1 стр. из 1

В сентябре с. г. вступил в законную силу технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», утвержденный Постановлением правительства РФ № 118 от 27.02.2008 г.
Этот документ устанавливает конкретные сроки введения требований Евро-3, Евро-4 и Евро-5.

Однако многие нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) заявили о своей неготовности производить топливо международных стандартов, ссылаясь на необходимость проведения реконструкции и модернизации производственных мощностей.

Между тем, о введении технического регламента было давно известно, и некоторые крупные нефтяные компании загодя модернизировали свои заводы и уже несколько лет выпускают топливо, соответствующее европейским стандартам. Отдельные топливные компании предприняли меры по подготовке резервуарного парка своих нефтебаз к приему и хранению высокооктанового бензина и дизельного топлива с улучшенными экологическими характеристиками.

Эти отрадные перемены массовыми, увы, не стали. И назвать такую ситуацию неожиданной никак нельзя. Заводы потому и не торопятся переходить на выпуск высококачественного топлива, что автомобильный парк страны не готов его потреблять. Не секрет, что значительная часть автомашин имеет большой срок службы и по своим техническим характеристикам просто не может работать даже на топливе Евро-3. Вот и получается, что основная масса вырабатываемых в стране дизельных топлив имеет содержание серы 0,2%. В прошлом году объем их выработки составил 68% от общего объема производства. Около 5% дизтоплива изготавливается с содержанием серы до 0,5%.

На прошедшем в этом году VIII Петербургском международном форуме ТЭК прозвучало несколько докладов, посвященных перспективам развития в России глубокой переработки нефти и состоянию производства дизельных топлив Евро. Так, согласно прогнозу развития автомобильной техники, сделанному Объединением автопроизводителей России, сейчас парк автомобилей с дизельными двигателями состоит из техники, находящейся в эксплуатации более 10–15 лет и нуждающейся в дизельном топливе Евро-2 и ниже. Основная доля загрязнения окружающей среды приходится на грузовые автомобили, которые составляют 62% автомобильного парка, причем 90% их требуют топливо Евро-2 и ниже и лишь 10% — Евро-3. В Вооруженных силах 80% парка составляют автомобили со сроком эксплуатации более 12 лет.

И пока в стране парк машин будет оставаться таким же старым, говорить о внедрении современных норм по экологии и безопасности не приходится. Ведь использование на устаревших автомобилях дизельных топлив Евро-3, Евро-4 и Евро-5 представляет большую сложность. Как утверждают специалисты, рабочий процесс и конструкция отечественных дизелей с механической системой регулирования рассчитаны на цетановое число 45 ед. Применение дизельных топлив с цетановым числом 51 ед. приведет к изменению рабочего процесса и, как следствие, к снижению мощности и экономичности, повышению дымности. Таким образом, под новые топлива требуется радикальная модернизация как дизельных двигателей, так и систем электронного регулирования. В результате уже складывается ситуация, когда предприятие-изготовитель предлагает для реализации дизельное топливо Евро-4 и Евро-5, а потребитель требует топливо с содержанием серы 0,2%. В то время как в Европе автомобили уже несколько лет ездят на высокооктановом бензине Евро-4, почти все производимое в нашей стране топливо относится к классу Евро-2, а значит, содержит в 10 раз больше серы, в 5 раз больше бензола и вдвое больше свинца.

Как отметила в своем докладе специалист ОАО «ВНИИ НП» Тамара Митусова, действующий ГОСТ 305-82 давно морально устарел, а именно по этому стандарту, перешагнувшему четвертьвековой рубеж, в нашей стране изготавливается до 70% дизельных топлив. Введение каких-либо изменений в ГОСТ 305 встречает протест со стороны военных. (Между тем, европейский стандарт на дизельные топлива пересматривается каждые четыре-пять лет, при этом ужесточаются требования, вводятся новые показатели качества, а также современные методы испытаний).

На территории России действует также ГОСТ 52368, который соответствует требованиям европейского стандарта TN 590 по всем показателям качества. В нем установлены требования по содержанию серы 10, 50, 350 ppm, ограничено содержание полициклических ароматических углеводородов до 11%, цетановое число должно составлять не менее 51 ед., нормирована смазывающая способность — не более 460 мкм.

Технический регламент устанавливает следующие требования к качеству дизельных топлив: до конца нынешнего года оно может содержать до 500 ppm серы (класс 2 — топливо Евро-2). С 2010 г. дизельное топливо должно удовлетворять более жестким требованиям по содержанию серы, смазывающей способности и цетановому числу. Регламент допускает выпуск в оборот дизельного топлива, используемого для сельскохозяйственной и внедорожной техники с отступлением по показателям: содержание серы — до 2000 ppm (0,2%), цетановому числу — не менее 45 ед., при этом содержание полициклических ароматических углеводородов и смазывающая способность не нормируются. Выпуск такого топлива разрешен в течение трех лет со дня выпуска регламента.

Поскольку учесть требования регламента в морально устаревшем стандарте ГОСТ 305 невозможно, ОАО «ВНИИ НП» разрабатывает стандарт организации на топливо дизельное для сельскохозяйственной и внедорожной техники. В СТО введены требования по содержанию серы 0,05%, 0,1% и 0,2%. Топливо с массовой долей серы 0,5% исключено, оно будет маркироваться как печное бытовое или судовое маловязкое топливо.

