1 стр. из 1

Ладожский канал, который соединит Финский залив и Ладожское озеро в обход Санкт-Петербурга и станет новым судоходным маршрутом в составе Волго-Балтийского водного пути, скорее всего, будет построен на основе системы рек Луга и Волхов, а также озера Ильмень.

По крайней мере, власти Ленобласти поддерживают и готовы лоббировать на федеральном уровне именно «южные», а не «северный» — по реке Вуокса, варианты прохождения трассы будущего канала — «дублера Невы».

Идея заключается в том, что, пройдя по Луге, Волхову и ряду других рек и озер, Ладожский канал позволит не только повысить пропускную способность Волго-Балта и прекратить движение судов с опасными грузами через самый центр Санкт-Петербурга, но и обес-печить морской порт «Усть-Луга» внутренними водными коммуникациями, повысить инвестиционную привлекательность юго-восточных районов Ленобласти.

Ладожский канал — проект века

Обсуждение вариантов строительства нового судоходного канала, который соединил бы Финский залив с Ладожским озером в обход Санкт-Петербурга, началось еще в советское время. Основанием для проработок проекта стало исчерпание пропускной способности Волго-Балтийского водного пути на участке реки Нева.

Конечно, сегодня такая постановка вопроса звучит не очень убедительно. Водный транспорт переживает далеко не лучшие времена. Несмотря на оптимистичный прогноз Минтранса, что перевозки на Волго-Балте будут устойчиво расти, достигнув к 2025 г. 33 млн. тонн грузов, в 2007 г. по этому водному пути было перевезено лишь около 7–8 млн. т. Для сравнения: в советский период — порядка 20 млн. т грузов в год.

Да и в целом проблема пропускной способности Волго-Балтийского водного пути может быть решена только комплексно: за счет строительства не только обходного Ладожского канала, но и «второй нитки» шлюзов, расчистки фарватера и прочих работ. Ведь помимо Невы, прохождение которой судами ограничено временем разводки 8 низководных петербургских мостов, трасса Волго-Балт имеет целый ряд и других узких (в прямом и переносном смысле) участков.

Однако наряду с чисто экономическими — не актуальными, если исходить из сегодняшних реалий, — аргументами, есть и другие задачи, которые должен решить Ладожский канал. В первую очередь это безопасность грузовых перевозок по главной речной артерии Петербурга.

Проводка судов в пролеты мостов не безопасна в принципе и уж тем более — в ночное время, когда сухогрузы, танкеры, самоходные баржи, стараясь не выбиться из графика, спешат пройти в обе стороны этот участок Невы. Порой происходят и мелкие аварии, и ЧП посерьезнее. Как, например, авария теплохода «Каунас», который летом 2002 г. налетел на опору Литейного моста, получил повреждение корпуса и затонул фактически в самом центре Санкт-Петербурга. На месте этого сухогруза, перевозившего листовой металл, вполне мог оказаться танкер с пятью тысячами тонн нефти или нефтепродуктов на борту… Нельзя также сбрасывать со счетов и потенциальную террористическую угрозу.

Проект обходного Ладожского канала, который мог бы быть построен на основе той или иной озерно-речной системы региона и позволил бы судам двигаться по Волго-Балтийскому водному пути, не заходя в Ленинград-Петербург, за сумятицей и хаосом экономических реформ был забыт. С наступлением 2000-х годов о нем снова вспомнили.

О канале вновь заговорили в связи с разработкой «Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ», одобренной распоряжением правительства Ленобласти № 909-р от 3 июля 2003 г.

По заказу правительства Ленинградской области ОАО «ЛенморНИИпроект» в 2004 г. подготовило концептуальные разработки пяти вариантов трассы канала. Два из них предлагают обойти Санкт-Петербург с севера: либо с использованием Вуоксинской водной системы, по маршруту Ладожское озеро — река Вуокса — Выборг, либо по кратчайшему пути мыс Морье — г. Сестрорецк.

