1 стр. из 1

О том, что во время Великой депрессии в США была создана разветвленная сеть качественных дорог, знает любой начитанный школьник.
Сегодня на фоне развивающегося экономического кризиса и в нашей стране заговорили об искоренении одной из российских бед.

Профессор Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов Сергей Ковалев полагает: «Дороги — это инфраструктурная отрасль, и многие страны в условиях кризиса, наоборот, переключали ресурсы — и материальные, и людские, и финансовые — на развитие дорог. И учитывая, что геополитическое положение России очень выгодно, т. к. это кратчайший транзитный мост, соединяющий Юго-Восточную Азию с Европой,  развитее дорог может в перспективе давать весьма и весьма весомые валютные поступления. Если подходить с этих позиций, безусловно, можно найти ресурсы для развития дорожной отрасли».

Государственное дело

«Дорожное строительство стало делом государственной важности на заре цивилизации, — отмечает заместитель генерального директора группы компаний «АКРОС» Юрий Смирнов. — В Древнем Риме, чьи дороги перешагнули рубеж третьего тысячелетия, дорожными работами в мирное время занимались легионеры, получая за это весомую зарплату от государства.
В варварских королевствах строительство дорог, а также их ремонт, поддержание в порядке стало обязанностью непривилегированных сословий».

Первый русский закон Правда Русская  содержит «Урок мостникам» — свидетельство государственного подхода к обустройству транспортных коммуникаций. «Урок мостникам» регулировал оплату труда мостников — строителей деревянных мостовых.
В России строительство дорог развивалось несколькими отличными от Запада путями, что было вызвано недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях. Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16–17 тыс. км), а также большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами.

1 июня 1722 г. был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. Указ от 20 мая 1723 г. гласил: «...А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли». Примитивная технология строительства не приводила в неблагоприятных условиях Северо-Запада европейской части России к получению удовлетворительных для проезда дорог. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре того же года Сенат принял решение:
«В нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога...».
С этого момента в России была принята твердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд. Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии. На важнейших государственных дорогах преимущественным типом дорожного покрытия было щебеночное. Несмотря на небольшие объемы его строительства, именно в России было достигнуто существенное улучшение техники постройки.
Таким образом, несмотря на расхожее мнение, в нашей стране были заложены традиции дорожного строительства; на определенных отрезках истории российские дороги не уступали по качеству европейским.

Антикризисный рецепт

Итак, сегодня о дорожно-строительной отрасли говорят как о локомотиве, способном вывести экономику из кризиса.
Предпосылки для выполнения этой задачи — большая капиталоемкость и длительность реализации инфраструктурных проектов. Кризис сопровождается падением цен на ресурсы, безработицей; вследствие кризиса из одного сектора высвобождаются ресурсы, и эти ресурсы смогут перейти в другой сектор.
Еще один аспект, позволяющий говорить об инфраструктурных корпорациях как о локомотивах для вывода экономики из кризисного состояния, — их государственный или полугосударственный характер; только государство располагает финансовыми ресурсами для реализации инфраструктурных проектов. При этом финансовые ресурсы предоставляются под относительно низкую процентную ставку.
Каким образом реализация инфраструктурных проектов используется для оздоровления экономической ситуации? Ведь сами по себе инфраструктурные проекты, после того как они воплотятся в жизнь, никакой продукции не производят.
Можно говорить лишь об оказании услуг. Но это-то и важно: во время кризисов появляется огромная нереализованная товарная масса, не находящая сбыта, и при помощи массовых инфраструктурных проектов возможно «расчистить» товарные рынки.
На практике это может выглядеть следующим образом. Реализация инфраструктурных проектов — процесс длительный, сами эти проекты капиталоемкие, постоянно потребляющие значительный объем инвестиционной продукции и рабочей силы. Продукция при строительстве потребляется, однако никакой новой продукции, которая могла бы ее заместить, не создается. А потому, как бы ни были велики запасы нереализованных товаров, образовавшиеся во время кризиса, рано или поздно они исчерпываются. Потребность же в инвестиционной продукции и рабочей силе остается, поскольку инфраструктурные проекты, как уже отмечалось, продолжительны, заказы начинают размещать на простаивающих до тех пор предприятиях. После этого начинают увеличиваться общий объем выпускаемой продукции, занятость и доходы. Так экономика постепенно выходит из кризиса. И к моменту его окончания, когда частные капиталы будут инвестироваться вновь, экономика получит новые, более качественные и производительные инфраструктурные сети.
Такова, в общих чертах, схема антикризисного управления экономикой в развитых странах. Опыт прежних кризисов, прежде всего Великой депрессии в США, в нынешних условиях может быть весьма и весьма востребован.