СТО не будет распространяться на продукцию военного назначения. ОАО «ВНИИ НП» как разработчик ГОСТ 305 направило в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии предложение о внесении в ГОСТ 305 поправки об исключении из стандарта массовой доли серы 0,5% для всех марок дизельного топлива. Предложено также дополнить вводную часть словами «стандарт используется на территории Российской Федерации только для спецтехники».
Сейчас дизельные топлива Евро допущены к применению на 20 НПЗ страны. В 2007 г. топливо Евро-3, Евро-4 и Евро-5 вырабатывались 12 предприятиями отрасли, в числе которых несколько заводов компании «Лукойл». Эта компания одной из первых в стране освоила выпуск бензина и дизельного топлива с улучшенными экологическими характеристиками.

Каков же прогноз потребности автомобильного парка нашей страны в дизельных топливах класса Евро? Согласно результатам экспертной оценки, проведенной специалистами ЗАО «НАМИ-ХИМ», в нынешнем году потребуется 1,5 млн т дизельного топлива Евро-3 — с учетом изменения законодательных и технических требований, а также структуры автомобильного парка. В 2009 г. потребность в топливе Евро-3 возрастет до 4 млн т. На нем будет эксплуатироваться в этом году 8,4% от общего количества автомобилей, в 2010 г. — 15,9%.

Потребность в дизтопливе Евро-4 составит 250 тыс. т в 2008 г. и 5,6 млн т
в 2010 г.

Дизельное топливо Евро-5 потребуется в 2010 г. в количестве 150 тыс. т. По мнению специалистов, потребность автомобильного парка в 2008–2010 гг. в дизельных топливах класса Евро будет удовлетворена полностью.

Однако в будущем объемы производства и потребления высококачественных моторных топлив неизбежно будут возрастать. Для обеспечения новых норм по содержанию серы в дизельном топливе не более 0,035% масс. необходимо выполнение ряда мероприятий, включающих и совершенствование каталитической системы. Как было сообщено на форуме ТЭК, Новокуйбышевский завод катализаторов разработал новое поколение высокоэффективных Al-Co-Mo-катализаторов гидрогенизационных процессов для получения моторных топлив качества Евро-3 и Евро-4. Эта работа была начата еще десять лет назад совместно с МГУ, Казанским госуниверситетом, Институтом органической химии им. Н. Д. Зелинского, СамГТУ и ООО «Катализ». Большая научно-исследовательская работа была направлена на совершенствование качества алюмо-кобальт-молибденовых и алюмо-никель-молибденовых катализаторов.

Для внедрения в производство достигнутых решений на заводе за последние шесть лет проведена реконструкция, приобретено современное оборудование и приборы, переоснащена лаборатория и т. д. Результаты эксплуатации установок Новокуйбышевского и Сызранского НПЗ на катализаторах марок НК-232 и НК-233 показали, что при внедрении комплекса современных технологическ решений обеспечивается стабильное качество дизельных топлив, отвечающее требованиям стандартов Евро-3 и Евро-4.

Увеличение выпуска качественных моторных топлив напрямую связано с глубиной переработки нефти и повышением качества нефтепродуктов. Правительство России разработало Стратегию развития нефтеперерабатывающей промышленности на долгосрочный период. Она предусматривает резкое повышение глубины переработки нефти и качества получаемых нефтепродуктов, снижение экологически вредных выбросов, уменьшение энергоемкости нефтепереработки. К числу задач, которые предстоит решить в этой связи, относится коренная модернизация действующих НПЗ, а также строительство новых экспортноориентированных интегрированных нефтеперабатывающих и нефтехимических комплексов на терминалах магистральных нефтепроводов в пограничных и приморских центрах.

Как отмечается в докладе заведующего кафедрой технологии переработки нефти РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина, д. т. н., профессора Владимира Капустина, глубина переработки нефти на российских НПЗ сейчас составляет 73%. Ставится задача к 2020 г. довести этот показатель до 80–85 %, а к 2030 г. — до 95%. Выполнение ее осложняется тем, что частные компании строят малотоннажные НПЗ, на которых отсутствуют процессы глубокой переработки нефти.

Между тем, рост требований к качеству нефтепродуктов и модернизация предприятий отрасли дадут возможность повысить их конкурентоспособность на мировых рынках и обеспечить улучшение экологической обстановки в стране. Только с прекращением производства дизельного топлива с содержанием серы выше 0,2% и ростом потребления малосернистого дизельного топлива в России суммарные выбросы в атмосферу оксидов серы от использования моторного топлива снизятся более чем в два раза.

Модернизация НПЗ должна осуществляться за счет опережающего развития технологических комплексов по углублению переработки нефти и повышению качества продукции на основе установок каталитического крекинга, изомеризации, алкилирования, гидроочистки дизельного топлива и топлив для реактивных двигателей, гидрокрекинга, коксования остатков, производства битумов при максимальном использовании отечественных технологий.

В стране будут строиться новые нефтеперерабатывающие и нефтехимические комплексы, один из них предполагается открыть в конце магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан».

Одним из аспектов дальнейшего развития отрасли является повышение конкурентоспособности отечественных катализаторов нефтепереработки. Для решения этой задачи необходимо создавать при участии и ведущей роли государства холдинг по производству катализаторов, который будет призван проводить единую маркетинговую и научно-техническую политику по разработке, производству и использованию отечественных катализаторов.

Что касается модернизации нефтеперерабатывающей промышленности, то для ее ускорения необходимо создавать государственный инжиниринговый холдинг за счет объединения отраслевых научных и проектных организаций.

По мнению профессора Владимира Капустина, для успешного проведения модернизации и строительства российских комплексов нефтепереработки необходимо усилить роль государства, в том числе за счет частно-государственного партнерства. При этом государственная тарифная политика призвана создавать инвестиционную привлекательность отрасли.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!