено, и все основания автомобильных дорог должны выполняться только из гранитных, базальтовых и диабазовых материалов, прочностные характеристики которых существенно выше.

Изменилась и сама конструкция дорожной одежды. Во-первых, увеличена толщина щебеночного основания — примерно на 15 см от требований старого ГОСТа. Также увеличены количество и толщина так называемых подстилающих (под верхним слоем) слоев. Если раньше на дорогах применялись одно-, двухслойные покрытия, то теперь на автомобильных дорогах 1-й технической категории должно быть четыре слоя асфальтобетона: два нижних слоя, выравнивающий слой и только затем верхний слой, уже по которому непосредственно едут автомобили.

Таким образом, новые дороги смогут надежно служить в течение не менее 10 лет под нагрузкой порядка 80 т. То же относится и к мостовым сооружениям, которые также будут значительно мощнее. Понятно, что это позволит существенно увеличить межрегламентные и межремонтные сроки. В результате, вложив значительные средства в строительство новой дороги, бюджет сможет не только обеспечить граждан достойным, безопасным автодорожным маршрутом, но и сэкономить изрядные деньги на выполнении ремонтных работ.

— В области уже строятся такие дорогие?

— Да. Например, в соответствии с новыми нормативными требованиями ведутся работы по строительству нового маршрута Приозерского шоссе — от Кольцевой до Агалатово и Васкелово. Однако подчеркну, что эти нормативы распространяются именно на объекты нового строительства, а не участки ремонта или капремонта, предполагающие лишь замену верхнего слоя асфальтобетонного покрытия.

ДРСУ: ГУП или ОАО?

— Алексей Васильевич, как вы оцениваете качество работы подрядных организаций, ремонтирующих дороги Ленобласти?

— В числе лучших подрядчиков, которые работают на наших дорогах и безукоризненно выполняют все обязательства по качеству и срокам, я бы назвал три крупные дорожно-строительные фирмы: «Дорожник-92», «Дорстройпроект», «Автомагистраль». У этих компаний мощный, постоянно обновляемый парк техники и высокий кадровый потенциал. В каждой компании работает более 1 тыс. человек, есть и свои конструкторские бюро, конструкторские отделы. Кстати, эти компании по собственному почину закладывают в реализуемые дорожные проекты более высокие гарантийные сроки, нежели требуемые нормативными документами.

Есть, конечно, и более слабые подрядчики. У нас, например, регулярно возникают претензии к таким фирмам, как «Ремстройпроект», «Бик-Гатчина», «Спецдорстрой», «Вираж», «Трасстрой», ООО «Тракт». Сданные ими объекты часто не выдерживают гарантийного периода эксплуатации, который должен составлять 4 года. Однако в рамках гарантийных обязательств, то есть за свой счет, эти организации всегда устраняют возникшие в гарантийный период дефекты дорожных объектов.

В целом, откровенно недобросовестные подрядчики у нас в последние годы на конкурсах не выигрывают. Конечно, подать заявку может любая организация. Тем более, что 94-й федеральный закон о конкурсах, к великому сожалению, снял все требования по квалификации подрядчиков… Однако, чтобы привлекать на конкурсы именно квалифицированные, имеющие опыт работы и располагающие необходимым парком техники, материальным оснащением компании, мы укрупняем лоты.

При этом, согласно закону, для участия в конкурсе организация должна финансово обеспечить свою заявку в размере около 3% от стоимости подряда. У фирм типа «Рога и копыта» таких денег — с учетом размера лотов — нет и не будет. Есть и другие механизмы, с помощью которых удается не допустить на конкурсы фирмы-однодневки.

Из мостовиков, в числе которых у нас работает несколько сильных подрядчиков, я бы особо отметил «Мостострой № 6».

— Раз уж мы заговорили о мостовиках, то расскажите, пожалуйста, о программах по строительству, реконструкции и ремонту автодорожных мостов на ближайшую перспективу.

— Мостовых объектов у нас в планах не очень много. Можно отметить, что сейчас завершается проектирование нового моста через Волхов — на подъезде к городу Кириши. Существующий мост морально исчерпал себя, да и в целом нельзя, чтобы связь огромного Киришского района с остальной частью Ленинградской области зависела от одного-единственного моста. Поэтому рядом с ним будет возведен новый современный мост, строительство которого начнется сразу, как только завершится разработка проекта.

В этом году мы также планируем завершить проектирование моста через реку Мойку в составе автодороги Санкт-Петербург — Кировск и далее приступить к его строительству.

— В завершение беседы хотелось бы затронуть такой проблемный вопрос, как приватизация ДРСУ…

— Правительством Ленинградской области на сегодняшний день уже принято и оформлено соответствующим постановлением решение о приватизации дорожных ремонтно-строительных предприятий. По мере возможности оно исполняется. В частности, ведется передача муниципалитетам нецелевых активов ДРСУ — ведомственного жилья и подобных объектов.

Однако для проведения приватизации необходимо подготовить множество бумаг: оформить земельные участки, составить технические паспорта всех объектов, находящихся на балансе ДРСУ, инженерной инфраструктуры и т. д. Словом, это трудоемкий и весьма затратный процесс.

При этом нельзя забывать, что ДРСУ хоть и являются государственными предприятиями, но они находятся на хозрасчете. То есть они как любое коммерческое предприятие должны сами зарабатывать деньги, выполняя работы по содержанию и ремонту автодорог. Только в этом году, и то лишь благодаря увеличению ассигнований на содержание автомобильных дорог, средняя зарплата в ДРСУ составила около 10 тыс. руб. Поэтому мы не можем заставить их «оторвать» прибыль от текущих расходов и интенсивно готовить документы на приватизацию.

Впрочем, у некоторых ДРСУ степень готовности к проведению приватизации уже близка к 90–100%. Но возникают опасения: удастся ли создать конкурентную среду в сфере содержания автодорог при сегодняшних объемах финансирования? Ведь до сих пор сколько мы ни проводили конкурсы по содержанию автомобильных дорог, в них принимали участие только сами ДРСУ. Ни одна коммерческая дорожная фирма заявку не подавала…

Кроме того, в чем главное отличие ГУП ДРСУ от коммерческой фирмы? Частное предприятие никогда не будет работать себе в убыток, и, следовательно, в каком объеме бюджет профинансирует содержание дорог, в том объеме оно и будет выполняться.

С учетом того, что средств на выполнение работ по содержанию выделяется значительно меньше, чем предусмотрено нормативами, возникает вопрос: не придут ли дороги в еще худшее состояние?

К тому же частная фирма никогда не возьмется за работы, не предусмотренные контрактом, — только после заключения дополнительных договоров и выделения дополнительных средств. А вот госпредприятия, каковыми сегодня и являются ДРСУ,  полностью подотчетны нашему ведомству. Поэтому мы можем в административном порядке потребовать выполнить те или иные «сверхплановые» работы. И потом, став акционерными обществами, ДРСУ всегда смогут заняться более прибыльным видом деятельности. Например, разработкой карьеров или строительством.

В общем, приватизация — рискованный шаг. Поэтому мы решили акционировать не все ДРСУ, а два-три предприятия, и уже на их примере реально оценить ситуацию.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!