1 стр. из 1

Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «ДОРМОСТ» объединяет крупнейшие предприятия дорожных и мостовых строителей, работающих в сфере проектирования, строительства, ремонта, реконструкции объектов дорожной инфраструктуры и инженерных сооружений (мостов, путепроводов, развязок), а также в сфере производства строительных материалов и в сфере благоустройства. В канун профессионального праздника дорожников на вопросы «Петербургского строительного рынка» отвечает директор ассоциации К. В. ИВАНОВ.

— Кирилл Валентинович, расскажите, как создавалась ассоциация?

— Около 10 лет назад была предпринята попытка сформировать в Петербурге отраслевую ассоциацию, которая бы объединила дорожных строителей города. Дорожникам удалось собраться. Однако принцип круглого стола, в силу разности интересов, не сработал. Вопросы, которые стояли перед крупным бизнесом, не нашли понимания у мелкого и среднего, ведь интересы крупного предприятия стоят далеко за пределами чисто производственного или частного хозяйства. Они охватывают более широкий спектр — от законодательных инициатив до научных и образовательных программ. Этот диссонанс и заставил крупные дорожно-строительные компании выйти из той ассоциации и создать нечто новое. Так в 2004 г. появился «ДОРМОСТ».

Само название «ДОРМОСТ» исторически значимо для дорожной отрасли города. Так назывался трест, занимавшийся строительством и эксплуатацией дорог и мостов Ленинграда, фактически, сегодняшний Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. У многих старожилов отрасли в трудовой книжке первая запись — «ДОРМОСТ». В городской нормативной базе можно найти массу законодательных актов, введенных распоряжением «ДОРМОСТа»: от строительства дорог до запрета рыбной ловли на мостовых сооружениях. Так что имя обязывает.

Но по случаю хочется вспомнить слова Генри Форда: «Собраться вместе — начало, удержаться вместе — прогресс, думать вместе — единство, работать вместе — успех». Сегодня много говорится о саморегулировании. Ассоциация «ДОРМОСТ» изначально была создана на определенных принципах, сходных с саморегулированием. В нее вошли компании, зарекомендовавшие себя на рынке как локомотивы отрасли, компании, готовые поручиться за качество работ и выполнение обязательств друг друга перед заказчиками.

— Насколько, на Ваш взгляд, эффективно для современного российского бизнеса создание ассоциаций?

— В числе главных проблем, связанных с существованием каких-либо бизнес-сообществ, стоят цели, задачи и инструменты реализации. Большинство различных союзов, к сожалению, либо возглавляются лидерами рынка (что приводит к определенной узкой ориентации в решении вопросов), либо являются, по сути, частным бизнесом ее руководителя. Поэтому, когда меня спрашивают об условиях вступления в «ДОРМОСТ», я задаю собеседнику неожиданный вопрос: зачем ему это надо? При этом я несколько лукавлю, ибо понимаю зачем, но хочу, чтобы руководитель организации четко сформулировал свою мотивацию и обозначил, чего он хочет достичь, вступив в наши ряды. Есть, правда, определенная статистика. Большинству предприятий, присоединившихся к ассоциации, за год-два удалось удвоить, а то и утроить свои объемы. Случайность это или закономерность — не знаю, но это так.

Эффективность нашей работы можно оценивать по разным параметрам — все зависит от поставленных задач. Нам удалось создать структуру, активно работающую, конечно же, на саму отрасль. Но отрасль — не группа конкретных предприятий. Это весь комплекс — от заказчика до вуза. За последние пять лет одним из самых главных достижений ассоциации стало отсутствие каких-либо междоусобиц внутри отрасли. Мы научились договариваться между собой, находить компромиссы, совместно решать общие для всех глобальные задачи. Сумели приподняться над мелким, над сиюминутной выгодой. Сегодня и город, и заказчики видят в нас серьезного, не ангажированного собеседника, помощника, партнера.

