|
|||||
1 стр. из 1 Объем пассажирского и грузового транспорта в Петербурге в последнее время возрос настолько, что проблема пробок на дорогах стала одной из самых насущных. Решить ее призваны проекты реконструкции городских магистралей и строительства новых транспортных мостов и развязок. В их числе и реконструкция железнодорожных мостов через Обводный канал на Московском направлении Октябрьской железной дороги (Американских мостов). Американскими мостами в Санкт-Петербурге традиционно называют группу железнодорожных путепроводов через Обводный канал — Николаевский железнодорожный мост, возведенный во время строительства Николаевской железной дороги (ныне Московской) в 1840–1850-х гг. При реконструкции двух мостов в 1887–1889 гг. использовалась американская технология, разработанная инженерами Гау и Тауном. И хотя в идею были внесены принципиальные изменения, а характеристики улучшены российскими инженерами, в народе мосты стали называть «американскими». Необходимость, продиктованная временем К очередной реконструкции мостов через Обводный канал город шел в течение 40 лет. Она повлекла за собой огромный объем работ на всей территории от створа Днепропетровской ул. до Атаманского моста. Переустройство коснулось всей железнодорожной инфраструктуры как на северном, так и на южном берегу Обводного канала, — появилась необходимость поэтапной реконструкции инженерных, электрических и кабельных сетей, сетей связи, централизации и блокировки, а также переустройства железнодорожных путей и контактной сети. Проект предусматривает снос части устаревших и строительство новых служебно-технических зданий, переориентирование парков для обслуживания подвижных составов, устройство новых очистных сооружений, дизельной электростанции и пр. Таким образом, удельный вес работ по непосредственной реконструкции мостов в общем размере себестоимости проекта составляет всего около 40%. Приоритетность проекта обусловлена планами по созданию грузовой автомобильной магистрали в обход центра города по набережным Обводного канала на всем протяжении от реки Екатерингофки до проспекта Обуховской Обороны. Уточним, что когда в 1906 г. Санкт-Петербургская городская Дума одобряла строительство мостов, высота пролетов, перекрывающих проезды на набережной Обводного канала, была 4,5 м. Однако за сто лет уровень набережной поднялся почти на метр, и до начала реконструкции расстояние от проезжей части до нижнего пояса пролетного строения составляло всего 3,4 м. Из-за низкой расположенности мостов проезд большегрузного транспорта по набережным Обводного канала до недавнего времени был затруднен, и в центре города скапливались многокилометровые пробки. В прошлом веке были предприняты три попытки переустройства мостов, однако в силу объективных причин ни одна из них не была реализована. В результате нынешней реконструкции ширина проезжей части на южной набережной увеличится с 2 до 6 полос движения, на северной набережной — с 2 до 4 полос. Кроме того, подмостовой габарит будет 5 м (вместо 3,4–3,8 м). В связи с этим потребовалось удлинение пролетных строений мостов, а также создание новых опор. Они сооружаются на буронабивных железобетонных сваях. Таким образом, исторические деревянные сваи будут заменены новыми, способными выдерживать современные статические и динамические нагрузки. Под одной опорой находится до 14 забетонированных свай, объединенных ростверком, на котором устраивается тело опоры с опорными тумбами и шкафными стенками. Для обеспечения нормативных подмостовых габаритов проектом предусмотрено понижение отметок проезжей части набережных посредством строительства открытых транспортных тоннелей. Полная длина тоннеля на южном берегу составляет 410 м, при этом объемы земляных работ, необходимых для реализации проектных решений, составят 90 тыс. куб. м. На северном берегу полная длина тоннеля составляет 525 м, объемы земляных работ — 50 тыс. куб. м. VIP-персоны реконструкции В роли генерального проектировщика реконструкции Американских мостов выступает ОАО «Ленгипротранс». В институте нет ни одного отдела, который не принимал бы участия в создании этого проекта, благодаря чему основная стадия работы над ним заняла всего 6 месяцев. Генподрядчиком строительства является ОАО «РЖДстрой» в лице петербургского подразделения СМТ № 1. Фишка проекта: «Литер А» Работы по реконструкции станции велись без прекращения движения поездов и уменьшения ее пропускной способности. Проектом был предусмотрен обходной железнодорожный путь с временным двухпутным мостом, что позволило сохранить существующую схему движения поездов на период строительства. Любопытно, что расстояние между конструкциями временного и постоянного мостов «Литер А» было всего около метра. А расстояние между насыпями — 30 см! В то же время общий вес металлоконструкций моста составляет 1327 т, Сценарий реконструкции В августе 2008 г. был сдан в эксплуатацию первый мост «Литер Б», связывающий Ранжирный и Новый парки станции Санкт-Петербург Главный. К новогодним праздникам завершилось строительство однопутного железнодорожного моста «Литер Е», а в декабре открылось движение по двухпутному мосту «Литер А». Мост предназначен главным образом для прохождения пассажирских и пригородных поездов. Именно по нему с декабря 2009 г. начнется регулярное движение скоростного поезда «Сапсан», способного развивать скорость до 250 км/ч. Дата: 10.04.2009 Мария Иванова "Федеральный строительный рынок" 2-3(75)
«« назад Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации! |
|||||