1 стр. из 1

Петербург за его красоту называют музеем под открытым небом, и неотъемлемой его частью являются, конечно, мосты. На примере строительства городских мостов можно изучать историю мостостроения трех последних столетий.

Из стали, камня и… алюминия

В городе на Неве мосты строились из самых разных материалов — дерева, чугуна, стали, камня, железобетона и даже из алюминия. В петербургских мостах заложены лучшие достижения отечественной и мировой инженерной мысли.

Впечатляют и темпы петербургского мостостроения. В 1834 г. в Петербурге насчитывалось 117 мостов, в 1863 г. — 172, в 1903 г. — 174, в 1941 г. — уже 387 мостов (в т. ч. 33 стальных, 21 железобетонный, 14 каменных, 10 чугунных, 309 деревянных). В настоящее время в Петербурге и его пригородах насчитывается более 500 мостов.

За короткий исторический период в Петербурге были созданы исключительно разнообразные типы мостов, различающиеся по материалам, из которых они построены, конструктивным схемам, размерам пролетов и многим иным характерным признакам, отличающим их от мостов в других городах и странах. Здесь же рождались яркие архитектурные формы мостов и вырабатывались приемы их художественной отделки.

Процесс строительства мостов в новой столице не был равномерным на всех этапах ее развития. Первые десятилетия жизни города ознаменовались строительством многих деревянных мостов через вновь прорытые каналы и малые реки. Затем на смену простейшим балочным системам на деревянных сваях пришли более сложные, тоже балочные, но уже имевшие подъемные пролеты (для пропуска судов) с несложными устройствами для их подъема.

Иногда вместо раскрывающихся полотен в пролетных строениях мостов предусматривались щели для пропуска мачтовых судов. Подобные конструкции в дальнейшем почти не получили распространения, поскольку пропуск судов был связан с раскрытием и закрытием щелей пролетных строений съемными щитами.

В дальнейшем стали применяться наряду с балочными более совершенные, но вместе с тем и более сложные подкосные системы, широко используемые в конструкциях мостов не только через малые реки и каналы, но и через широкие протоки — Малую Неву, Большую, Среднюю и Малую Невки, Екатерингофку.

Следует отметить сведения об одном интересном усовершенствовании, преследовавшем цель увеличения срока службы деревянных мостов. В начале XIX в. инженер П. П. Базен предложил устанавливать чугунные свайные опоры вместо деревянных, поскольку последние, подвергаясь колебаниям уровня воды, гниют более интенсивно, чем другие части таких сооружений. Однако это усовершенствование, несмотря на его целесообразность, не получило применения ни при жизни его автора, ни в последующие периоды.

Каменные мосты строились на малых реках и каналах начиная с 80-х гг. XVIII в. одновременно с регулированием протоков и сооружением набережных. За двухсотлетний период их было построено сравнительно не много, причем не все они сохранились. В начале XX в. в связи с реконструкцией городских железных дорог (перевод на электрическую тягу) многие из них подвергались непродуманным перестройкам, не учитывавшим их роль в ансамбле города и художественную ценность. Те немногие, которые дошли до наших дней, представляют большое материальное и культурное достояние, а потому находятся под охраной государства.

Вантовый мост — украшение КАД

И в наше время мосты продолжают строиться. Можно уверенно сказать, что особенно прибавилось мостов в Петербурге с начала строительства Кольцевой автомобильной дороги, на официальном языке — транспортного обхода Санкт-Петербурга. Самое сложное искусственное сооружение КАД — это, пожалуй, вантовый, неразводной мостовой переход через Неву.

Можно сказать, что с Вантового или Большого Обуховского, как его теперь называют, началась новая история в жизни петербургских мостов. Он позволяет обеспечить круглосуточную связь между разными частями города, находящимися по обе стороны Невы. Мост является одним из самых больших в России, а по длине пролета вошел в число сорока наиболее крупных вантовых мостов в мире. Высота пролетной части нового моста над поверхностью воды (подмостовой судовой габарит) составляет 30 метров, что позволяет пройти под ним практически любому судну.

Мост «держат» 112 вантов общей длиной 17 км. Диаметр самого мощного ванта моста — 160 мм! Он рассчитан на разрывное усилие в 2 тыс. т.