— В каких случаях строители-дорожники обращаются к вам за советом?

— Члены ассоциации — самостоятельные и состоявшиеся организации. Как строить, управлять производством, что и у кого закупать — не нам их учить, руководители этих предприятий не хуже нас знают, что относится непосредственно к коммерческой деятельности предприятий. Все они так или иначе конкурируют между собой, и оказывать влияние на эти процессы я не просто не могу, но и не имею морального права. Моя роль больше коммуникационная. Случается всякое: где-то не договорились, где-то недопоняли. Назревает конфликт. Начинаешь проверять информацию, сверять, — моментально находятся нестыковки, которые требуют рассмотреть ситуацию с разных сторон и всем ее переосмыслить.

— Какие контакты у ассоциации с аналогичными объединениями дорожников, с профильными союзами?

— Я исхожу из того, что, как говорится, поспешать нужно медленно. Наверное, можно быстро подать в различные сообщества заявления, перечислить вступительные взносы. Но все-таки нужно прежде ответить на вопрос: ЗАЧЕМ нам это надо? Я помню, как создавался ССОО. Нас сразу пригласили. Но на тот момент мы были просто не готовы как-то вливаться в межотраслевую политику. Прошло пару лет — и мы вошли в ССОО. Сегодня мы уже полноправные участники большой строительной политики.

Был и негативный пример. В 2005 г. мы вступили во Всероссийскую ассоциацию подрядных организаций (АСПОР). Видимо, уже на закате ее лучших времен. К сожалению, в последнее время эта организация активной работы с членами не ведет, порой даже не считает нужным информировать о своих шагах, принимая за нас решения, такие, например, как утверждение отраслевого тарифного соглашения, которое нашим организациям придется исполнять. Здесь приходится задумываться, переосмысливать процессы, задаваться вопросами.

— Работа предприятий дорожно-мостового комплекса имеет сегодня огромное значение в жизни Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Несколько слов о тенденциях и перспективах развития дорожного рынка в Санкт-Петербурге.

— Я всегда говорю, что дорожное хозяйство развивается там, где есть политика, то есть воля руководства региона к хотя бы достойному содержанию имеющегося дорожного фонда. Активное развитие городской инфраструктуры заставляет и областное руководство как-то подтягиваться. Ясно одно: город значительно отстает (на 5–8 лет) в своей градостроительной политике от необходимой транспортной инфраструктуры. Спрос на автомобильные дороги надлежащего состояния кратно превышает возможности. Меня часто спрашивают, как я оцениваю питерские дороги. Ответ, как правило, один: доедете до Ленинградской области — сравните (оцените) сами.

Человек быстро привыкает к комфорту, поэтому даже незначительные неудобства воспринимает болезненно. Ремонтируют улицу, к примеру. Ах, ни припарковаться, ни проехать, приходится искать объезд… Ремонт закончен, проезд открыт — едем и уже ни замечаем, что не колыхнет, что в пробках не стоим и т. п. Так что, говоря о перспективах, — тенденции к развитию имеются.

Сегодня налицо уже озвученная политика руководства Минтранса, ФДА по работе с крупными, вертикально-интегрированными компаниями. Проследите тенденцию: разве задумывались мы в 2000 г., строя Ушаковскую развязку, о реализации такого проекта, как Западный скоростной диаметр?

А сейчас, посмотрите: уже вводится первый участок, создана концессионная законодательная база. На очереди Надземный экспресс, Орловский тоннель, КАД-2, создание платных скоростных магистралей внутри города. Все это стало возможным благодаря слаженной работе всех участников процесса — Федерального Правительства, министерств, в том числе Минтранса, ФДА, правительства Санкт-Петербурга, отраслевых комитетов, КБДХ, проектировщиков, строителей, ученых и, где-то чуть-чуть, нашей ассоциации.

— Какие проблемы беспокоят дорожников Санкт-Петербурга?