Три других варианта, предлагающих обойти город на Неве с юга, «опираются» на реку Волхов: р. Волхов — р. Тигода — р. Равань — водораздельный канал — р. Оредеж — р. Луга; р. Волхов — оз. Ильмень — р. Шелонь — р. Мшага — р. Киба — водораздельный канал — р. Луга; р. Волхов — оз. Ильмень — р. Шелонь — р. Уза — водораздельный канал — р. Череха — р. Великая — Псковское оз. — Чудское оз. — р. Нарва.

В 2007 г. по заданию Минтранса России Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций выполнил анализ пропускной способности Невы, судопотока через мосты Санкт-Петербурга и в целом пропускной способности Волго-Балтийского водного пути. Работа проводилась в составе НИИОКР по теме «Разработка методологии планирования увеличения пропускной способности внутренних водных путей РФ посредством развития их инфраструктуры на направлениях международных транспортных коридоров, включая МТК «Север-Юг», с учетом их дальнейшей интеграции в международную транспортную систему».

Волхов — теплоходам, Вуоксу — туристам!

Очередным этапом продвижения проекта нового водного пути Финский залив — Ладога стало совещание у председателя Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Леонида Теребнева, которое он провел в начале сентября. В дискуссии приняли участие ведущие ученые отраслевых научно-исследовательских и проектных институтов, руководители Волго-Балта и некоторых других предприятий.

Профессор Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций д. т. н. Михаил Колосов представил краткий сравнительный анализ вышеперечисленных вариантов прохождения трассы — «дублера Невы». По его мнению, наиболее перспективным является «северный вариант» по системе реки Вуокса. В этом случае протяженность пути от Ладоги до Финского залива составит 140 км.

В случае реализации именно этого варианта проекта почти 90% трассы Ладожское оз. — р. Вуокса — Выборг пройдет по глубоководным озерам, и это позволит избежать значительных затрат на дноуглубительные и другие работы. По утверждению Михаила Колосова, несмотря на необходимость строительства нескольких гидроузлов — со шлюзами и, возможно, гидроэлектростанциями — ни водный режим реки Вуокса, ни знаменитые Лосевские пороги не пострадают.

Однако, как отмечали в своих выступлениях другие участники совещания, водный путь по Вуоксе удален от промышленных районов области и не мог бы сыграть никакой положительной роли в социально-экономическом развитии территорий. Скорее наоборот… Уже сегодня «вуоксинский вариант» Ладожского канала вызвал негативную реакцию со стороны населения, обеспокоенного судьбой природы Карельского перешейка и Вуоксы. Проект также пришлось бы согласовывать с Финляндией, и, зная трепетное отношение финнов к экологии, можно предположить, что переговорный процесс затянется на неопределенный срок.

Кратчайший маршрут «мыс Морье — г. Сестрорецк» предусматривает строительство полностью искусственного канала протяженностью 60–65 км, который пройдет через озеро Разлив. В этом случае, учитывая достаточно быстрый рост промышленности во Всеволожском районе Ленобласти и постепенный вывод из Петербурга производственных предприятий, канал приобрел бы дополнительное экономическое значение, обеспечив участие водного транспорта в грузообороте пригородных промзон.
Анализируя «южные варианты», Михаил Колосов отметил, что каждый из них потребует еще более значительных капитало-вложений. Наиболее перспективен маршрут «р. Волхов — оз. Ильмень — р. Шелонь —
р. Мшага — р. Киба — водораздельный канал — р. Луга», протяженностью более 300 км.

Однако, чтобы сделать этот маршрут судоходным, необходимо не только соединить искусственным каналом реки Кибу и Лугу, но и обеспечить подъем судов почти на 40 м. Для этого потребуется создать на реке Луга настоящую лестницу из 7 шлюзов, каждый из которых будет поднимать суда на 5–7 метров, а также полностью реконструировать Волховский гидроузел.

В отличие от данного варианта, проект трассы р. Волхов — р. Тигода — р. Равань — водораздельный канал — р. Оредеж — р. Луга (именно его последнее время активно «пиарили» в областной администрации) менее перспективен из-за мелководности Тигоды.