Следом за первой очередью осенью прошлого года было открыто движение транспорта по второй четырехполосной очереди моста. Это позволило ликвидировать заторы, которые появились с открытием движения по Восточному полукольцу на подходе к мосту. Таким образом, Большой Обуховский мост оказался выполнен в виде двух параллельных мостов. Ширина каждого из них 24 м под четыре полосы движения. Стальное пролетное строение вантовой системы — 994 м, русловый пролет — 382 м.

Напомним, что строительство моста было начато в 2001 г. Открыть движение по первому мосту планировалась к 300-летию Санкт-Петербурга в 2003 г., но из-за задержки финансирования оно было открыто в декабре 2004 г. (второй мост сдан в эксплуатацию в декабре 2007 г.). Сооружение вантового моста общей длиной с эстакадами 2 570 м выполнено на левом берегу петербургским «Мостоотрядом-19», на правом — «Мостотрестом» (МО-114 и МО-125) со стыковкой в центре руслового пролета. Стоимость первой очереди — 7 млрд. руб. (фактически она превысила запланированные затраты на 3–4 млрд. руб.), второй — 4 млрд. руб. Мостотрест отказался от традиционной затратной технологии и впервые в своей практике использовал мощный современный гусеничный кран с башенно-стреловым оборудованием для монтажа береговой части моста крупными объемными блоками массой до 130 т и для высотного монтажа пилона высотой 120 м.

Новый вантовый путепровод

В Петербурге этим летом было открыто движение по новому вантовому путепроводу через железнодорожные пути станции «Санкт-Петербург–Сортировочный–Московский» в створе проспекта Александровской фермы. Этот объект был построен по соглашению между ОАО «РЖД» и правительством Санкт-Петербурга.

Мост возведен по уникальному проекту и стал первым и единственным путепроводом вантового типа в России. Уникальный путепровод обеспечил надежную транспортную связь Невского и Фрунзенского районов Северной столицы. Одним из основных участников проекта стал «Мостотрест». Заказчик — Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петербурга. Проект был разработан ОАО «Ленгипротранс» при участии ЗАО Институт «Гипростроймост СПб» и ООО «Петербургские дороги» по заказу филиала Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «Российские железные дороги» (ДКРС ОАО «РЖД»). Напомним, что старый путепровод в створе пр. Александровской фермы из-за аварийного состояния был разобран еще в 2000 г.

Новый путепровод расположен по кривой радиусом 400 м. Общая площадь сооружения — более 15 тыс. кв. м, полная длина с подходами — более 730 м, число полос движения — 4, пропускная способность — 1000 единиц транспорта в час. Пролетное строение путепровода проходит над множеством железнодорожных путей сортировочной станции. И именно вантовый вариант строительства обеспечил ведение работ без ограничения движения поездов.

Опора не выдержала нагрузки

Но жизнь есть жизнь, и не все у мостостроителей бывает гладко. Сроки завершения строительства Восточного полукольца КАД, как известно, не раз сдвигались. В том числе по причине проблем сооружения мостов на трассе. Однажды выяснилось, что один из участков дороги не прошел испытаний: элемент опоры моста через Охту не выдержал предусмотренной нагрузки и деформировался. Таким образом, срок запуска полукольца в эксплуатацию мог быть сорван уже в третий раз.

Вместе с тем генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» («ДСТО») Борис Мурашов, подтвердив факт деформации конструкций моста во время его испытаний, успокоил тех, кто пытался поднять панику. По его словам, мост через Охту относится к внеклассным, поэтому данную ситуацию можно было считать штатной — испытания мол для этого и проводились. В ходе испытаний, во время которых по мосту специально проходили самосвалы, груженные песком, деформировался один из элементов опоры моста: ребро жесткости выдержало лишь 35% от предусмотренной максимальной нагрузки.

Причиной деформации Мурашов назвал неточности в работе проектировщика — ЗАО Институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург». Следовательно, субподрядчик по этому участку — ОАО «Мостостроительный трест № 6» — должен был за счет собственных средств устранить выявленные дефекты, имея право наложить штрафные санкции на проектировщика.

Легенды и традиции

С городом на Неве связано много легенд, в том числе с его мостами.

Санкт-Петербург не случайно нередко называют Северной Венецией — он занимает по числу мостов второе место в мире.

