1 стр. из 1

— Сергей Рафаэлович, об успешном завершении строительства первой очереди БТС за последние три месяца подготовлены едва ли не сотни статей и репортажей. Но читателей нашего журнала, профессиональных строителей, интересует не столько репортаж с заключительного торжества, сколько вопрос — какие проблемы встретились в работе и каким образом они преодолевались? — Для «Транснефти» специфика этого строительства была необычна: мы строили не нефтепровод, а целую систему. Основная трудность была связана с тем, что объект, который по всем нормативам надо было строить 4 - 5 лет, был полностью реализован за полтора года. Именно это и определило сложность работ на всех уровнях. Вопрос в том, что пришлось сделать для того, чтобы нам удалась работа в такие сроки. В общем, мы поставили перед собой сверхзадачу, и ее решение потребовало необычных подходов. Например, на обычной стройке работает 1 генеральный подрядчик. Теоретически так и должно было стать на строительстве БТС. Ну, максимум, три генподрядчика – на линейную часть, терминал, нефтеналивные емкости. Но так как нам потребовалось выдержать сроки втрое более короткие, пришлось работать более чем с 15 генподрядчиками, координировать их, создавая единый слаженный организм. Пришлось перешагнуть через барьер привычек и централизовать усилия коллективов с разными сферами деятельности, разной спецификой. Требовалось, чтобы они поняли и выполнили задачу во взаимодействии. Поверьте, это было сложно. Чтобы эффективно управлять такой системой, нужно было вовремя находить слабые звенья в цепочке и концентрировать на них усилия. Ведь если хотя бы одно звено в такой цепи выпадает, то проект останавливается. На строительство мы привлекаем лучшие организации, только на конкурсной основе. Наша задача — вопросы координации с правом жесткого вмешательства, иначе такой объект в короткие сроки не построить. Особое внимание мы уделяли терминалу, потому что в практике «Транснефти» строительства таких объектов еще пока не было. Прокладка линейной части нефтепровода — работа, освоенная нами в деталях: трубы, перекачивающие станции — все это понятно, мы эксплуатируем порядка 50 тысяч километров трубопроводов. Но наиболее сложно было проникнуть в специфику морского дела. Мы впервые строили терминал. Нам пришлось вникать в азы мореходной практики, в принципы навигации, судовождения. Пришлось постигать психологию капитана, особенности конструкции танкеров, изучать морские регистры. Но можно сказать, что эти трудности – рабочего характера, преодолимые. Отдельно отмечу, что делались все работы по самым жестким стандартам, и у нас не было даже желания их нарушать. Главное, мы получили отличную практику. — Достаточно распространенная ситуация, возникающая при реализации объекта федерального значения — конфликт с местными властями в вопросах землеотвода, энергоресурсов, лимитов. Как Вы можете прокомментировать отношение властей к проекту? — Отношения с местной администрацией сыграли самую положительную роль – вопросы землеотвода, поставки местных строительных материалов решались в самые сжатые сроки. Мы получили поддержку и на уровне Правительства Ленинградской области, и в муниципальных органах власти. Пришлось преодолевать — не на стройке, а еще до запуска проекта — сопротивление некоторых ангажированных федеральных чиновников. Противодействие было настолько явным, что потребовалось вмешательство Президента В.В.Путина, который на заседании Правительства прямо сказал: «саботажники проекта есть, и сидят они в этом зале». Проект получил шансы на реализацию после назначения Президентом компании С. М. Вайнштока. Это стало мощным импульсом: движущим, финансовым, организующим. Семен Михайлович подошел к вопросу реализации проекта БТС всесторонне. Он вник во все нюансы строительства, его специфику. Собственно, именно при нем сформировалась реальная схема финансирования проекта. Нам же сопротивление пришлось преодолевать профессиональным подходом. Например, мы не просто провели стандартную экологическую экспертизу: к оценке экологических разделов проекта были привлечены иностранные компании. Очень важно подчеркнуть, что эти компании были определены не нами, а Европейским союзом и Мировым банком на конкурсной основе. В результате