Волго-Балт берет курс на Усть-Лугу

Главным аргументом в пользу одного из «южных вариантов» Ладожского канала стала возможность «оживить» юго-восточные территории Ленинградской и часть районов Псковской областей за счет создания новой транспортной артерии, развития транспортно-логистической инфраструктуры.

«Пройдя по реке Луга, «дублер Невы» мог бы сыграть значимую роль в обеспечении грузооборота морского порта «Усть-Луга» внутренними перевозками», — отметил руководитель персональной архитектурной мастерской, действующей при НИПИ градостроительства, Марк Ицков (один из авторов схемы терпланирования Ленобласти).

В перспективе экспортно-импортный грузооборот через Усть-Лугу должен выйти на уровень 120 млн. т грузов в год. Соответственно, необходимо обеспечить достаточную пропускную способность внутренних транспортных коммуникаций, и для этого потребуется не только нарастить мощность ведущих в район порта железнодорожных и автодорожных маршрутов, но и задействовать водный транспорт.

«В Западной Европе, — напомнил Марк Ицков, — до 50% грузов доставляется для отправки на экспорт в морские порты именно внутренним водным транспортом. Практически вся Европа покрыта сетью каналов, соединяющих реки в единую водную систему и обеспечивающих условия для развития грузового, пассажирского, круизно-туристического судоходства».

Таким образом, идея создания водного пути по наиболее протяженному маршруту «р. Волхов — оз. Ильмень — р. Шелонь — р. Уза — водораздельный канал — р. Череха — р. Великая — Псковское оз. — Чудское оз. — р. Нарва», не связанного с Лужской губой и к тому же «отягощенного» пограничным режимом реки Нарва и Чудского озера, отпала сама собой.

Стратегия и тактика проекта

Большинство участников совещания напрочь отвергло такие аргументы в пользу строительства Ладожского канала, как сокращение затрат из-за простоя судов на Неве, исчисляемого на уровне 500 млн. руб. за навигацию. «Что дешевле для пароходной компании: потерять десяток часов в ожидании следующей разводки мостов или гнать судно двое-трое суток по обходному маршруту протяженностью более 300 км?», — задал риторический вопрос начальник ГБУ «Волго-Балт» Владимир Николаев.

В то же время особая значимость создания «дублера Невы» для задач обороны и безопасности страны, пожалуй, ни у кого из собравшихся не вызвала ни малейших сомнений. Председатель Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Леонид Теребнев (как один из авторов транспортной стратегии России на период до 2020 г.) отметил, что в условиях глобализации экономики именно транспортная инфраструктура становится одной из приоритетных целей «бесконтактных» войн XXI в. и террористических группировок. Одним из ярчайших примеров являются методы действий НАТО в Югославии… Снизить возможные риски позволит только наличие резервных маршрутов, дублирующих основные транспортные коммуникации страны.

В числе других мнений, высказанных участниками дискуссии, отдельно стоит отметить предложение заведующего отделом Института проблем транспорта Академии наук России д. т. н. Олега Кокаева — построить… сразу два канала!

Стратегическое решение по выбору трассы нового водного пути Финский залив — Ладога, исходя из его геополитического и социально-экономического значения, должно быть в пользу именно «южного варианта», как подчеркнул Олег Кокаев. Однако, реализация проекта займет не один десяток лет, что с учетом вопросов безопасности — чрезвычайно длительный срок.

В связи с этим вполне оправданным может стать строительство Ладожского канала по наикратчайшему пути — мыс Морье — г. Сестрорецк, а затем (или одновременно) реализация более долгосрочного и капиталоемкого проекта по маршруту «р. Волхов — оз. Ильмень — р. Шелонь — р. Мшага — р. Киба — водораздельный канал — р. Луга».

Подводя итоги совещания, председатель Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Леонид Теребнев отметил, что его участникам удалось прийти к единому пониманию проблематики строительства Ладожского канала и создать хороший задел для его технико-экономических проработок. Теперь предстоит сформировать рабочую группу и выработать программу действий по дальнейшему продвижению проекта..

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!