Больше всего мифов сложено о Поцелуевом мосте. Так, по одной из легенд, в те времена, когда граница города проходила по Мойке, он служил местом прощаний и тайных встреч молодежи города и пригородов. По другой — рядом с мостом находилась тюрьма, и он был местом последнего прощания арестантов с родными. Еще якобы существовал обычай целоваться на мосту с проезжающими и проходящими. Так, молодожены, проезжающие по этому мосту, должны были начинать целоваться при въезде на мост, а заканчивать — при съезде с моста. И чем дольше продолжался поцелуй, тем крепче становился их союз.

Но скорее всего все эти легенды были лишь попыткой мифологизации довольно прозаического происхождения названия одного из первых чугунных мостов города, который стал зваться Поцелуевым по имени купца Поцелуева, некогда владевшего расположенным неподалеку трактиром «Поцелуй». Но это не помешало увековечить этот мост и в словах известной песни: «Все мосты разводятся, а Поцелуев, извините, нет».

Самый старый разводной мост города (всего их 21) — мост Лейтенанта Шмидта (Благовещенский). Недавно его отремонтировали, вернув ему первоначальное название. Это был первый постоянный металлический мост через Неву, открытый еще в 1850 г. Его строили по проекту инженера С. В. Кербедза и архитектора А. П. Брюллова, по рисунку которого отливались сохранившиеся до наших дней решетки. По легенде, Николай I распорядился повышать Кербедза в звании за каждый построенный пролет. Узнав об этом, инженер переработал свой проект и увеличил в нем количество пролетов. Его хитрость вполне удалась — начав строительство в чине капитана, он его закончил генералом.

Еще один постоянный металлический мост через Неву — Троицкий. Он отмечает свой столетний юбилей в один день с юбилеем Петербурга.

Его торжественное открытие состоялось в мае 1903 г. — на 200-летний юбилей основания Петербурга. Этот мост мог бы быть «родственником» самой известной достопримечательности Парижа — Эйфелевой башни, ведь первоначально городская управа приобрела проекты моста инженера А. Г. Эйфеля, создателя знаменитой башни, но они не были использованы при строительстве. Кроме того, по его оси проходит Пулковский меридиан, который отстоит на 30°19´ к востоку от нулевого Гринвичского меридиана, относительно которого ведется отсчет географических долгот на Земле.

В XVIII в. через Мойку были перекинуты четрые «цветных моста», сначала деревянные, а затем чугунные: Певческий (Желтый) — около Капеллы, Зеленый (Полицейский) — в створе Невского проспекта, Красный — на Гороховой улице и Синий, являющийся частью Исаакиевской площади. Свои названия они получили по цветам красок, в которые были окрашены. При возведении Певческого (Желтого) моста строители столкнулись с неожиданной проблемой. Петербуржцы похищали для своих хозяйственных нужд гайки и болты, которые держали всю конструкцию. Это напоминает известный рассказ А. П. Чехова «Злоумышленник». А Синий мост знаменит тем, что является самым широким в городе — его ширина составляет 97,3 м.

Большинство малых мостов Петербурга имеют однотипные конструкции в виде арочных перекрытий на устоях. Но в 1820-х гг. было построено сразу шесть цепных мостов, из которых сохранились только три пешеходных: Почтамтский (через Мойку), Банковский и Львиный (через канал Грибоедова). Первоначально еще и Пантелеймоновский и Египетский мосты тоже были цепными, проезжими. Первый реконструировали ввиду непрочности его конструкции. А второй рухнул сам в январе 1905 г., когда по нему проходили солдаты Конногвардейского полка. Причиной происшествия были и резонансные вибрации, вызванные ритмичным движением военных, и дефекты конструкций, простоявших много лет без ремонта. Но в народе сразу же появилась легенда о некоей даме, Марии Ильиничне Ратнер, жившей неподалеку. Якобы она увидела в окно строй гвардейцев, марширующих по мосту, и воскликнула: «Чтоб вы провалились!».

И в тот же момент мост рухнул со всеми, кто на нем находился.

Это только малая часть легенд и сказаний о петербургских мостах. И, наверняка, их число будет шириться и дальше — ведь город продолжает жить и строиться. Продолжаются и славные традиции петербургского мостостроения. Тем более, что в планах городского правительства — строительство все новых мостов. В частности, запланировано строительство первой очереди моста через Малую Неву в районе острова Серный, который обеспечит круглосуточную связь Васильевского острова и Петроградской стороны. Также ведется проектирование мостового перехода через Неву для реализации транспортного сообщения между Василеостровским и Адмиралтейским районом.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!