В конце 1930-х гг. администрация США впервые разработала план создания общефедеральной системы скоростных дорог. Легенда гласит: на карте США президент Рузвельт нарисовал три линии, пересекавшие страну вдоль, и еще три, пересекавшие ее поперек, и предписал Бюро общественных дорог (Bureau of Public Roads) незамедлительно приступить к сооружению этих шоссе.
В 1938 г. был принят Закон о федеральных магистралях (Federal Highway Act), согласно которому Бюро общественных дорог было указано изучить перспективы создания сети платных магистралей. По замыслу разработчиков, все штаты должны иметь прямой доступ к этой дорожной системе.
Понятно, что для России, чья инфраструктура находится далеко не в лучшем состоянии, использование подобных рецептов может стать антикризисной панацеей.

Критерий истины

Сегодня многие компании устремляются в дорожное строительство. «Происходит это не от хорошей жизни, — говорит президент группы компаний «Ассоциация по сносу зданий» Игорь Тупальский. — Сейчас основные финансовые потоки направлены на строительство инфраструктурных проектов в Сибири. Между тем дорожное строительство подразумевает наличие определенного качественного состава ИТР, многих других факторов. Для этого недостаточно лишь наличия парка дорожной и землеройной техники. В Сибирь хотят ехать многие, но там совершенно другие условия. Горько наблюдать, как механизмы, неприспособленные к работе в условиях Крайнего Севера, превращаются в металлолом, а люди, привыкшие работать в тепличных условиях, не выдерживают там и одного месяца.
Это далеко не единственная проблема дорожной отрасли. Каково мнение практиков?
Президент Ассоциации дорожников Москвы Леонид Хвоинский отмечает:
«В дорожном строительстве подрядные отношения имеют ряд отличий, связанных
с тем, что потребителями продукции дорожного хозяйства, в том числе строительства, ремонта, содержания магистралей, выступают заказчики, которые имеют разную форму собственности. Отличительная особенность дорожного комплекса — наличие масштабных целевых государственных программ и соответствующее финансирование дорожных объектов, в том числе с участием Банка реконструкции и развития».

Совершенствование взаимоотношений заказчика и подрядчика представляет триединую задачу, включающую в себя организационно-правовую и нормативную базы, развитие конкурсного государственного заказа на дорожные работы, повышение уровня организации производственной деятельности дорожного хозяйства.
По словам председателя Санкт-Петербургского отделения Союза экспертов России Виктора Зозули, большую проблему представляет оценка затрат на строительство. Нет специалистов, которые бы занимались обследованием инновационных решений начиная от конструктивной части. Отсутствуют нормативы для оценки работ с применением новейших материалов и технологий, машин и механизмов. К сожалению, у наших производственников нет инструментов оценки; по сути, наша нормативная база СНиПов застыла на уровне 50–60-х гг. прошлого века, нормативы рассчитаны для старых материалов. Сегодня появились уникальные технологии, которые могут быть востребованы даже в единичном случае. Нужны инструменты для того, чтобы разработать новую калькуляцию для строителей.
По мнению главного технолога ЗАО «ВАД» Михаила Костильова, необходим системный подход к качеству: первая составляющая такого подхода — качественные материалы и конструкции; вторая составляющая — современные общестроительные и дорожные машины; третья — наиболее эффективные технологии выполнения отдельных работ и операций; четвертый компонент — современный уровень норм на качество, бескомпромиссный и жесткий лабораторный контроль качества материалов; и, наконец, пятое — профессионально подготовленные и технологически дисциплинированные кадры. Если игнорировать хоть один из этих элементов, качественного дорожного покрытия не получить.

«Качественный подход к дорожному строительству включает в себя и экологизацию всех процессов: от непосредственно строительства до эксплуатации дорог, — говорит генеральный директор ООО «Акрос-Экология» Максим Сушкевич. — Это необходимое условие для создания современных транспортных магистралей».

Сегодня необходимы объединенные усилия профессионалов: строителей и ученых, политиков и бизнесменов, чтобы в XXI веке наша страна избавилась, наконец, от одной из своих бед.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!