— Основная проблема все та же — ценообразование. Несоответствие госрасценок, по которым мы работаем с заказчиком, реальным рыночным процессам. Мы находимся аккурат между госрегулированием и нерегулируемым рынком стройматериалов. Каждый год мы недосчитываемся нескольких фирм. Рентабельность упала до 3–7%. Отсутствие прибыли тормозит обновление материально-технической базы, развитие производства, научно-техническое и технологическое развитие, ставит в тупик образовательный сектор.

— Через два месяца истекает срок выдачи государственных лицензий в строительной сфере. Отрасль перейдет на саморегулирование. Как вы готовитесь к этому?

— Сегодня мы активно ведем работу внутри отрасли по переходу к саморегулированию. Задача непростая. Саморегулирование подразумевает, в первую очередь, коллективную ответственность, в том числе финансовую. И должен быть организован соответствующий контроль. Так что СРО — это не ассоциация, не профессиональный или отраслевой союз. Это фактически учреждение с функциями надзора, экспертизы, с юридическим и научно-техническим направлениями работы, а значит — штат, структура, инструменты и механизмы реализации.

— Ваша оценка системы сертификации?

— На мой взгляд, важна не сама сертификация, как таковая. Важна взвешенная оценка рисков. Важен инструмент регулирования рынка, основанный на стимулировании организаций к активному росту, с одной стороны, и повышению уровня специализации производства, с другой. Это необходимо правильно оценить — так, чтобы бизнесу было понятно и комфортно в своем СРО.

— Как ассоциация сможет влиять на качество работы дорожников в условиях саморегулирования?

— Это непростой вопрос. Решение его заставит нас кардинально перетряхнуть систему подходов к дорожному строительству. Предстоит большая работа не только с предприятиями, но и с заказчиками. При переходе на саморегулирование необходимо будет согласование регламента допуска к выполнению работ между СРО и заказчиком.

СРО берет на себя полномочия экспертной оценки предложений заказчика по определению возможного уровня снижения цен в ходе конкурсной процедуры, а также оценки уровня ценового предложения с учетом рыночной конъюнктуры. Ведь только рынок как последняя инстанция определяет возможность выполнения работ с надлежащим уровнем качества, безопасности, в срок и с соблюдением гарантийных обязательств. Для этого СРО создает необходимые структурные подразделения или привлекает экспертные организации.

А если конкурсное предложение заказчика не соответствует реальным объемам и условиям выполнения работ с надлежащим качеством, соблюдением нормативов и регламентов, установленных законодательством РФ, в том числе и самой СРО, а также условиям рынка, СРО оставляет за собой право уведомить заказчика об отказе в поручительстве за выполнение такого подряда. Это подразумевает полную ответственность заказчика за размещение работ, соблюдение норм, качества и гарантийных обязательств по данному объекту. О результатах проверки СРО обязана уведомить также страховые компании и надзорные ведомства. Уведомление об отказе в поручительстве должно мотивировать заказчика уклониться от заключения договора на предложенных условиях как заведомо невыполнимых.

В структуре формируемой СРО будет несколько профильных секций. В СРО войдут не только дорожники и мостовики. Войдут производители металлоконструкций, асфальтобетонные производства, эксплуатационные предприятия, предприятия садово-паркового хозяйства. Таким образом, нам предстоит выстраивать полную цепочку контроля над всеми составляющими жизненного цикла дорог и искусственных сооружений. Ну, а раз нам за все отвечать, то над качеством будем работать с пристрастием.

— Что бы Вы хотели пожелать своим коллегам в дни профессионального праздника?

— Нелегкий труд дорожных строителей во все времена был почетным и высоко ценился обществом. Дорожников всегда отличала преданность своему делу, высокая организованность и ответственность.

В этот праздничный день выражаю глубокую признательность всем работникам дорожного хозяйства и ветеранам, посвятившим любимой профессии свою жизнь.
Счастья вам, здоровья, успехов и благополучия!

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!