было получено независимое объективное признание безопасности проекта. Таким образом, мы сделали проект абсолютно независимым, чтобы нас не обвиняли в предвзятости и недоработках. — Сергей Рафаэлович, рассматривалась ли проблема экологической безопасности проекта с точки зрения возможных злонамеренных действий: что Вы можете сказать о защищенности БТС от действий террористов, от несанкционированных «врезок»? — Безусловно, задача такая решается. Рассматриваются и организационные меры, и инженерные средства, и специальные технические решения. Поэтому можно сказать, что и в этом отношении БТС защищена надежно. — Оправдала ли себя организационная схема управления строительством, отработанная при реализации первой очереди? Будет ли она применена при строительстве последующих очередей терминала? – В реализации второй очереди БТС будет использоваться очень похожая организационная схема. Специфика строительства второй очереди — тоже очень короткие сроки, меньше нормативных раза в два. Это связано с тем, что востребованность проекта очень высока. Ведь это также практически небывалый случай – с первого дня работы выйти на проектную мощность. Обычно на это дается полгода, год, а то и два. А на БТС мы ежемесячно отгружаем порядка миллиона тонн. «Транснефть» планирует начать строительство второй очереди во втором полугодии 2002 года. Это 250 км нефтепровода, три насосные станции, резервуарные парки и сопровождающие системы. Рассматривается и проект для перевалки продукции глубокой переработки нефти - мазута, легких фракций. Работа эта координируется с АО «Транснефтепродукт», пока она находится на стадии проекта. — Сергей Рафаэлович, возникали ли проблемы с поставками строительных материалов, комплектующих? Так, перебои с поставками труб на строительстве газопровода «Голубой поток» недавно стали предметом обсуждения на уровне средств массовой информации… — Если проблемы и были, то мелкие. Мы очень плотно работаем с производителями металла, труб. Трудностей удалось избежать на этапе организации работ. Это связано с тем, что мы всегда очень продуктивно и четко работали с «трубниками», и они сами видят в нас постоянного, стабильного партнера. Благодаря этому у нас нет ни идеологических, ни рабочих разногласий. — Сергей Рафаэлович, на стройке были задействованы лучшие строительные организации региона. Но как вы оцениваете ситуацию в строительном комплексе в целом? Сможет ли Россия одновременно вести 4-5 проектов, подобных БТС, в различных регионах? — Ситуация очень напряженная: строительный комплекс разваливается. Сейчас, последние 1 — 2 года, ситуация более-менее стабилизируется, но тенденция пока еще далека от положительной. К счастью, лучшие организации сохранились. Уцелели те, кто не растратил людей, технику, кто не погнался за легкими деньгами. Кто пережил эйфорию самостоятельности. Те, кто вкладывал средства в технику, не жалел денег на ремонт, вел амортизационные отчисления. Техника, которая работала на БТС — тяжелая, дорогостоящая, как правило, импортная. В общем, в лидеры строительного комплекса вышли те организации, руководители которых смотрели вперед. Но многие, многие организации либо перешли в другие области строительства, либо влачат жалкое существование, либо погибли. Сейчас, конечно, ситуация в строительном комплексе более-менее стабилизировалась, но глубоких положительных тенденций пока не вижу. Те организации Ленинградской области, которые трудились на строительстве БТС, поработали очень и очень неплохо. В первую очередь могу отметить «Трест Коксохиммонтаж-Северо-Запад» и его директора, В.А. Фуфаева: фирма показала отличные организаторские способности. Без няньки, самостоятельно и уверенно работал «Севзапморгидрострой». О Тресте «Ленпромстрой», директор А.Г. Скворцов, могу сказать — фирма сохранила, в хорошем смысле этого слова, традиции советской работы: порядочность, обязательность, желание сделать лучше и больше чем требовалось. В трудных условиях болотистой трассы справился с задачей «Ленгазспецстрой». При этом хотел бы особо отметить «приезжую» фирму — Закнефтегазстрой-Прометей (директор С.Геворкян). Люди и техника приехали издалека, сделали свое дело и уехали, не оставив недоделок.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!