1 стр. из 1

На днях дирекция строительства КАД провела встречу с журналистами некоторых СМИ, инициатором которой стал наш журнал. Первый заместитель генерального директора ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» В. П. ПЕТУШЕНКО рассказал собравшимся о ходе строительства кольцевой автодороги.

Журналистов было не много, но вопросов у них набралось достаточно. Естественно, каждый ориентировался на свое издание. В. Петушенко было нелегко в своих ответах перескакивать с вопроса на вопрос.

Пресс-конференция началась с рассказа пресс-секретаря Дирекции А. Измайлова о вводимой на КАД электронной системе регулирования движения из единого Центра управления дорожным движением (ЦУДД), расположенного на углу пересечения с Московским шоссе. Четырехэтажное здание уже построено и оснащается оборудованием. Вдоль дороги устанавливаются щиты переменной информации. Может быть, к концу этого года состоится открытие ЦУДД. Это уникальный проект с большим отличием от Московской кольцевой дороги. Он создается по аналогу с западными трассами. Обязательными будут как минимум 4 вида переменной информации, среди них ограничение скорости, движение по полосам, чтобы не делать резких перестроений, например, при съезде с КАД и др.

Его рассказ продолжил В. Петушенко.

— На самом деле, большого опыта и аналогов по строительству и эксплуатации автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД) ни у нас, ни в стране нет. АСУДД представляет собой центр по управлению дорожным движением в зависимости от метеоусловий, от самого движения на КАД и прилегающих к ней трасс — пробки, аварии и т. д. У нас, к сожалению, на первой очереди строительства КАД АСУДД не была предусмотрена. Сейчас мы завозим все «мозги» (так шутя называют начинку Центра управления дорожным движением), и по всей дороге будут работать большие электронные табло: данные метеостанций, датчики состояния дорожного покрытия. И самое главное — подсоединяем ранее построенные участки. Сама по себе система автономно работать не может, к ней должны быть подключены все подъездные трассы — как городские, так и федеральные. Без подключения комплекса защитных сооружений она вообще работать не может, насколько мы знаем, у них в проекте этого нет вообще. Сейчас разрабатывается экологическая составляющая АСУДД.

— Почему произошла смена некоторых подрядных организаций?

— Первые конкурсы были разыграны в 2002 г., по их результатам были определены подрядчики. Пока объемы финансирования небольшие, но выбранные компании справлялись с поставленными задачами.
С 2005 г. произошло увеличение финансирования, и некоторым компаниям стало не по силам справиться с возросшими объемами. У каждой фирмы есть свой потолок. Несколько контрактов было расторгнуто. Могу назвать компании «Тракт», «Горстройпроект» и еще 3–4 фирмы. Кроме того, закончились займы Европейского банка, поэтому нам пришлось провести конкурс в 2006 г. на остатки работ. Из старых подрядчиков у нас работает только «Мосто-
отряд-19» и «Космос». Выбрать подрядчика по собственному усмотрению мы не можем — закон не позволяет (последний, №94ФЗ). Если бы мы могли выбирать подрядчиков по собственному усмотрению, к концу этого года мы по всей КАД уже проехали бы. Проверки, проводимые многими органами, не усмотрели в наших действиях каких-либо неправомерных действий.

— Сейчас какие проблемы?

— Проблемы у нас лично кончаются тогда, когда мы перерезаем ленточку, а до этого все рабочие вопросы решаемы. Деньги есть.

— Вячеслав Петрович, в СМИ сообщалось, что в этом году на строительство дороги будет выделено около 23 млрд руб. Изменилась ли сумма, и как кризис повлиял на финансирование?

— Почти все деньги (а это более 20 млрд руб.) на этот год нам выделены (непосредственно на стройку — свыше 18 млрд руб.). Что касается кризиса, то он сказался в первую очередь на работе подрядчиков. Где-то стоимость материалов понизилась, где-то — повысилась. Процесс инерционный.
И пока идет притирка поставщиков и покупателей материалов, затяжка строительства дороги есть. Чудес не бывает...

— Перечислите, пожалуйста, основных подрядчиков.

— В первую очередь это «Металлоограждение», «Мостоотряд-19», «Флора», «Космос», «Возрождение», «ВАД». Если кого не назвал, прошу простить.

— Учитывая особенность болотистых грунтов, с какими трудностями столкнулись строители-подрядчики.

— Первое: большая часть дороги проходит практически по городской территории — жилая застройка, огромное количество коммуникаций. Пришлось сотни тысяч метров коммуникаций переносить, расселить несколько тысяч жилых квартир.
Второе: очень тяжелые грунтово-геологические условия, например, в районе Гражданки (высокий уровень грунтовых вод, оползни и т. д.), поэтому пришлось применить достаточно много новых технических решений по укреплению грунтов (и это в условиях нехватки времени). Были использованы сваи, большие «матрасы», подпорные стенки и т. д. В прошлом году на совещании всероссийских дорожников наши технологии были признаны наиболее передовыми в стране.
Третье: работы на ограниченной территории, т. к. земля, которую приходится выкупать, очень дорогая. Проектирование строительства обхода Петербурга привело к подъему цен на землю около КАД в 2–3 раза. Различные фирмы пытаются скупать земли около КАД, и в настоящее время эти процессы активно проходят в зоне южного и западного полуколец. На части территорий предполагается жилищное и промышленное строительство.
Но проблемы успешно решались и решаются в тесном контакте с городскими властями и правительством Ленобласти.

— Петербург и земли вокруг него — это болота. Уже сейчас есть проблемы с асфальтом, особенно в районе стыков. Водители не очень довольны. Вы не боитесь, что дорога на сваях впоследствии усугубит качество в худшую сторону?

— Не боимся! Для каждого дефекта нужно понять его причину. Сейчас, к примеру, стыки стучат и неровности появляются. Причина — образование колей. Проведенными исследованиями доказано, что от одного нешипованного колеса на 5 млн мм
изнашивается асфальтобетон. В сутки по КАД проходит около 100 тыс. автомобилей. По нашим расчетам получается 2,5 см естественного износа полотна в год. Верхний слой — 5 см — так и называется «слой износа». По нормативам его надо менять через 7–8 лет. Но эта норма появилась в 1900-каком-то году, когда и шипованной резины-то не было. Сколько тогда было машин и сколько сейчас? А скорости движения? А нагрузка на ось? Во всем мире на сегодняшний день существуют ограничения по нагрузкам и очень жестко это контролируется. Самые нагруженные машины — в России. Контроля, по большому счету, нет. Убивает дорогу и шипованная резина.

— Хватает ли средств на содержание КАД?

— Не хватает. Да и никогда много не давали. В этом году дали порядка 800 млн руб.
А надо бы раза в 3 больше. В общем, со временем проблем не убавится, появятся новые, потребуется больше средств на содержание…

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!